Dezember 2025

Unsicherheiten dominieren den Umgang nicht nur mit intakten, sondern insbesondere bei beschädigten Autos mit Elektroantrieb 
 

• Versicherer sehen erhöhte Kosten infolge unklarer Kriterien und langer Standzeiten 
   
• Interessengruppen nutzen Unsicherheit für überhöhte Maßnahmen und Rechnungen beim Abschleppen aus 
   
• Allianz begrüßt die Aktivitäten des VDA zur Verbesserung der Situation 

Die öffentliche Wahrnehmung der Elektromobilität wird häufig durch Medienberichte beeinflusst, die über Vorfälle wie Brände bei Elektrofahrzeugen oder Feuer auf Autotransportschiffen berichten. Diese Berichterstattung kann manchmal fälschlicherweise den Eindruck erwecken, dass Elektroautos ein erhöhtes Risiko darstellen. 

Die Unfallforschung der Allianz hat in der Vergangenheit trotz noch geringer Population immer wieder das echte Schaden- und Brandverhalten der Elektroautos mit objektiven Zahlen aus dem Schadengeschehen der Allianz Kraftfahrtversicherung belegt. 

Dabei fiel auf, dass Abschleppkosten und Quarantäne-Zeiten bei verunfallten Elektroautos teils sehr hoch waren. Technische Begründungen konnten dafür nur in wenigen Fällen erkannt werden. Regelmäßig kam es bspw. vor, dass Abschlepper Fahrzeuge auf ihr eigenes Gelände schleppten und danach eine Herausgabe wegen nicht näher belegter Sicherheitsbedenken verweigerten. Richtig wäre der Transport in eine Fachwerkstatt gewesen.

Ungewöhnliche Rechnungsposten wie z.B. die Vorbesprechung vor einem Transport in Höhe von ca. 1.700 € oder die kostenpflichtige Beistellung von Sanitätern oder die teure zusätzliche Verrechnung sogenannter „Batterieexperten“ bereichern das Portfolio und lassen darauf schließen, dass hier entweder unqualifiziert gearbeitet oder ein Geschäftsmodell zulasten der Versichertengemeinschaft betrieben wird. 

Eine nicht repräsentative Auswertung von 126 Abschlepprechnungen aus dem Jahr 2023 ergab bereits deutliche Hinweise auf Überteuerung. Besonders auffällig waren Mitglieder der GGVU „Gütegemeinschaft Verkehrsunfallflächenreinigung und Unfallstellensanierung e.V.“, welche überwiegend im teuren Bereich des Rechnungsspektrums vertreten waren. Dementsprechend wurden der Allianz hier im Durchschnitt 4.861 € berechnet, während der Durchschnitt aller anderen Rechnungen 2.442 € betrug, also die Hälfte.  Unter den zehn günstigsten Rechnungen fand sich genau ein Mitglied dieser Gütegemeinschaft, unter den zehn teuersten Rechnungen dagegen acht GGVU Mitglieder. 

Die Überprüfung der nicht repräsentativen Daten ergibt für 2025, dass beim Abschleppen von Elektrofahrzeugen im Durchschnitt fast genau das Doppelte im Vergleich mit konventionellen Antrieben berechnet wird. 

Um diese Befunde zu verifizieren, wurde durch das Allianz Zentrum für Technik auf Basis aller Vollkasko-Kollisionen aus 2024 mit Batterie-elektrischen Fahrzeugen (BEV) eine erneute Betrachtung vorgenommen. Hier fielen insgesamt 84 Schadenfälle mit Abschleppvorgang inkl. Rechnung an, von denen 81 auswertbar waren. Es zeigen sich weiterhin extreme Unterschiede in der Handhabung der E-Fahrzeuge: 

In zwei Fällen wurde ein sogenannter „Batterieexperte“ eingesetzt, hier beliefen sich die Kosten im Mittel auf 13.984 €. In einem dieser beiden Schadenfälle findet sich der höchste Betrag, der geltend gemacht wurde, nämlich 19.217 €. Dieser Fall ist insofern ein gutes Beispiel, als hier der sogenannte „Batterieexperte“ einen kritischen Zustand aus dem beschädigten Unterboden mit einem Kratzer an der Hochvoltbatterie ableitete, nachdem das Auto bei niedriger Geschwindigkeit von der Fahrbahn abgekommen und im Graben gelandet war. 

Nur noch in drei Fällen ließ sich der Abschleppbetrieb als Mitglied der GGVU identifizieren, hier wurden im Durchschnitt 5.730 € berechnet. 

Alle Betriebe, die diesen beiden Gruppen nicht zuzuordnen waren, berechneten im Durchschnitt 1.093 € für das Abschleppen und die damit verbundenen Maßnahmen. Aber auch hier zeigt der Median von 488 €, dass eine breite Spreizung der Kosten vorliegt.  

Nach wie vor bedarf es also einer besseren Aufklärung, die die Hersteller als Produktverantwortliche bisher nur bis in Ihre Fachwerkstätten getragen haben.  

Um diese Lücke zu schließen und weil zu befürchten war, dass sich kostensteigernde Praktiken ausweiten würden, wurde im September 2024 eine Projektgruppe „Abschleppen“ des VDA gestartet, an der das Allianz Zentrum für Technik AZT wesentliche Anteile hatte. Damit ist basierend auf Regelwerken aller beteiligten Gruppen, vor allem aber unter Berücksichtigung der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherer DGUV auf eine generische, nicht markengebundene Weise für die vorgelagerten Abschleppbetriebe diese Lücke geschlossen worden. Das Dokument steht auf der Website des VDA zum Download bereit: Automobilindustrie veröffentlicht Handlungsempfehlung für den sicheren Umgang mit verunfallten E-Fahrzeugen | VDA 

Die Allianz unterstützt durch zahlreiche Studien, Publikationen und im Gespräch mit den Herstellern die Einführung der Elektromobilität. Daher begrüßt sie diese Klarstellung zugunsten der Prozessteilnehmer und letztendlich der Versichertengemeinschaft als wichtigen Meilenstein für die Elektromobilität in Deutschland. 

November 2025

Mert Ulus, Carsten Reinkemeyer, David Unger

Wie hoch ist das Brandrisiko eines Elektrofahrzeugs und unterscheidet es sich von dem konventioneller Antriebe? 

Das AZT ist dieser Frage nachgegangen und hat Schadenfälle batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) aus den Jahren 2020 bis 2024 analysiert, um das Brandrisiko fundiert einzuordnen und verbreitete Annahmen zu überprüfen. Die Analyse berücksichtigt 45 gemeldete Ereignisse, von denen 20 als echte Fahrzeugbrände bestätigt wurden. Fälle ohne Feuerentwicklung im oder am Fahrzeug, z.B. Brände der Reifensätze im Lager, wurden ausgeschlossen. 

Brandrisiko 

Die Analyse zeigt, dass die technischen Mechanismen, die zu einem Brand führen können, bei Elektrofahrzeugen denselben Prinzipien folgen wie bei konventionellen Antrieben. Fehlerströme, Korrosion, erhöhte Übergangswiderstände oder Lichtbogenbildungen sind bekannte Phänomene der Fahrzeugelektrik. Demgegenüber verfügen die bei Elektroantrieben zusätzlich vorhandenen modernen Hochvoltsysteme über umfangreiche Schutzmaßnahmen, die kritische Zustände frühzeitig erkennen und eingrenzen sollen. Risiken wie austretende Kraftstoffe existieren dagegen bei BEVs nicht. Auch im Vergleich mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor wurden in der Studie keine spezifischen brandtechnischen Nachteile für batterieelektrische Fahrzeuge erkennbar. Tatsächlich stellte sich die relative Brandhäufigkeit im Vergleich als niedriger heraus, auch bei Betrachtung vergleichbar junger konventioneller Fahrzeuge. 

Brandursachen: Wie kam es zu den Bränden? 

Ein zentrales Ergebnis ist die deutliche Dominanz externer Faktoren. In vielen Fällen griffen Brände aus der Umgebung auf das Fahrzeug über, etwa von Gebäuden, Carports oder benachbarten Fahrzeugen. Solche Szenarien traten häufiger auf als vielfach angenommen und prägten das Schadenbild spürbar. Auch Brände durch Brandstiftung wurden identifiziert. Technisch verursachte Brände waren dagegen vergleichsweise selten. Wenn im Fahrzeug selbst ein Defekt vorlag, betraf dieser vor allem herkömmliche elektrische Komponenten wie Steuergeräte, Relaismodule oder Leistungselektronik. Die Hochvoltbatterie war nur in Ausnahmefällen beteiligt. Wenn die Brandursache in der HV-Batterie lag, dann infolge elektrischer Defekte wie z.B. Isolationsfehlern. Das oft befürchtete thermische Durchgehen der Zellen wurde lediglich bei einem nicht serienmäßigen Umbau vermutet.

Brandrisiko nach Kollisionen und Überschwemmungen 

Frühere Untersuchungen des AZT zeigen, dass bei Kollisionen der konstruktive Schutz der Hochvoltbatterie in der Regel wirksam ist und Brände infolge eines Unfalls selten auftreten. In den bekannten Fällen, bei denen Kollisionen zu Bränden führten, ging der Entzündung eine sehr tiefe Intrusion ins Fahrzeug voraus, z.B. bei Baumkollisionen, die Deformationen bis deutlich in den Fahrzeuginnenraum hinein verursachten. Auch Überflutungen wurden untersucht. Die in Deutschland dokumentierten Fälle mit Süßwasser führten zu keinem einzigen gemeldeten Brandereignis. Aus technischer Sicht ergeben sich Risiken primär bei länger andauernder Salzwassereinwirkung, die über chemische Prozesse zu korrosiven Nebenleitern und damit zu gefährlichen Fehlerströmen führen kann. Dies erklärt einzelne verzögerte Brände, die nach Hurrikans in den USA berichtet wurden. Ein Kurzschluss durch das Wasser selbst ist aufgrund dessen überschätzter Leitfähigkeit für die leistungsfähigen Lithium-Ion-Zellen in der Regel kein Problem. 

Fazit 

Die Untersuchung des AZT liefert ein konsistentes Bild: Das Brandrisiko von Elektrofahrzeugen ist nicht höher als das von Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb. Die Mehrzahl der dokumentierten Brände geht nicht auf technische Ursachen im Fahrzeug zurück, sondern auf äußere Einflüsse. Technische Defekte betreffen im Regelfall elektrische Komponenten außerhalb der Batterie. Ein Thermal Runaway ist selten und wurde in den untersuchten Schadenfällen in keinem Fall belegt. Zwar ist die Zahl der Brände bei BEV aufgrund der wachsenden Population noch gering und die Befunde daher aus statistischer Sicht noch mit Vorsicht zu bewerten. Dennoch unterstützt die Analyse eine sachlichere Diskussion über die Sicherheit der Elektromobilität und zeigt, dass verbreitete Fehlannahmen korrigiert werden müssen. 

November 2025

Der Artikel behandelt die Entwicklung und Analyse eines Modells, das die Folgen einer emissionsbasierten Differenzierung von Kfz-Werkstätten auf die ökonomischen Anreize für Inhaber und Kunden, aber auch Teilehersteller und Versicherungen untersucht. Die Ergebnisse zeigen: Kundenpräferenzen sind entscheidend für die Unternehmensanreize, denn sie beeinflussen direkt den Preiswettbewerb. In Bezug auf die Vermeidung von Emissionen ergibt sich ein wirtschaftlicher Schwellenwert: Bei ausreichend hoher Emissionsreduktion verstärken Nachhaltigkeitspräferenzen und Netzwerkeffekte die Differenzierungsanreize. Liegt die Emissionsreduktion unterhalb des Schwellenwertes, bedarf es zusätzlicher externer Impulse zur Initiierung der Differenzierung.

