Juli 2021

Das AZT untersuchte bei seinen Crashtests – anders als die Autohersteller – ausgewählte Spezialprobleme aus dem Bereich der Unfallursachenforschung, um Lösungen im Sinne einer Risikominderung zu erarbeiten und um Aufklärungsarbeit zu leisten. Dazu gehörten unter anderem die Untersuchung des Einflusses der Windschutzscheibenbauart auf das Verletzungsrisiko, Austauschkriterien für Sicherheitsgurte nach Unfällen, Motorradunfallsituationen und die Weiterentwicklung von Kindersitzen.

Mitte der 1980er-Jahre kamen Crashreparaturversuche hinzu. Damit konnte erstmalig die Unfallreparatur auch wissenschaftlich untersucht werden. Das Interesse galt dem Deformationsverhalten und der Optimierung von Instandsetzungsmöglichkeiten beim Pkw, das in den 1980er-Jahren kurzzeitig auch auf Nutzfahrzeuge wie Lkw, Omnibusse oder Wohnmobile ausgedehnt wurde. Längerfristig war neben dem Pkw das Motorrad – allerdings stärker unter dem Gesichtspunkt der Sicherheitsforschung – Untersuchungsobjekt des AZT.

Erste Erfolge zeigten sich bald: Mit dem vom AZT entwickelten Reparaturcrashtest konnte der Schadenumfang bei Stadtunfällen – also beim durchschnittlichen Schaden – erheblich reduziert werden.

Die Zahl der Crashtests erreichte Spitzenwerte von über 1000 Versuchen pro Jahr, die zum Teil im Auftrag der Industrie durchgeführt wurden. Dabei wurde zwischen Fahrzeug- und Schlittenversuchen unterschieden, die den Großteil der Tests bildeten. Bis heute wurden in Summe über 7000 Crashtests im AZT durchgeführt.

Das heute sehr bedeutende Wort „Kundenorientierung“ war bereits schon in den 1980er-Jahren ein essenzieller Bestandteil der strategischen Ausrichtung des AZT. Die Bedürfnisse des Kunden standen im Vordergrund.

Seit 1986 war im Rahmen des Allianz Risiko Service (ARS) ein Servicemobil mehr als 15 Jahre lang national wie auch international im Einsatz, um Sicherheits-Checks für Fahrer und Fahrzeuge auch außerhalb des Instituts durchzuführen. Dabei wurden eine Fahrzeugdiagnose mit Stoßdämpfer-, Brems- und Scheinwerfertest sowie ein Reaktions-, Hör- und Sehtest für den Fahrer angeboten. Das Servicemobil wurde später insbesondere in den neuen Bundesländern eingesetzt. So konnte man vor Ort auf Risikofaktoren aufmerksam machen und versuchte, einen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu leisten.

Seit der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre entwickelte sich das AZT immer mehr zum Risikomanagementpartner. Ein vielfältiger neuer Bedarf zur Lösung von Problemen der Sicherheit und Versicherbarkeit führte zu einer Nachfrage nach neuen Versicherungsprodukten und neuen Konzepten zur Risikobewältigung. Das Institut für Kraftfahrzeugtechnik (der damalige Name der heutigen AZT Automotive GmbH) bot in diesem Kontext Dienstleistungen zur Risikoerfassung, -bewertung und -begrenzung an. Dazu gehörten Flottenanalysen und Unfallursachenforschung. Der neu geschaffene Arbeitsbereich „Unfallforschung und Schadenverhütung“ untersuchte neben der Wirkung unterschiedlichster technischer Faktoren, wie z. B. aktuelle Fahrerassistenzsysteme, auch das Verhalten der Menschen im Straßenverkehr. Damit löste sich das AZT von seinen rein technischen Aufgaben und stellte auch den Faktor Mensch verstärkt in den Blickpunkt seiner Aktivitäten.

Obwohl aufgrund der Forschungserkenntnisse die Fahrzeugkarosserien struktursteifer und die Insassenschutzsysteme verbessert wurden und somit die Verkehrstotenanzahl verringert werden konnte, stiegen die Fallzahlen der Halswirbelsäulendistorsion, umgangssprachlich Schleudertrauma genannt, weiter an und führten zu hohen Schmerzensgeldforderungen. Um einen Anhaltspunkt zu haben, welche Belastungen ein Mensch in der Regel ohne Beschwerden und in manchen Fällen sogar mit Vergnügen tolerieren kann, wurden auf dem Münchner Oktoberfest Messungen von Beschleunigungen und Momenten an Oberkörper und Kopf der Passagiere von Autoscootern vorgenommen. Die Messdaten wurden mit den Werten von Pkw-Insassen während eines Heckaufpralls verglichen. So konnten Empfehlungen an Industrie und Fahrzeuginsassen gegeben werden, wie durch eine verbesserte Sitzgeometrie und -struktur sowie eine gute Einstellung von Lehne und Kopfstütze die Belastungen der Halswirbelsäule verringert werden können.

Bei ihrer Arbeit bedienten sich die Ingenieure des AZT der jeweils neuesten Technologien, wie computergestützten Berechnungsverfahren.

Seit Mitte der 1980er-Jahre wird im AZT mithilfe von EDV die Vorgabezeit einer Unfallinstandsetzung berechnet – präziser und schneller als vorher. Heute sind Systeme zur Kalkulation von Reparaturzeiten auch bei Herstellern selbstverständlich geworden; die Zeitangaben des AZT sind als Standard akzeptiert.

Im nächsten Bericht zum „AZT in den 90er–Jahren“ führen wir die AZT-Geschichte fort und berichten u.a. vom Airbag, Trabi-Crashtests, dem AZT-Lackkalkulationssystem und der elektronischen Wegfahrsperre.