Der Artikel ist bei ScienceDirect kostenlos abrufbar:

Emission reduction incentives in vehicle repair: The role of emission-based differentiation and eco-network effects

Oktober 2025

Beim diesjährigen Allianz Motor Day drehte sich alles um das Thema Autonomes Fahren und wie sich unsere Mobilität mit der Entwicklung von neuen Systemen in Fahrzeugen verändert.

Fahrzeuge Level 3 sind bereits auf europäischen Straßen zu finden, während Pilotprojekte des Level 4 – also Fahrzeuge, die sich innerhalb definierter Umgebungen vollständig selbstständig bewegen – bereits in Städten wie Hamburg, München, Oslo und Shanghai im Einsatz sind. Die Welt steht an der Schwelle zu einer neuen Ära der Mobilität, die die Art und Weise, wie sich Menschen und Gesellschaften fortbewegen, neu definiert. Dieser Fortschritt wirft tiefgreifende Fragen auf zur Sicherheit der Fahrzeuge, zur Verantwortung bei Unfällen, zur Verwendung der in Fahrzeugen gespeicherten Daten und nach einem erweiterten Zugang zur Mobilität für bisher ausgeschlossene Menschen.

Genau diese Fragen haben wir auf dem Allianz Motor Day mit den anwesenden Expertinnen und Experten diskutiert und dabei auch die Forschungsergebnisse des AZT vorgestellt. So wurden im Vorfeld des Autotags eine Meta-Studie, die de naktuellen Forschungsstand im Bereich des Autonomen Fahrens zusammenfasst erstellt und darüber hinaus eine eigene Unfallforschung zum Sicherheitseffekt autonomer Systeme sowie eine Verbraucherumfrage in 7 europäischen Ländern durchgeführt.

Die Ergebnisse der Studien wurden der Presse vorgestellt und folgende Forderungen der Allianz wurden formuliert:

• Europaweiter „Führerschein“ für automatisierte Fahrzeuge: Die Allianz fordert ein europäisches Zulassungsmodell mit einheitlichen technischen Homologations- und Prüfverfahren – eine Art „Führerschein“ für autonome Fahrzeuge. Dieses Modell sollte nicht nur vorgeben, welche Anforderungen das autonome Fahrzeug erfüllen muss, sondern auch regeln, welche Simulationen und Prüfungen es bestehen muss. Dies würde einen grenzüberschreitenden Einsatz ohne wiederholte Zertifizierung ermöglichen, den Marktzugang vereinfachen, die Sicherheit erhöhen und Innovationen beschleunigen.

• EU-weite einheitliche Standards für den Zugang zu unfall- und sicherheitsrelevanten Fahrzeugdaten für Versicherer und Regulierungsbehörden, wobei kritische Daten innerhalb der europäischen Gerichtsbarkeit verbleiben und als strategisches Gut behandelt werden:
  Der Vorschlag der Europäischen Kommission zum Austausch von Fahrzeugdaten im Rahmen des EU-Datengesetzes (Verordnung 2023/2854) bildet hierfür eine wichtige Grundlage. Die Allianz ist der Ansicht, dass Anwendungsfälle für den Datenaustausch sowohl hinsichtlich ihres Nutzens als auch ihrer Kosten bewertet werden sollten. Pauschal alle verfügbaren Daten zu teilen, ist mit Blick auf die erheblichen Aufwendungen nicht sinnvoll. Auch Verbraucher sollten davor geschützt werden, unüberlegt all ihre Autodaten pauschal an Dritte weiterzugeben. Bei unfall- und sicherheitsrelevanten Fahrzeugdaten liegen die Vorteile hingegen auf der Hand: Ein gemeinsam von Versicherern, Herstellern und Regulierungsbehörden entwickelter Rahmen würde die Verkehrssicherheit verbessern, das Vertrauen der Öffentlichkeit stärken und die Akzeptanz der autonomen Mobilität beschleunigen.

• Gemeinsame europäische Datenbank für kritische Verkehrssituationen für autonome Fahrzeuge (Level 4): Diese muss alle Unfälle im autonomen Modus und Beinaheunfälle, bei denen Unfälle knapp vermieden werden konnten, erfassen. Die Kriterien hierfür müssen von den Regulierungsbehörden festgelegt werden.

Mehr Informationen zur Veranstaltung sowie Pressematerial können auf einer eigenen Landing Page zum Motor Day abgerufen werden: https://www.allianz.com/en/press/topics/motor-day-2025.html

Oktober 2025

Am 28. Oktober findet die diesjährige Ausgabe des Allianz Motor Day als hybride Presseveranstaltung im Allianz Zentrum für Technik (AZT) statt.​

Dieses Mal geht es um ein Thema, das noch vor wenigen Jahren nach Science-Fiction klang: Hochautomatisierte Fahrzeuge der Level 3 und 4 sind Realität geworden und werden bald unsere Straßen prägen.​

Was diese Automatisierung für die Unfallzahlen bedeutet, welche Risiken und Chancen darin liegen und ob dadurch mehr Menschen Zugang zu sicherer Mobilität bekommen – diese und weitere Fragen wurden im AZT untersucht.​

Beim Allianz Motor Day stellen wir Ihnen unsere Erkenntnisse und Studien erstmals vor. Auch die Ergebnisse einer europaweiten Umfrage und der aktuelle Stand zur Regulatorik und zum Umgang mit Haftungsfragen werden geteilt. Diskutieren Sie mit den hochkarätigen Referentinnen und Referenten aus Automobilindustrie, Politik und Wissenschaft:​

Sascha Meyer, CEO MOIA GmbH​

Maria Cristina Galassi, European Commission DG, Team Leader Automated/Connected Vehicles and Safety​

Susan Sahl Poynor, Allianz Partners, Global Head of Mobility ​

Verena Bentele, Weltbehindertensportlerin, 12-fache Paralympics-Siegerin und vierfache Weltmeisterin im Biathlon und Langlauf​

Christian Sahr, Leiter Allianz Zentrum für Technik​

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Beim Allianz Motor Day am 28.10., von 10.00 – 11.30 Uhr geben wir einen exklusiven Blick in die Zukunft des Autofahrens – inklusive einer „Vor-Ort-Live“-Demonstration und dem Austausch mit Fachleuten und spannenden Gästen.​

Die Presseveranstaltung richtet sich ausschließlich an Journalistinnen und Journalisten und Expertinnen und Experten. Die Veranstaltung findet vor Ort im Allianz Zentrum für Technik in Ismaning bei München statt und kann im Online-Stream verfolgt werden. Bitte beachten Sie, dass die gesamte Veranstaltung in englischer Sprache stattfindet. ​

Für Hintergrundinformationen und Pressematerial besuchen Sie bitte die Motor Day Eventseite, die am Dienstag, den 28. Oktober, live gehen wird: allianz.com/motorday-25  

Wenden Sie sich bei Interesse bitte an azt@allianz.de.​

Oktober 2025

Gerade bei Kompaktwagen stellt das Transportieren der Räder zum Reifenwechsel eine größere Herausforderung dar, da die Reifen aus Platzgründen nicht liegend im Kofferraum transportiert werden können. In vielen Fällen werden die Räder deshalb aufrecht nebeneinander in den Laderaum gestellt und die Rückbank in ihrer Arretierung gelöst, da sich sonst die Heckklappe nicht schließen lässt.

So praktisch dieses Vorgehen ist, so gefährlich kann es allerdings auch werden: Bereits bei kleinen Unebenheiten oder Bremsungen kann die Rückbank umfallen und die Reifen gegen die Vordersitze oder zwischen diesen hindurch rollen. Dies ist nicht nur eine enorme Ablenkung für den Fahrer sondern birgt auch ein erhöhtes Verletzungsrisiko. Zur Veranschaulichung zeigt das AZT Mitschnitte einer normalen Fahrt sowie aus einem Crashversuch. Die Ergebnisse können Sie in dem Video am Ende der Seite sehen.

Der Transport von ungesicherten Rädern im Pkw-Innenraum kann nicht nur gefährlich werden sondern entspricht auch nicht den gesetzlichen Vorgaben. Gemäß § 22 der Straßenverkehrsordnung ist die Ladung in einem Fahrzeug so zu sichern, dass sie selbst bei einer Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin und her rollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen kann. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten.

 Für den Radtransport im Pkw sind deswegen folgende Punkte zu beachten:

Entweder legt man die Räder in den Laderaum und zurrt diese einzeln nieder oder man stellt die Räder aufrecht nebeneinander in den Laderaum und zieht einen Zurrgurt durch die Verzurrösen des Fahrzeugs und mittig durch die Felgen.

Die Sicherung muss dabei mit geeigneten Zurrgurten (GS-Zeichen, unbeschädigt, ausreichend Zugkraft) erfolgen.

Die maximale Zugkraft der Gurte ist in der Maßeinheit daN (Dekanewton) angegeben. Als Faustregel sollte der Wert der Zugkraft in daN 25 mal höher sein als die Masse der Ladung in kg. Ein Beispiel für das Verzurren von vier Rädern: Je nach Reifengröße und Felge liegt das Gewicht eines Pkw-Rades zwischen ca. 15 und 25 kg. Die maximale Zugkraft des Gurtes sollte also mindestens 1500 daN (= 4 x 15 x 25) betragen.

Einzelne Räder können auch im Fußraum hinter dem Beifahrersitz verklemmt werden, jedoch nur wenn der Beifahrersitz unbesetzt bleibt.

Die gesteckten Sicherheitsgurte auf der unbesetzten Rückbank können die Rückenlehne bei einem Unfall so stabilisieren, dass die Räder im Laderaum die vorderen Passagiere nicht zusätzlich gefährden.

Wenn diese Regeln befolgt werden, kann auch im Falle eines Auffahrunfalls bestmöglich sichergestellt werden, dass die Räder die Fahrzeuginsassen nicht verletzen.

Weitere Informationen zum Thema Fahrzeugbereifung erhalten Sie bei der Allianz Autowelt.
 

September 2025

Traktoren sind unverzichtbare Helfer in der Landwirtschaft, doch ihre Beteiligung am Straßenverkehr birgt besondere Herausforderungen. Ein Forschungsbericht der Unfallforschung der Versicherer (UDV) aus 2023 beleuchtet die Unfallrisiken von landwirtschaftlichen Zugmaschinen (LZM) und zeigt, wie sich das Unfallgeschehen mit Fokus auf Personenschäden im Laufe der Jahre verändert hat. Die Untersuchung basiert auf einer umfassenden Analyse von nationalen Verkehrsunfallstatistiken und einer eigens erstellten Unfalldatenbank, die Schadenfälle der Allianz Versicherungs-AG und des Landwirtschaftlichen Versicherungsvereins Münster a.G. (LVM) umfasst. Das Allianz Zentrum für Technik war maßgeblich an der Erstellung dieses Berichts beteiligt.

In Abbildung 2 sind die Veränderung des LZM- und Pkw-Bestandes sowie der Personenschadenunfälle (U(P)) mit LZM- bzw. Pkw-Beteiligung seit dem Bezugsjahr 2008 gegenübergestellt. Für LZM und Pkw ist jeweils ein zunehmender Bestand festzustellen, dieser führte erfreulicherweise aber nicht zu einem Anstieg der Unfälle mit Personenschaden.

Für die Statistikjahre 2005 bis 2021 zeigt sich eine sehr geringe Beteiligung von landwirtschaftlichen Zugmaschinen an Personenschadenunfällen, die detaillierte Auswertung der amtlichen Verkehrsunfallstatistik weist jedoch auf die besondere Schwere der Unfälle mit LZM hin. Im Jahr 2019 machten Unfälle mit landwirtschaftlichen Zugmaschinen beispielsweise nur 0,65 % aller Unfälle mit Personenschaden aus. Dennoch waren sie an 2,05 % der Unfälle mit Getöteten und 1,10 % der Unfälle mit Schwerverletzten beteiligt.

Für die vertiefenden Analysen wurde eine Unfalldatenbank mit Kraftfahrzeughaftpflichtschäden mit Personenschaden der Allianz Versicherungs-AG und des Landwirtschaftlichen Versicherungsvereins Münster a.G. (LVM) angelegt. Diese Datenbank umfasst 905 Schadenfälle auf öffentlichen Straßen aus den Jahren 2017 bis 2020.

Wie in Abbildung 3 zu erkennen ist, sind Pkw (64,6 %) und motorisierte Zweiräder (19,9 %) die Hauptunfallgegner von LZM bei Unfällen mit Personenschaden.

Im Verhältnis zu Bestand und Fahrleistung sind motorisierte Zweiräder überdurchschnittlich häufig an Unfällen mit Traktoren beteiligt. Eine mögliche Ursache könnte in den überlappenden Hauptnutzungszeiten von Traktoren und Motorrädern liegen. Etwa 80 % der untersuchten Unfälle mit landwirtschaftlichen Zugmaschinen ereignen sich während der Erntesaison von April bis Oktober, einem Zeitraum, der auch für die intensive Nutzung motorisierter Zweiräder charakteristisch ist.

Es lässt sich feststellen, dass die Unfallschwerpunkte von LZM beim Abbiegen, Einbiegen/Kreuzen und im Längsverkehr liegen. Die Konfliktsituation zwischen einer nach links abbiegenden LZM und einem überholenden Fahrzeug weist mit 20 % den größten Anteil auf. Weiterhin auffällig: Von den insgesamt 905 analysierten Schadenfällen sind technische Mängel an LZM in 6,6 % der Unfälle unfallauslösend, was deutlich über dem Wert für Pkw liegt (0,6 %). Häufige Mängel umfassen defekte Blinker und fehlende Konturmarkierungen bei überbreiten Geräten und Anhängern.

Zur weiteren Reduktion der Unfallzahlen und deren Folgen wurden auf Basis der Erkenntnisse aus dem Unfallgeschehen Schadenverhütungsmaßnahmen mit Fokus auf den öffentlichen Straßenverkehr diskutiert und mit Hilfe der LZM-Unfalldatenbank hinsichtlich der Adressierbarkeit bewertet. Dazu sind seitens LZM technische Maßnahmen wie Fahrerassistenzsysteme zu zählen, wie sie zum Teil aus anderen Kraftfahrzeugklassen bereits bekannt sind, oder auch passive Schutzeinrichtungen, die im Kollisionsfall das Verletzungsrisiko der Unfallgegner minimieren sollen. Darüber hinaus kommen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auch infrastrukturelle Maßnahmen in Frage - Beispiele hierfür sind verbesserte Straßenmarkierungen und spezielle Fahrspuren für landwirtschaftliche Maschinen - sowie positive Veränderungen im individuellen Verhalten der Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr.

Der vollständige Forschungsbericht ist kostenfrei als Kurz- und Langfassung hier abrufbar.  

August 2025

"Wir sehen, dass Unfälle besonders häufig beim Rückwärtsfahren passieren, das sind ca. 70 Prozent der Park- und Rangierunfälle. Hier sehen wir ein hohes Potenzial in sogenannten Reverse AEB (Autonomous Emergency Braking) - Systemen. Diese sind mittlerweile für zahlreiche Fahrzeugmodelle verfügbar und werden immer leistungsfähiger.“, so Marcel Borrack, Experte für Unfallforschung im AZT. 

Das AZT will es genau wissen: wie funktionieren die Systeme in der Praxis und welche Szenarien können sie wirklich und verlässlich abdecken? In Zusammenarbeit mit internationalen Partnern wurden dazu standardisierte Tests für Parknotbremssysteme entwickelt, die typische Kollisionen mit stehenden Fahrzeugen, Pollern und Säulen in Parkhäusern nachstellen. Wie das Ganze in der Praxis funktioniert, erklärt Borrack im folgenden Video.

Die bisherigen Ergebnisse zeigen, dass stehende Pkw zuverlässig erkannt werden, während bei anderen Objekten noch Verbesserungspotenzial besteht. „Wir sehen, dass bereits jetzt rund 50 Prozent der Rückfahrschäden durch ultraschallbasierte aktiv bremsende Systeme vermieden werden können. Schmale und niedrige Objekte bleiben jedoch eine Herausforderung. Zudem sehen wir häufig seitliche Anstöße, die teure Reparaturen nach sich ziehen. Eine Erweiterung der Parknotbremsfunktion auf den Fahrzeugseitenbereich wäre wünschenswert, ist jedoch derzeit nur für wenige Modelle verfügbar.“, fasst Marcel Borrack die bisherigen Ergebnisse zusammen.

Die Forschungsergebnisse teilt das AZT aktiv mit Partnern aus der Automobilindustrie, damit die Notbremssysteme kontinuierlich weiterentwickelt und flächendeckend verbaut werden und damit ein deutlicher Rückgang in der Schadenfrequenz erreicht wird. Dies würde allen Versicherten zugutekommen, indem die Typklasse von Fahrzeugen und somit die Versicherungsbeiträge positiv beeinflusst werden.

Beim Potenzial der Assistenzsysteme geht es aber nicht nur um Sachschäden. Unsere Kollegen vom ADAC haben sich das Ganze einmal mit Fokus auf Personenschäden angeschaut und in speziellen Testszenarien geprüft, wie gut die Systeme in der Erkennung von stehenden oder querenden Personen sind. „Eine tolle Initiative, die eine perfekte Ergänzung zu unseren Tests ist. Gemeinsam mit einem Ziel: mehr Sicherheit durch weniger Unfälle mit Personen- und Sachschäden beim Parken und Rangieren”, sagt Borrack.

Im Rahmen der Auswertung der Tests des ADAC ist ein gemeinsamer Filmbeitrag entstanden, der hier zu sehen ist: 

Notbremsassistenten fürs Rückwärtsfahren: 10 Modelle im Test

Juli 2025

 Das AZT hat hierzu ein Informationsdokument erarbeitet, das auf detaillierten Untersuchungen basiert, umfassende Einblicke in die Auswirkungen von Lackschichten auf die Radar-Funktionalität bietet und Reparaturoptionen unter Berücksichtigung der Fahrzeug-Herstelleranforderungen und dem Stand der Technik beschreibt. 

Es werden detaillierte Reparaturverfahren für verschiedene Beschädigungsschweren vorgestellt, wobei der Einsatz von radaroptimierten Basislacken und die Einhaltung der vom AZT zusammengetragenen Erkenntnisse von zentraler Bedeutung sind. Das Dokument behandelt wichtige Themen wie Einschränkungen in Radar-Durchdringungsbereichen, Anforderungen an Decklacke für Radar-Kompatibilität und sonstige zu beachtenden Punkte, die die Radarübertragung beeinträchtigen könnten. 

Wir laden alle Interessierten ein, sich mit diesem Dokument vertraut zu machen, um sicherzustellen, dass Reparaturen an Kunststoffbauteilen den höchsten Standards entsprechen und die Funktionalität von Radar-Sensoren nicht beeinträchtigt wird. 

Das Dokument im Volltext in deutscher und englischer Sprache steht hier zum Download bereit. 

Juli 2025

Großgussteile, die große Teile des Multi-Material-Mixes im Fahrzeugkarosseriebau ersetzen, sind eine aufstrebende Technologie, die mit ihrem Einsatz im Tesla Model Y über die Autoindustrie hinaus bekannt geworden ist. Großgussteile sind aus Aluminium oder Stahl gefertigte Komponenten, die traditionell die aus mehreren bis vielen unterschiedlichen Teilen und Material gefertigten Fahrzeugstrukturen ersetzen. Diese Technologie, bei Tesla als „Gigacasting“ bezeichnet, reduziert aber nicht nur einerseits die Anzahl der Komponenten sowie Fügeverfahren und vereinfacht damit Produktionsprozesse, sondern senkt andererseits potentiell das Fahrzeuggewicht. Gerade dieser Aspekt spielt bei Elektroautos mit reichweitenstarken sowie schweren Hochvolt-Batterien eine entscheidende Rolle.

Obwohl die Technologie nicht neu ist, haben diverse Publikationen im Jahr 2023 einen negativen Einfluss auf Versicherungsprämien prognostiziert. Dies veranlasste das Allianz Zentrum für Technik (AZT) und Thatcham Research die tatsächlichen Auswirkungen der Großgussteile im Schadengeschehen zu untersuchen.

Bei Tesla sind im Model Y verschiedene Gussteilvarianten verbaut. Das Großgussteil im vorderen Fahrzeugkarosseriebereich ist in Deutschland bis dato selten anzutreffen. Im Fahrzeugheck wurde zunächst ein längs geteiltes Großgussteil verbaut. Auf Grund der Fortschritte in der Großpressentechnologie konnte kurze Zeit später ein einteiliges Werkstück gefertigt und eingesetzt werden. Die Art der Integration des Großgussteils im Model Y lässt bereits vermuten, dass Schäden daran nur bei hoher Unfallschwere auftreten können, da es durch äußere, Last aufnehmende Strukturen, die die Aufprallenergie gezielt in Deformation umwandeln können, geschützt wird. Hochfeste Säulen und Schweller, mehrschichtige Seitenwände und Deformationselemente an den Stoßfänger-Querträgern bilden einen außen liegenden Rahmen um die Großgussteile.

Um die Relevanz des Bauteils für die Versicherungsschäden zu analysieren, wurde eine generische Untersuchung relevanter Unfallschäden der Allianz Vollkasko-Kollisionen durchgeführt. Hier wurde ungeachtet des Fahrzeugs nur die Stoßrichtung und Intrusionstiefe beurteilt. Anschließend wurden in einer weiteren Studie Krafthaftpflichtschäden untersucht, bei denen ein Tesla Model Y als Unfallgegner involviert war. Hier konnten reale Schadenbilder ausgewertet und analysiert werden.

Die Untersuchung der Vollkasko- und Krafthaftpflichtschäden ergab, dass Großgussteile generell selten betroffen wären. Bei weniger als 5 % der Vollkaskoschäden wäre mit einer Schädigung zu rechnen gewesen. Allerdings wäre bei einem großen Teil der Fahrzeuge auch ohne Beschädigung des Großgussteils ein wirtschaftlicher Totalschaden eingetreten, so dass nur ca. 1,5 % der Schadenfälle durch den Schaden am Großgussteil negativ beeinflusst worden wären. Analog dazu wurde nur in 1,3 % der Krafthaftpflichtschäden eine Beschädigung des Großgussteils ermittelt. Alle diese Schäden ließen sich jedoch reparieren und es kam in keinem Fall zu einem Ersatz des gesamten Großgussteils.

Um die relevante Unfallschwere zu ermitteln, bei der das Großgussteil so beschädigt werden würde, dass es zu ersetzen wäre, sind Crashversuche im englischen RCAR-Partnerinstitut “Thatcham Research” durchgeführt worden. Diese bestätigten, dass Großgussteile nach typischen Anstoßkonstellationen und Geschwindigkeiten kaum ersetzt werden müssten. Dafür wäre eine im Vergleich zum alltäglichen Unfallgeschehen deutlich erhöhte Crashintensität erforderlich. Außerdem zeigte sich, dass die Schadenfeststellung keine besonderen Verfahren, wie beispielsweise bei Carbonfasern erfordert. Eine Karosserievermessung oder eine visuelle Sichtkontrolle am Großgussteil waren ausreichend, um entweder die Unversehrtheit oder die Beschädigung festzustellen.

Im Gegensatz zu den Annahmen der erwähnten Publikationen aus 2023 bietet Tesla unterschiedliche Verfahren an, mit denen ein beschädigtes Großgussteil repariert werden kann. Die Reparaturmöglichkeiten für Großgussteile erfordern spezielle Qualifikationen und Geräte, zum Beispiel wenn der Aluminiumguss durch Schweißen repariert werden muss. Im Schadengeschehen weist die Reparaturmethode “Längsträgerteilersatz” eine erhöhte Relevanz auf. Das von Tesla angebotene Reparaturverfahren für die hinteren Längsträgerendstücke ist mit etablierten Methoden bei Stahl-Karosserien vergleichbar und ohne Schweißarbeiten möglich. Kostenanalysen zeigen, dass Reparaturen des Tesla Model Y im Heck- und Laderaumbereich vergleichbar oder sogar günstiger als bei konventionell gebauten Fahrzeugen sind.

Zusammenfassend bewertet die Studie den Einfluss von Großgussteilen auf den Schadenaufwand der Versicherung als gering, wenn derartige Bauteile nicht die äußeren Fahrzeugbereiche betreffen und Reparaturlösungen sowie qualifizierte Werkstätten vorhanden sind.

Die Typklasse des Tesla Model Y ist derzeit entgegen den negativen Prognosen nicht auffällig.

Juli 2025

Die Studie analysierte Vollkasko-Kollisionsschäden der Allianz Versicherungs AG aus dem Jahr 2023 und verglich 450 Schadenfälle von reinen Elektrofahrzeugen (BEV) mit 450 Fällen von Benzinfahrzeugen.  

Um systemische Effekte wie das Fahrzeugalter und das Fahrzeugsegment zu neutralisieren, wurden spezifische vom GDV definierte Fahrzeugpaare mit konventionellem und rein elektrischem Antrieb ausgewählt und miteinander verglichen. Falls möglich wurden zudem ältere und neuere Modelle inkludiert, um eine Weiterentwicklung und größere Verbreitung der Assistenz-Systeme aufzugreifen. 
 

Die Untersuchung zeigt, dass Elektrofahrzeuge im Vergleich zu Benzinfahrzeugen höhere Arbeits- und Ersatzteilkosten aufweisen, während die Lackierkosten vergleichbar sind. Ein wesentlicher Treiber für die höheren Arbeitskosten bei BEV ist die Wahl der Werkstatt. Elektrofahrzeuge werden in 58 % der Schadenfälle in Vertragswerkstätten repariert, während Benziner nur in 48 % der Fälle dort repariert werden. Im Gegenzug gehen E-Fahrzeuge mit 32 % seltener in freie Werkstätten als Benziner (48 %). Dies ist deswegen relevant, weil Vertragswerkstätten in den untersuchten Schäden unabhängig von der Antriebstechnologie ca. 50 % höhere Stundenverrechnungssätze nehmen, als freie Werkstätten.  

Analysiert man die höheren Ersatzteilkosten bei Elektrofahrzeugen, zeigt sich, dass der Haupteinflussfaktor der Ersatz von Hochvolt(HV-)Komponenten - besonders der Antriebsbatterie - ist. Bei den BEV beträgt der Anteil der HV-Komponenten 7 % der Gesamtersatzteilkosten, bei einzelnen Modellen jedoch sogar bis zu 20 %. Im Rahmen der Studie wurden für eine bessere Vergleichbarkeit für die Benzinfahrzeuge vergleichbare Antriebskomponenten wie bspw. Katalysator und Tank definiert. Diese machten aber nur 1 % der Gesamtersatzteilkosten aus.

Getrieben werden die hohen Kosten für HV-Komponenten vor allem durch die Hochvoltbatterie, die zwar sehr selten beschädigt wird, aber im Schadenfall sehr hohe Kosten verursachen kann. 

Fahrerassistenzsysteme tragen ebenfalls erheblich zu den Ersatzteilkosten bei E-Fahrzeugen bei. Der Anteil der FAS-Sensoren an den Ersatzteilkosten beträgt bei den BEV 5 %, im Vergleich zu 3 % bei Benzinfahrzeugen. Bei E-Fahrzeugen wird in 15 % der Schadenfälle mindestens ein FAS-Sensor ersetzt. Gerade die sehr teuren Frontradarsensoren werden bei E-Fahrzeugen mehr als doppelt so häufig ersetzt wie bei Benzinfahrzeugen. Jedoch gibt es auch hier große Unterschiede zwischen den einzelnen Modellen. So kann ein Frontradarsensor je nach Fahrzeugmodell zwischen 300 und 3.000 € kosten.  

Gleichzeitig können Fahrerassistenzsysteme erfolgreich Unfälle verhindern. Aufgrund der Anzahl an untersuchten Schäden und der Vielzahl an Fahrzeugmodellen lassen sich nicht für alle Assistenzsysteme eindeutige Aussagen treffen. Es lässt sich jedoch ein Trend hin zu weniger schweren Schäden bei neueren, besser ausgestatteten Fahrzeugen erkennen. Am deutlichsten zeigt sich dies beim Frontnotbremsassistenten, der gerade im direkten Vergleich eindeutig zu weniger Auffahrunfällen führt. 

LED-Scheinwerfer sind ein weiterer wesentlicher Kostentreiber. Der Anteil der Scheinwerfer an den Ersatzteilkosten beträgt bei beiden Fahrzeugtypen jeweils 7 % und ist somit höher als der Anteil, den die FAS-Sensoren ausmachen. LED-Scheinwerfer sind mit im Durchschnitt 1.250 € für einen Scheinwerfer deutlich teurer als Halogen-Scheinwerfer mit 280 €. 

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass bei Elektrofahrzeugen die Werkstattwahl und seltene, aber teure Schäden an der Hochvoltbatterie der Hauptgrund für die höheren Schadenkosten sind.  

Gleichzeitig zeigt sich, dass mit steigender Produktvielfalt pauschale Aussagen zu Elektrofahrzeugen immer schwieriger werden. Zukünftig wird eine detaillierte Analyse auf Modellebene nötig sein.  

Die zunehmende Verbreitung von Fahrerassistenzsystemen und LED-Scheinwerfern wird unabhängig von der Antriebsart die Ersatzteilkosten weiter steigen lassen, wobei FAS auch effektiv Unfälle verhindern können. Diese Erkenntnisse helfen sowohl dem AZT als auch dem GDV, die zukünftige Entwicklung im Bereich der Kfz-Schäden besser einschätzen zu können.

Juni 2025

In den kommenden Monaten werden wir neu eingeführte Elektro-Kleinwagen umfassend untersuchen und in einzelnen Teilprojekten anhand verschiedener Kriterien bewerten. Derzeit stehen folgende Fahrzeuge im Fokus unseres Projekts: Renault 5 E-Tech, Fiat Grande Panda Electric und Hyundai Inster.

Mit diesem Projekt wollen wir Erkenntnisse in den folgenden Bereichen und mit den entsprechenden Fragestellungen gewinnen:

1.     Crashtests: 

• Ermittlung des Schadensausmaßes und der Reparaturfreundlichkeit
• Unterschiede in den Crashmanagementsystemen der Fahrzeuge

2.     Anzeige- und Bedienkonzepte:

• Vergleichende Untersuchung von Anzeige- und Bedienkonzepten hinsichtlich Benutzerfreundlichkeit beim ersten Kontakt, Ablenkung und Akzeptanz
• Durchführung von Nutzertests im stehenden Fahrzeug (Erstkontakt) und während der Fahrt (Ablenkungseffekt)

3.     Fahrerassistenzsysteme:

• Ermittlung des Umfangs und der Leistungsfähigkeit von Fahrerassistenzsystemen mit Schwerpunkt auf Parkassistenz und AEB

4.     Hochvoltsystem:

• Bewertung und Diagnose der Hochvoltbatterie
• Unterschiede und Möglichkeiten zur Bestimmung des Gesundheitszustands
• Schutz der Hochvoltkomponenten vor Beschädigungen durch Marder und Anstößen von unten
• Reparaturlösungen

5.     Konstruktion und Reparaturfähigkeit:

• Ermittlung, Dokumentation und Berichterstattung zu kritischen Konstruktions- und Strukturmerkmalen
• Ersatzteilpreise, Ersatzteillieferzeiten

6.     Konnektivität und IT-Sicherheit:

• Ermittlung des Umfangs der Konnektivität, vernetzter Funktionen und integrierter Peripheriegeräte
• Funktion des Schließsystems, Steuerungslogik und Datenspeicherung

7.     Fahrzeugdaten:

• Feststellung, mit welchen Geräten und in welchem Umfang Daten ausgelesen werden müssen, um das Fahrzeug zu diagnostizieren oder Ereignisdaten zu analysieren
• Zugriff auf und Umfang von Fahrzeugdatenspeichersystemen

Durch gezielte und kontinuierliche Beiträge und Veröffentlichungen wollen wir unsere Arbeitsweise greifbar machen und Verbrauchern bestimmte technische Abläufe und komplexe Themen näherbringen. Im Mittelpunkt stehen dabei die Konstruktion moderner Fahrzeuge, ihre Besonderheiten und deren Einfluss auf die Kfz-Versicherung. Über den Projektfortschritt und die Ergebnisse werden wir regelmäßig berichten.

April 2025

Wie sehr lenken Touchscreens in Autos ab? 

Im Allianz Zentrum für Technik (AZT) haben wir im Rahmen einer Studie festgestellt, dass moderne Technologien im Auto die Ablenkung erheblich steigern. Das Unfallrisiko durch die Nutzung von Bordcomputern erhöht sich um etwa 50 Prozent. In einer Befragung gab jeder zweite Teilnehmer an, durch den Bordcomputer abgelenkt zu werden. Eine Untersuchung ergab, dass Lkw-Fahrer bis zu 20 Sekunden benötigen, um einen Song auf Spotify auszuwählen, wodurch sich ihre Reaktionsgeschwindigkeit halbiert und die Spurhaltung sowie der Sicherheitsabstand beeinträchtigt werden. Auch für Pkw-Fahrerinnen und -Fahrer sind die Ergebnisse besorgniserregend. Die Nutzung des Touchscreens im Auto verlängert die Reaktionszeit um 57 Prozent – vergleichbar mit der Nutzung eines Handys am Steuer, die die Reaktionszeit um 46 Prozent erhöht. 

Warum werden die Fahrerinnen und Fahrer abgelenkt?  

Die Ablenkung entsteht auf unterschiedliche Arten. Bei der Nutzung von Touchscreens im Auto fehlt oft die haptische Rückmeldung, die wir von Schaltern und Tasten gewohnt sind. Das bedeutet, dass man nicht spürt, ob man das richtige Feld getroffen hat, was die Bedienung während der Fahrt erschwert. Studien zeigen, dass mit haptischer Rückmeldung weniger Fehler passieren. 

Außerdem muss man oft zweimal auf den Bildschirm schauen: Einmal, um das Bedienfeld zu finden, und nochmal, um sicherzustellen, dass man die gewünschte Funktion tatsächlich aktiviert hat. Im Gegensatz dazu kann man klassische Bedienelemente wie Tasten und Schalter leicht ertasten und bekommt sofort Feedback, ob man die richtige Funktion ausgewählt hat. Tasten und Schalter haben auch den Vorteil, dass sie immer an derselben, ergonomisch optimierten Stelle platziert sind. Das macht die Bedienung intuitiv und leicht zugänglich. Touchscreen-Elemente hingegen können je nach Menü ihre Position verändern, was die Orientierung erschwert. Ein anschauliches Beispiel ist die Lautstärkeregelung beim Radio: Ein Drehknopf lässt sich sicher und präzise mit mehreren Fingern greifen und drehen, selbst auf unebenen Straßen. Der Slider auf dem Touchscreen hingegen ist oft am unteren Rand platziert und bietet keine feste Handauflage, was die Bedienung komplizierter und weniger zuverlässig macht. 

Zusätzlich erfordert die Bedienung moderner Touchscreens mit Gesten wie Wischen und Zoomen mehr Aufmerksamkeit. Bei höheren Geschwindigkeiten oder im Stadtverkehr kann das zu Fehlern führen, da die Hand keinen stabilen Auflagepunkt hat und der Blick auf den Bildschirm nötig ist. 

Warum werden Touchscreens in neuen Autos überhaupt benutzt? Welche Vorteile bieten Sie? 

Moderne Autos haben so viele Funktionen, dass es einfach nicht mehr praktikabel ist, für jede einzelne einen eigenen Schalter vorzusehen – und dabei auch noch sicherzustellen, dass alles für den Fahrer gut erreichbar und optisch ansprechend im Cockpit angeordnet ist.  

Bei Luxusfahrzeugen wie dem BMW 7er oder der Mercedes-Benz S-Klasse kann der Fahrer über 200 verschiedene Einstellungen und Funktionen nutzen. Diese umfassen alles von Komfort und Sicherheit über Assistenzsysteme bis hin zu Infotainment-Angeboten. Touchscreens bieten einige klare Vorteile, vor allem ihre Anpassungsfähigkeit. Sie lassen sich einfach aktualisieren und neue Funktionen können per Software-Update hinzugefügt werden, ohne das Auto selbst verändern zu müssen. 

Ein weiterer Pluspunkt ist, dass ein zentraler Bildschirm viele einzelne Schalter und Knöpfe ersetzt, was Platz im Cockpit spart und das Design moderner und aufgeräumter erscheinen lässt. Zudem erleichtern Touchscreens die Verbindung mit Smartphones und anderen Geräten, was den Zugriff auf Apps, Navigation und Medien vereinfacht und die Nutzung von Infotainment-Systemen fördert. 

Zu guter Letzt sind die Kosten ein wichtiger Faktor. Auch wenn die Entwicklung eines Touch-Systems zunächst teuer sein kann, sind sie langfristig oft günstiger. Sie benötigen weniger mechanische Teile und sind einfacher herzustellen und zu warten, da alle LCD-Displays heutzutage nahezu standardisiert sind. 

Tesla hat diesen Trend deutlich beeinflusst, indem sie als erster Autohersteller nahezu alle physischen Knöpfe im Cockpit entfernt haben. Stattdessen haben sie die meisten Funktionen auf einen zentralen Bildschirm verlagert, mit Ausnahme der Taste für den Warnblinker, die am Dachhimmel bleibt. 

Was empfehlen Sie als Verkehrspsychologe den Autoherstellen, wie man das Bedienungsrisiko bei Touchscreens minimieren kann? 

Touchbasierte Systeme müssen nicht zwangsläufig komplexer oder verschachtelter sein als andere Bedienkonzepte. Wie tief oder kompliziert ein Menü ist, hängt vor allem von der Designphilosophie, den Bedürfnissen der Nutzer und der Art der Umsetzung ab, und nicht unbedingt davon, ob es sich um ein Touchsystem handelt. 

Um die Sicherheit im Straßenverkehr zu gewährleisten, sollte das Menü so gestaltet sein, dass es möglichst wenig ablenkt. Große und leicht zu treffende Schaltflächen sind dabei hilfreich, und wichtige Funktionen sollten mit wenigen Schritten erreichbar sein. 

Designer und Entwickler sollten darauf achten, häufig genutzte Funktionen leicht zugänglich zu machen, während weniger wichtige Optionen in Untermenüs untergebracht werden können, um die Benutzeroberfläche übersichtlich zu halten. 

Außerdem ist es wichtig, dass alle Untermenüs konsistent aufgebaut sind, damit der Fahrer sich nicht jedes Mal neu orientieren muss, wenn er ein anderes Menü öffnet.  

Ist Sprachsteuerung eine praktikable Alternative oder führt dies zu noch mehr Frust? 

Sprachbedienung und Touchscreens im Auto haben jeweils Vor- und Nachteile, ihre Eignung hängt stark vom Kontext ab. Viele Menschen sind bereits mit Smartphones vertraut und kommen daher intuitiv mit dieser Technik klar. 

Wir hier beim Allianz Zentrum für Technik halten es für sinnvoll, sowohl Sprachsteuerung als auch Touchscreens zu nutzen. Sprachsteuerung kann die Hauptmethode sein, während Touchscreens als Unterstützung oder für spezielle Aufgaben dienen.  

Sprachsteuerung bietet den Vorteil, dass man das Auto bedienen kann, ohne die Hände vom Lenkrad oder den Blick von der Straße abwenden zu müssen. Das trägt dazu bei, Ablenkungen und Unfallrisiken zu minimieren. 

Mit Sprache lassen sich komplexe Befehle wie „Navigiere zur nächsten Tankstelle“ oder „Spiele den Podcast XY“ viel schneller ausführen, als wenn man sich durch komplizierte Menüs klicken müsste. 

Außerdem ist die Sprachsteuerung besonders hilfreich für Menschen mit motorischen Einschränkungen oder bei starken Vibrationen, etwa auf unebenen Straßen, da sie dort oft zuverlässiger funktioniert als herkömmliche Bedienelemente. 

Die Nutzung eines Touchscreens kann oft präziser sein, da er eine direkte und visuelle Kontrolle bietet. Das ist besonders praktisch, wenn man einen bestimmten Song aus einer Playlist auswählen oder die Sitzheizung einstellen möchte. Zudem sind Touchscreens ideal, um komplexe Menüs und grafische Darstellungen wie Karten oder Energieverbrauchsstatistiken darzustellen. 

Ist es richtig, dass das Thema Handynutzung am Steuer in den Medien viel stärker in den Blick genommen wird als die integrierten Touchscreens? Zu Unrecht? 

Ja, es stimmt, dass die Nutzung von Handys am Steuer mehr Aufmerksamkeit bekommt als die von Touchscreens im Auto. Der Grund dafür ist, dass Smartphones besonders gefährlich sind, weil Fahrer ihre Augen komplett von der Straße nehmen, um Nachrichten zu lesen oder Apps zu bedienen. Das kann ernsthafte Sicherheitsprobleme verursachen. 

Touchscreens im Auto sind normalerweise so gestaltet, dass sie weniger ablenken. Sie haben oft größere und einfach zu bedienende Schaltflächen, die speziell für den Einsatz im Fahrzeug gemacht sind. 

Die intensive Beschäftigung mit der Handynutzung hat historische und rechtliche Gründe, während das Thema Touchscreens noch relativ neu ist. Beide lenken den Fahrer ab, aber bisher konzentrieren sich Gesellschaft und Politik mehr auf Handys. Da die Gefahren von Touchscreens immer mehr erkannt werden, ist es wahrscheinlich, dass auch für diese bald strengere Regeln kommen. 

Was sind Ihre wichtigsten Forderungen als Verkehrspsychologe an die Fahrzeughersteller, wie ein sicheres Cockpit gestaltet sein soll?  

Wir beim Allianz Zentrum für Technik fordern, dass es für zentrale Fahrfunktionen wie Licht oder Scheibenwischer immer haptische Bedienelemente gibt. Und diese wichtigen Elemente sollte der Fahrer immer an derselben Stelle vorfinden, egal in welchem Auto. Und sie müssen immer schnell und einfach zu bedienen sein. Stellen Sie sich vor, Sie sind mit einem Mietwagen unterwegs, es fängt zu schütten an und Sie müssen erstmal den Scheibenwischer im Touchscreen finden …  

Den Volltext unserer Ablenkungsstudie mit detaillierten Ergebnissen finden Sie hier. 

April 2025

Gerade bei Kompaktwagen stellt das Transportieren der Räder zum Reifenwechsel eine größere Herausforderung dar, da die Reifen aus Platzgründen nicht liegend im Kofferraum transportiert werden können. In vielen Fällen werden die Räder deshalb aufrecht nebeneinander in den Laderaum gestellt und die Rückbank in ihrer Arretierung gelöst, da sich sonst die Heckklappe nicht schließen lässt.

So praktisch dieses Vorgehen ist, so gefährlich kann es allerdings auch werden: Bereits bei kleinen Unebenheiten oder Bremsungen kann die Rückbank umfallen und die Reifen gegen die Vordersitze oder zwischen diesen hindurch rollen. Dies ist nicht nur eine enorme Ablenkung für den Fahrer sondern birgt auch ein erhöhtes Verletzungsrisiko. Zur Veranschaulichung zeigt das AZT Mitschnitte einer normalen Fahrt sowie aus einem Crashversuch. Die Ergebnisse können Sie in dem Video am Ende der Seite sehen.

Der Transport von ungesicherten Rädern im Pkw-Innenraum kann nicht nur gefährlich werden sondern entspricht auch nicht den gesetzlichen Vorgaben. Gemäß § 22 der Straßenverkehrsordnung ist die Ladung in einem Fahrzeug so zu sichern, dass sie selbst bei einer Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin und her rollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen kann. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten.

 Für den Radtransport im Pkw sind deswegen folgende Punkte zu beachten:

Entweder legt man die Räder in den Laderaum und zurrt diese einzeln nieder oder man stellt die Räder aufrecht nebeneinander in den Laderaum und zieht einen Zurrgurt durch die Verzurrösen des Fahrzeugs und mittig durch die Felgen.

Die Sicherung muss dabei mit geeigneten Zurrgurten (GS-Zeichen, unbeschädigt, ausreichend Zugkraft) erfolgen.

Die maximale Zugkraft der Gurte ist in der Maßeinheit daN (Dekanewton) angegeben. Als Faustregel sollte der Wert der Zugkraft in daN 25 mal höher sein als die Masse der Ladung in kg. Ein Beispiel für das Verzurren von vier Rädern: Je nach Reifengröße und Felge liegt das Gewicht eines Pkw-Rades zwischen ca. 15 und 25 kg. Die maximale Zugkraft des Gurtes sollte also mindestens 1500 daN (= 4 x 15 x 25) betragen.

Einzelne Räder können auch im Fußraum hinter dem Beifahrersitz verklemmt werden, jedoch nur wenn der Beifahrersitz unbesetzt bleibt.

Die gesteckten Sicherheitsgurte auf der unbesetzten Rückbank können die Rückenlehne bei einem Unfall so stabilisieren, dass die Räder im Laderaum die vorderen Passagiere nicht zusätzlich gefährden.

Wenn diese Regeln befolgt werden, kann auch im Falle eines Auffahrunfalls bestmöglich sichergestellt werden, dass die Räder die Fahrzeuginsassen nicht verletzen.

Weitere Informationen zum Thema Fahrzeugbereifung erhalten Sie bei der Allianz Autowelt.
 

April 2025

Wie kommt die Farbe aufs Auto? ​Was sage ich jemandem, der nicht versteht, warum der Sicherheitsgurt im Auto so wichtig ist? ​Und warum kann ich mich trauen, Mathematik als Leistungskurs und später einen technischen Beruf zu wählen?​
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All das und noch viel mehr konnten unsere 17 jungen Besucherinnen am 03. April 2025 beim Girls´ Day im AZT mit unseren Kolleginnen Stefanie van den Bergh (zweite Geschäftsführerin des AZT), Melanie Ostermeier (Expertin für Fahrzeuglackierung), Natallia Dziamchuk (Expertin für Fahrzeug-IT-Sicherheit) und Melanie Kreutner (Leiterin der Crashanlage) besprechen. Es wurde über Lebensläufe und -träume diskutiert, Fahrzeugteile lackiert, das AZT mit all seinen Facetten erkundet, die Dummies auf der Crash-Bahn besucht und live miterlebt, was moderne Fahrzeuge mittlerweile so alles können. ​
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Es war toll zu sehen, wie offen die Mädchen für unsere technischen Themen waren, wie aktiv sie sich an den Gesprächen beteiligt haben und mit welcher Begeisterung sie unsere Vorführungen verfolgt haben. So konnten auch wir viele positive Eindrücke aus dem Tag mitnehmen und sind uns sicher: es gibt keinen Grund, warum man nicht auch Mädchen für technische Berufe begeistern kann, denn diese sind durchaus offen dafür und bereit dazu!​
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Vielen Dank an alle Beteiligten für das Mitwirken in der Organisation des Events und vor allem vielen Dank an alle Teilnehmerinnen für das Interesse am AZT und den tollen Austausch!​
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Beim nächsten Girls´ Day sind wir bestimmt wieder dabei !​

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Der folgende Film zeigt einige Szenen dieses besonderen Tages:

März 2025

Anfang März fand im AZT die jährliche Sitzung der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung (DeKoLaKa) statt. Mit über 40 Teilnehmern hatten wir einen übervollen AZT-Hörsaal - ein gutes Zeichen, zeigt es doch das große Vertrauen aller Beteiligten in dieses etablierte Gremium.

Dieses Mal wurden unter anderem die Ergebnisse der beiden Arbeitsgruppen „Gesamt-Lackschichtdicke“ und „Fachgerechte Instandsetzung“ diskutiert. Die Ergebnisse beider Arbeitsgruppen, zwei Merkblätter, die im Rahmen der Sitzung verabschiedet wurden, sind nun im Downloadbereich der AZT-Webseite zu finden oder können über die beiden nachfolgenden Links direkt aufgerufen werden: Gesamt-Lackschichtdicke und Fachgerechte Instandsetzung.

Außerdem werden demnächst zwei neue Arbeitsgruppen ihre Arbeit aufnehmen. Unter Leitung des Kraftfahrzeugtechnischen Instituts (KTI) wird dabei das Thema „Radarkonforme Lackierung“ betrachtet, während wir AZT-seitig eine Arbeitsgruppe zu „Alternative OEM-Ersatzteile“ koordinieren.

März 2025

Die bisherigen Ergebnisse der Gegenüberstellung von Reparatur versus Austausch von beschädigten Teilen wurden ergänzt um die Betrachtung des Einsatzes von aufbereiteten Ersatzteilen unter dem Gesichtspunkt des CO2e* Verbrauchs, einschließlich der damit verbundenen Einflussfaktoren wie z. B. dem Transport von Ersatzteilen zum Einsatzort oder zusätzlichen Arbeitsschritten für deren Handhabung.

Die Studie zeigt eindrucksvoll, dass der CO2e*-Ausstoß bei der Reparatur am niedrigsten ist und bei jeder Alternative (Austausch mit aufbereitetem Ersatzteil oder Austausch mit Neuteil) sich schrittweise, bei Neuteilen sogar sehr drastisch, erhöht (siehe Grafik oben).

Die wichtigsten Aussagen der Studie lassen sich wie folgt zusammenfassen:

(1)   Das Instandsetzen ist das stets anzustrebende Reparaturverfahren. 
(2)   Wenn aus technischen und / oder wirtschaftlichen Gründen eine Instandsetzung nicht mehr zielführend ist, dann sind aufbereitete Ersatzteile die nächstbeste Alternative. 
(3)   Die Reparatur mit aufbereiteten Ersatzteilen hat einen circa 20 Prozent höheren CO2e*-Fußabdruck als die Instandsetzung, die Verwendung eines Neuteils einen mehr als 200 Prozent höheren CO2e*-Fußabdruck (für das Reparaturbeispiel einer Front-Tür beim VW ID.3).
(4)   Transport, Reinigen und Lagerung haben einen deutlich untergeordneten Anteil am CO2e-Fußabdruck, auch bei aufbereiteten Ersatzteilen. Bei einer Kombination aus Stoßfängerverkleidung, Scheinwerfer, Motorhaube und Fronttür macht dies am Beispiel des VW ID.3 nur rund 5 Prozent des gesamten CO2e*-Fußabdrucks aus.

Eine Zusammenfassung dieser aktuellen Studie mit Detailergebnissen zu den Untersuchungen steht Ihnen hier zum Download zur Verfügung.

*CO2e = CO2 Äquivalente

März 2025

Unsere aktuell durchgeführten Studien zielen darauf ab, das AZT-Lackkalkulationssystem, welches sich seit seiner Einführung im Jahr 1977 zum führenden herstellerunabhängigen internationalen Standard für die Kalkulation von Lackierarbeiten entwickelt hat, durch detaillierte Zeit- und Materialstudien zu überprüfen und am aktuellen Stand der Lackiertechnik sowie an den aktuellen Erfordernissen in den Werkstätten auszurichten.

Dazu untersucht unser Projektteam, bestehend aus erfahrenen Lack- und REFA-Experten, Reparaturzeiten und Materialverbräuche nach etablierten Industrie- und Handwerk-Standards im Rahmen der Unfallinstandsetzung.

(1)    Durchführung der Studien

Die Zeit- und Materialstudien wurden zwischen 2019 und 2023 sowohl im AZT als auch in externen Werkstätten durchgeführt. Dabei wurden alle notwendigen Arbeitsschritte samt Materialverbrauch auf Metall- und Kunststoffbauteilen unter realen Bedingungen erfasst und ausgewertet. Dies schafft eine belastbare und repräsentative Datenbasis. Dabei konnten wir wertvolle Daten aus der Praxis gewinnen.

(2)    Erkenntnisse und erste Insights zum Produkt-Update

Durch die bisher durchgeführten Studien und erfassten Datensätze wurde festgestellt, dass bestimmte Arbeitsschritte und Reparaturprozesse stark variieren und schwerpunktmäßig bauteilspezifisch abhängig sind. Je nach Art und Weise der Fahrzeuglackierung, seiner Oberflächenbeschaffenheit, Schadensart, Beschädigungsschwere und Anlieferungszustand sowie abhängig von einigen weiteren Kriterien des beschädigten und zu lackierenden Bauteils sind unterschiedliche technische und fachliche Reparaturmaßnahmen erforderlich. Diese Erkenntnisse haben dazu geführt, das AZT-Lackkalkulationssystem künftig an einigen Stellen anzupassen oder zu erweitern.

Unter anderem konnten weitere Reparaturlackstufen abgeleitet werden und es sind neue AZT-Zusatzpositionen entstanden, die sowohl auf Bauteilebene als auch auf Auftragsebene in der Kalkulation hinzugefügt werden können.

Mehrere Fachgespräche mit den Inhabern und Lackierexperten aus den Lackierfachbetrieben und der Lackbranche bestätigen die Erforderlichkeit der Erweiterungen.

(3)    Herausforderungen

Der Umfang der erforderlichen Änderungen in den Schadenkalkulationssystemen, um die überarbeitete Struktur und Logik angemessen abzubilden, hat sich als komplexer herausgestellt als ursprünglich angenommen. Wir mussten feststellen, dass die IT-Systeme auf der Seite der Kalkulationssystemanbieter deutlich mehr Funktionalitäten abdecken müssen, was den Aktualisierungsprozess erheblich aufwändiger gestaltet. Um diese Herausforderungen zu bewältigen sind wir in intensivem Austausch mit unseren Partnern und arbeiten kontinuierlich an den erforderlichen Lösungen.

(4)    Nächste Schritte

Aktuell arbeiten wir an einer weiteren Analyse der bisher gesammelten Daten und daran, die Ergebnisse in konkrete Empfehlungen umzusetzen. Um die Unterschiede zwischen der bisherigen und der künftigen Kalkulationslogik besser zu verstehen, wurden Testkalkulationen zu Vergleichszwecken durchgeführt und wir befinden uns inmitten der Auswertung dieser Tests.

Parallel arbeiten wir intensiv an der neuen Systembeschreibung und weiteren ergänzenden Produktinformationen und Schulungsmaterialien, um beim Launch des Produkt-Updates den Anwendern die bestmögliche Dokumentation mit an die Hand zu geben.

Sobald die Kalkulationsanbieter das Update in den jeweiligen IT-Systemen anbieten, mit der Schadenerfassung verknüpfen und somit systemseitig zur Verfügung stellen können, wird eine Pilotphase in einem deutschsprachigen Land stattfinden. Während der Pilotphase werten wir die ersten Ergebnisse aus der Praxis detailliert aus und ermitteln damit, ob und welche weiteren Anpassungen gegebenenfalls erforderlich sind.

Ein flächendeckendes Update des AZT-Lackkalkulationssystems hängt sowohl von den Fortschritten bei den oben genannten Herausforderungen als auch von den Ergebnissen der Pilotphase ab. Nach derzeitigem Stand gehen wir davon aus, dass eine länderübergreifende internationale Einführung im Jahr 2027 vollständig erfolgreich abgeschlossen werden kann.

Eine durchdachte und stimmige Integration in die Schadenkalkulationssysteme, die bestmöglich die Erfordernisse der Praxis abbildet hat für uns oberste Priorität und sollte auch im Interesse aller Anwendenden sein.

Unser Ziel ist, unseren Kunden und der gesamten Kfz-Unfallreparaturbranche weiterhin eine erstklassige herstellerunabhängige und flächenbasierte Kalkulationsmethodik zur fundierten Abschätzung von erforderlicher Arbeitszeit und Lackiermaterialkosten nach Stand der Technik anzubieten.

Daher bitten wir um Verständnis für die Zeit, die die Einführung des Produkt-Updates erfordert,  und danken all unseren Kooperationspartner für Ihre intensive Unterstützung und freuen uns auf die Fortsetzung der erfolgreichen Zusammenarbeit.

Bei Fragen oder Anmerkungen stehen wir Ihnen jederzeit zur Verfügung.

Februar 2025

In Zusammenarbeit der Messring GmbH, dem Institut für Rechtsmedizin (Biomechanik und Unfallforschung) der Ludwig-Maximilians-Universität München und den weiteren Partnern Continental und Embedded AI wurde im AZT eine Studie zur Validierung von Systemen zur Kindererkennung in Fahrzeugen durchgeführt. 

Jahr für Jahr kommt es zu tragischen Todesfällen von Kindern aufgrund von Hitzschlag im Auto. In der überwiegenden Mehrzahl der Fälle werden die Kinder schlicht im Auto vergessen. Der drastische Anstieg der Innenraumtemperatur bei einem der Sonne ausgesetzten Auto kann dann in kurzer Zeit zu lebensbedrohlichen Situationen führen. 

Dies sind Unfälle, die unbedingt verhindert werden müssen!

Fahrzeughersteller, Verbraucherorganisationen und Behörden haben erkannt, dass hier Handlungsbedarf besteht. Einer der Eckpfeiler der Präventions-Konzepte sind verschiedene Sensoren im Fahrzeug, die die Anwesenheit von Kindern detektieren und dann die Warnkaskade in Gang setzen sollen. Zur Validierung der Sensoren werden Simulationssysteme in Form von Testdummies eingesetzt. Damit diese ein verwertbares Testergebnis liefern, müssen die Systeme wiederum mit echten Probanden validiert werden. Bis heute mangelt es aber an Daten von echten Probanden, um zu verstehen, wie die Sensorsignaturen von Kindern aussehen und welche Reflektion von den Dummies zu erwarten ist. 

Um diese Lücke schließen und erste Erfahrungen mit Kindern innerhalb und außerhalb eines Fahrzeugs mit unterschiedlichen Sensoren in unterschiedlichen Positionen und Aktionstypen gegenüber Simulationssystemen zu sammeln, wurde eine Versuchsreihe im AZT mit echten Probanden durchgeführt. Das AZT hat hierbei die für die Versuche optimale Infrastruktur bereitgestellt und sich um ein angenehmes Umfeld für alle großen und kleinen Gäste gekümmert. 

Die Auswertungen zu den Versuchen laufen noch. Nach dem ersten Blick in die Daten zeigte sich aber, dass die Probanden, alle im Alter zwischen wenigen Monaten und 6 Jahren, von der Sensorik bereits nach wenigen Sekunden erkannt wurden, egal, ob sie schliefen oder in Bewegung waren. Es konnten wichtige Daten zur Radarreflektivität und zu den Atemamplituden der Kinder gesammelt werden, um die entsprechenden Surrogate zu optimieren. Die Ergebnisse sollen in die Prüfverfahren und die Bewertungsmaßstäbe des Verbraucherschutzes, z. B. EURO NCAP, einfließen. Die Warnung, dass ein Kind in einem Fahrzeug zurückgelassen wurde, kann über eine installierte App, über akustische und optische Warnsignale des Fahrzeugs und schließlich über einen automatisch vom Auto abgesetzten Notruf zügig erfolgen.

Wir freuen uns, dass wir Teil dieser wichtigen Initiative sein und unseren Beitrag für mehr Prävention leisten konnten!

Februar 2025

Seit 20 Jahren setzen sich der GirlsDay, und mittlerweile auch der BoysDay, für eine klischeefreie Studien- und Berufswahl ein und auch wir im AZT wissen aus Erfahrung, dass Frauen auch in technischen und handwerklichen Berufen erfolgreich sind.

Deswegen freuen wir uns, dass wir dieses Jahr am 03. April 2025 einer der Gastgeber des GirlsDay sein dürfen. An diesem Tag öffnen wir unsere Türen für Mädchen zwischen 12 und 17 Jahren, die sich für technische Berufe interessieren. Wir geben den Besucherinnen die Gelegenheit, unsere AZT-Kolleginnen Melanie Kreutner, Natallia Dziamchuk und Melanie Ostermeier, sowie weitere Kolleginnen und Kollegen live bei der Arbeit zu begleiten und selbst zu erleben, was man in der Werkstatt, beim Lackieren und in der Crashbahn alles machen kann. Wir wollen zeigen, wie vielfältig technische Berufe sein können

Wir freuen uns auf den GirlsDay und hoffen, Interesse für technische Berufe zu wecken und einen Beitrag zu mehr Klischeefreiheit in Studien- und Berufswahl zu leisten.

Januar 2025

Nun kooperieren die Allianz und der Bob- und Schlittenverband für Deutschland (BSD), um die Bob-Pilotinnen und -Piloten besser zu schützen. Der neu entwickelte Allianz Safety Sled ist mit modernster Sensorik ausgestattet und liefert seit dem 04.01.2025 aktuelle Daten aus der Eisbahn, die den Pilotinnen und Piloten helfen soll, die Bedingungen besser einschätzen zu können. Der Safety Sled wird in dieser Saison bei verschiedenen Weltcups als Vorläufer vor den Rennen einsetzt und erfasst dabei mit seinen Sensoren und einer Bordkamera umfassende Streckendaten, welche die Eisbahnverhältnisse an den Renntagen analysieren. Die gewonnenen Daten geben wertvolle Einblicke in die Streckenbedingungen und kritischen Bereiche und werden mit Pilotinnen und Piloten aller Verbände unmittelbar nach dem Lauf geteilt, sodass sich die Athletinnen und Athleten optimal auf die Bahn vorbereiten können.   

In einem weiteren Schritt wird in diesem Jahr der Schutz der Bob-Insassen im Mittelpunkt stehen. Hierbei hat das AZT eine zentrale Rolle und wird den BSD beratend unterstützen, indem wir unsere Erfahrungen zur Verbesserung der Insassensicherheit im Automotive-Bereich in den Bob-Bau zu übertragen – ein ähnlicher Ansatz, der bereits zuvor in einer Kooperation des AZT mit der Formel 1 verfolgt wurde. ​

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„Als weltweit größter Versicherer steht das Thema Sicherheit im Fokus bei der Allianz. Daher war es naheliegend, den BSD bei diesem Thema zu unterstützen, und im Austausch mit den AZT-Experten in Sicherheitsfragen zu beraten“, sagt Ralf Schreck, Global Lead Olympic and Paralympic Activations bei der Allianz SE.​

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Carsten Reinkemeyer, Leiter Sicherheitsforschung im AZT zum Engagement im Bobsport : „Wir haben mit dem BSD erste Ideen für eine Verbesserung der Insassensicherheit im Bob diskutiert. Es soll darum gehen, die „Erkenntnisse aus dem Auto“ so weit wie möglich auf den Bobschlitten zu übertragen. Es geht dabei u.a. um die Verbesserung der Sicherheitsstruktur im Bobschlitten, um Designänderungen wie die Umsetzung eines „Halo-Systems“, das die Insassen nach dem Umkippen im Bob schützt und um Vorrichtungen, die das Bremsen eines gestürzten Bobs ermöglichen.“ ​

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Die Pressemitteilung zu dieser Kooperation kann hier eingesehen werden: Allianz | Allianz und Bob- und Schlittenverband starten Partnerschaft zur Verbesserung der Sicherheit im Bobsport.

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Ein Video zum ersten Einsatz des Allianz Safety Sleds beim Weltcupwochenende in Winterberg am 04. und 05.01.25 ist hier zu sehen:

Dezember 2024

Ein Jahr voller Themen, Projekte und Veranstaltungen rund um unser übergeordnetes Ziel: die Förderung einer sicheren, nachhaltigen und bezahlbaren Mobilität. Dazu haben wir Fahrzeuge gecrasht, Experten geschult, Ideen entwickelt und Projekte angestoßen, aktiv mit unseren Partnern und Kunden zusammengearbeitet, Veranstaltungen geplant und durchgeführt und uns mit der Presse und Öffentlichkeit ausgetauscht.

Diese Vielfalt an Aktivitäten konnten wir nur durch die sehr gute Zusammenarbeit mit unseren Partnern und Kunden sowie durch den großen Einsatz aller AZT-Kolleginnen und –kollegen bewältigen. Ein großer Dank gilt daher allen Beteiligten! Wir wünschen allen ein frohes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch in ein gesundes und glückliches neues Jahr und freuen uns auf weitere gute Zusammenarbeit im Jahr 2025!

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Dezember 2024

Zukünftig wollen wir verstärkt auf Lerninhalte setzen, die zentrale Themen des AZT in kompakter und innovativer Weise transportieren und wir freuen uns, unser neuestes Angebot in diesem Bereich vorzustellen: die AZT Wissensnuggets. Damit sind kurze Erklärfilme zu verschiedenen Themen gemeint, zu denen wir regelmäßig gefragt werden oder die eine besondere Aktualität haben. Egal, ob Sie sich für die neuesten Trends in der Fahrzeugtechnik interessieren oder spezifische Fragen zu den Themen und Projekten des AZT haben – unsere Wissensnuggets liefern Ihnen die Antworten. Die ersten Inhalte sind bereits fertig, weitere folgen sehr bald. Folgen Sie dem Link zu unserem Youtube-Kanal, lassen Sie sich inspirieren und erweitern Sie Ihr Wissen auf unterhaltsame Weise! ​

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AZT Wissensnuggets auf Youtube

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November 2024

Sehr oft werden wir gefragt, was das AZT eigentlich macht und was unsere Ziele sind. Bei einem Unternehmen mit einer Geschichte von über 50 Jahren und vielen Themen ist das gar nicht so einfach auf den Punkt zu bringen. Wir haben es trotzdem versucht und freuen uns, eine spannende Neuigkeit präsentieren zu dürfen: Unser brandneuer Erklärfilm ist da! Tauchen Sie ein in die vielfältige Welt des AZT und entdecken Sie, was unser Unternehmen so einzigartig macht.​

Von innovativen Forschungsprojekten über modernste Technologien bis hin zu unseren Beiträgen zur Sicherheit und Nachhaltigkeit im Automobilsektor – der Film bietet Ihnen einen umfassenden Einblick in unsere Arbeit und Vision.​

Mehr wollen wir gar nicht vorweg nehmen. Klicken Sie einfach auf den untenstehenden Link. Wir wünschen viel Spaß beim Anschauen!​

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Oktober 2024

Rund 40 Prozent der tödlichen Verkehrsunfälle in Europa ereignen sich im urbanen Umfeld. In Deutschland sind 80 Prozent der innerorts zu beklagenden Opfer Fußgänger:innen und Zweiradfahrer:innen. Ein großes Risiko für diese ungeschützten Verkehrsteilnehmer geht von schweren Fahrzeugen wie Lkw und Transporter aus und noch immer werden zu viele Menschen im Straßenverkehr verletzt oder getötet. Um das Ziel der „Vision Zero“ zu erreichen, muss noch viel getan werden. ​
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Aus diesem Grund lautete das Thema auf dem 12. Allianz Autotag „Groß gegen Klein – wie sich schwache Gruppen im Stadtverkehr besser schützen lassen.“ Das AZT stellte dabei unter anderem die aktuellen Zahlen aus einer Unfallforschung sowie einer internationalen Umfrage zum Thema vor. Ein zentrales Ergebnis: Rund ein Drittel aller untersuchten Unfälle zwischen LKW und ungeschützten Verkehrsteilnehmern sind durch bereits bekannte und etablierte technische Verbesserungen vermeidbar – zum Beispiel durch einen aktiv eingreifenden Notbremsassistenten in LKW oder durch eine verbesserte Sichtlinie für den Lkw-Fahrer.​

Auf der Veranstaltung richtete die Allianz drei konkrete Forderungen an Fahrzeughersteller und Gesetzgeber, um gefährdete Gruppen im Stadtverkehr besser zu schützen:​
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Die Sicherheitsausstattung von Kleintransportern und Lkw muss über den aktuellen gesetzlichen Standard hinausgehen. Kleintransporter sollten mindestens über die gleichen Sicherheitssysteme wie Pkw verfügen, da sie die gleichen stark frequentierten städtischen Straßen nutzen. Lkw-Hersteller sollten bereits verfügbare Innovationen, die zur Unfallverhütung beitragen, vollumfänglich nutzen. Dazu zählen Manövrierfenster, niedrigere Fahrerkabinen und automatische Notbremssysteme beim Abbiegen. ​
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Die Allianz fordert die EU-Gesetzgeber auf, die aktuellen Vorschriften weiter zu verbessern. Speziell für Lkw sollten aktiv eingreifende Fahrerassistenzsysteme, die Abbiegeunfälle verhindern, so schnell wie möglich in allen neuen Lkw Pflicht werden. Warnende Systeme, wie derzeit gesetzlich vorgeschrieben, reichen nicht aus. Es sollten aktiv bremsende Systeme vorgeschrieben werden, die Verkehrsteilnehmer im toten Winkel erkennen und sofort eine Notbremsung auslösen. Und diese Systeme müssen immer eingeschaltet sein. ​
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Wir brauchen einen umfassenden Datenaustausch, wie er im EU Data Act vorgesehen ist: Wenn die Allianz als Versicherer weiß, welche Sicherheitssysteme in Lkw und Kleintransportern installiert und aktiviert sind, kann sie risikobasierte Tarife und Anreize festlegen.​
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Ein Live-Mitschnitt der Veranstaltung und begleitendes Material (u. a. Reden der beteiligten Allianz-Vorstände und Pressemitteilungen zum Thema) können über folgenden Link abgerufen werden:​
12. Allianz Autotag - Live und Digital! (techcast.cloud)

Außerdem hatten wir dieses Jahr Adam von SkylineTv an Bord, der das Event in seinem Twitch-Live Stream begleitet und interessante Einblicke hinter die Kulissen gegeben hat: Allianz Autotag 2024 - von Crashbahn bis LKW?-Sicherheitstechnik, die ?Leben retten kann !allianz #Werbung - Twitch​

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August 2024

Der sogenannte Gesundheitszustand (State of Health, SoH) der Hochvoltbatterie eines Autos ist eine Größe, die viele Interessengruppen - Industrie, Karosseriewerkstätten, Versicherer und natürlich die Autobesitzer - interessiert und die eindeutig entscheidender ist als der Kilometerstand. 
Alle Batterien altern mit der Zeit und durch die Nutzung, aber nicht alle Batterien sind in gleicher Weise betroffen, die Art der Chemie sowie die Lade- und Entladeparameter beeinflussen die Alterung der Antriebsbatterie eines Fahrzeugs. 

Leider haben Fahrzeugbesitzer in der Regel keinen Zugang zu Informationen über den SoH-Wert ihrer Batterie über das bordeigene Informationssystem. Noch schlimmer ist, dass es kein gemeinsames Verständnis darüber gibt, welche Daten für den SoH-Wert relevant sind, und dass es keine standardisierte Messmethode gibt. In Europa bietet jedoch eine wachsende Zahl von Drittanbietern Messinstrumente und „Zertifikate“ zur Dokumentation des Batteriezustands an. 

In einer ersten Bewertung hat das AZT anhand eines Benchmark-Tests untersucht, was die derzeitigen Anbieter von SoH-Messungen leisten können. Wir haben 4 Anbieter und 10 Fahrzeuge ausgewählt, um insgesamt 30 Testläufe durchzuführen. Der Aufwand für den Test variierte von etwa 15 Minuten bis zu einer vollständigen Ladung und Entladung, die eher Tage als Stunden dauerte. 
Die Ergebnisse zeigten Fälle, in denen die Batterie angeblich über 100 % erreichte, dann gab es Fälle mit erheblicher Gesundheitsverschlechterung. In einem Fall betrug die Differenz zwischen den Anbietern knapp 10 %. 

Da es keinen gemeinsamen Standard für die Bestimmung des SoH gibt, sind die Bewertungsmethoden unterschiedlich und könnten die Streuung der Ergebnisse erklären. Einige Anbieter berücksichtigen nämlich nur die Kapazität, während andere den Innenwiderstand mit einbeziehen, was sinnvoller erscheint. 

Die wichtigste, aber triviale Erkenntnis des AZT ist, dass eine einheitliche Definition des Batteriezustands eines Elektrofahrzeugs im Interesse unserer Kunden dringend erforderlich ist. Die Verbreitung der Ergebnisse sowie der gelieferte technische Hintergrund sind heute unzureichend und das AZT wird diese unbefriedigende Situation weiterhin gegenüber der Industrie kommunizieren.  

August 2024

Laut dem Gesamtverband der Versicherer (GDV) ereigneten sich in Deutschland im Jahr 2022 rund 265.000 Wildunfälle mit kaskoversicherten Pkw. Hinzu kommt eine unbekannte Zahl an Unfällen von nicht-kaskoversicherten Fahrzeugen.

Auffällig ist, dass Elektrofahrzeuge seit einigen Jahren im Vergleich zu anderen, etablierten Antriebsarten eine erhöhte Schadenhäufigkeit bei Wildtierunfällen aufweisen. Um dieser Frage nachzugehen und das Thema generell zu beleuchten, untersuchte das AZT Wildtierunfälle der Jahre 2021 und 2022.

Hierfür wurde eine Zufallsstichprobe von je 300 Schadenfällen von Benzin- und Elektrofahrzeugen gezogen. Die Schadenfälle wurden im Rahmen einer studentischen Abschlussarbeit ausgewertet und die Ergebnisse in einer Unfalldatenbank erfasst.

Folgende Erkenntnisse lassen sich für beide Antriebsarten ziehen:

• Wildunfälle ereignen sich überwiegend bei Dunkelheit, entweder spätabends oder früh morgens. Häufigste Unfallzeitklasse ist der Zeitraum von 21:00 bis 23:59.
• Wildunfälle geschehen im Schnitt 15 % häufiger an Wochentagen als an Samstagen (12 %) und Sonntagen (11,5 %).
• In 8 % der Unfälle regnete es zum Unfallzeitpunkt, in 92 % nicht.
• Wildunfälle ereignen sich meist außerorts (> 90 %), häufig auf Staats- und Kreisstraßen. Unfälle auf Autobahnen sind mit weniger als 5 % eher selten.
• In knapp 80 % der Fälle waren Sichteinschränkungen am Fahrbahnrand vorhanden. Mehrheitlich handelte es sich hierbei um Bäume.
• Mehr als 70 % der Wildunfälle entfallen auf Rehe, gefolgt von Hasen/ Kaninchen (7 %) und Wildschweinen (5 %).
• In mehr als 90 % der Unfälle querte das Tier die Fahrbahn. Andere Bewegungsrichtungen (bspw. stehend oder entgegen der Fahrtrichtung) waren selten.
• Die Kollision mit dem Wildtier erfolgte überwiegend frontal. Anstoßbereich war mehrheitlich das untere Drittel der Fahrzeugfront.

Der Vergleich der beiden Antriebsarten lieferte einige Unterschiede. Die Elektrofahrzeuge waren häufiger Kleinwagen und SUVs. Im Schnitt waren sie zudem deutlich jünger als die Benziner. Wie vorangehende Studien gezeigt haben, ist dies jedoch nicht zwangsläufig wildschadenspezifisch, sondern allgemeinen Unterschieden zwischen den Fahrzeugpopulationen geschuldet. Dasselbe gilt für die Fahrer der Fahrzeuge, welche bei E-Fahrzeugen häufiger Männer und anteilig häufiger im Alter von 31 bis 60 Jahren sind. Auffällig bei den Elektrofahrzeugen ist der hohe Anteil (>10 %) der Fahrzeuge mit einer jährlichen Laufleistung von über 25.000 km. Bei den Benzinern sind dies weniger als 2 %.
Kleinere Unterschieden finden sich zudem bei Unfallort und Unfallzeit, sowie bei der Art der Wildtiere.

Auffällig war, dass Unterschiede bei der Geräuschbewertung des ADAC der Schallemissionen von E-Autos nicht mit dem Unfallgeschehen der jeweiligen Modelle korrelieren.

Keiner dieser Aspekte liefert eine eindeutige Erklärung für die eingangs erwähnte höhere Schadenhäufigkeit der E-Fahrzeuge. Um dies zu klären, sind vertiefende Studien nötig. Hauptaugenmerk sollte hierbei auf zwei Aspekten liegen: 
1. Dem Vergleich der Wildtierpopulationen mit dem Anteil an Elektrofahrzeugen in den jeweiligen Regionen in Deutschland.
2. Der Untersuchung der Akustik von Elektrofahrzeugen und welchen Einfluss diese auf die Wahrnehmbarkeit durch Wildtiere hat. Dabei ist zu beachten, dass eine für das Gehör der Tiere adäquate Messmethode und Bewertungscharakteristik derzeit nicht existiert und erst erarbeitet werden muss.

Juni 2024

Ein Thema hierbei ist seit vielen Jahren der Autokorso, insbesondere in größeren Städten. Klar, feiern darf und soll sein, aber das Sitzen in und Lehnen aus den Fenstern ist gefährlich. Das AZT hat hierzu einmal eine Autokorso-Szene in einem Crashtest nachgestellt und zeigt die Auswirkungen bei einem Aufprall mit 25 km/h.  

April 2024

Gerade bei Kompaktwagen stellt das Transportieren der Räder zum Reifenwechsel eine größere Herausforderung dar, da die Reifen aus Platzgründen nicht liegend im Kofferraum transportiert werden können. In vielen Fällen werden die Räder deshalb aufrecht nebeneinander in den Laderaum gestellt und die Rückbank in ihrer Arretierung gelöst, da sich sonst die Heckklappe nicht schließen lässt.

So praktisch dieses Vorgehen ist, so gefährlich kann es allerdings auch werden: Bereits bei kleinen Unebenheiten oder Bremsungen kann die Rückbank umfallen und die Reifen gegen die Vordersitze oder zwischen diesen hindurch rollen. Dies ist nicht nur eine enorme Ablenkung für den Fahrer sondern birgt auch ein erhöhtes Verletzungsrisiko. Zur Veranschaulichung zeigt das AZT Mitschnitte einer normalen Fahrt sowie aus einem Crashversuch. Die Ergebnisse können Sie in dem Video am Ende der Seite sehen.

Der Transport von ungesicherten Rädern im Pkw-Innenraum kann nicht nur gefährlich werden sondern entspricht auch nicht den gesetzlichen Vorgaben. Gemäß § 22 der Straßenverkehrsordnung ist die Ladung in einem Fahrzeug so zu sichern, dass sie selbst bei einer Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin und her rollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen kann. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten.

 Für den Radtransport im Pkw sind deswegen folgende Punkte zu beachten:

Entweder legt man die Räder in den Laderaum und zurrt diese einzeln nieder oder man stellt die Räder aufrecht nebeneinander in den Laderaum und zieht einen Zurrgurt durch die Verzurrösen des Fahrzeugs und mittig durch die Felgen.

Die Sicherung muss dabei mit geeigneten Zurrgurten (GS-Zeichen, unbeschädigt, ausreichend Zugkraft) erfolgen.

Die maximale Zugkraft der Gurte ist in der Maßeinheit daN (Dekanewton) angegeben. Als Faustregel sollte der Wert der Zugkraft in daN 25 mal höher sein als die Masse der Ladung in kg. Ein Beispiel für das Verzurren von vier Rädern: Je nach Reifengröße und Felge liegt das Gewicht eines Pkw-Rades zwischen ca. 15 und 25 kg. Die maximale Zugkraft des Gurtes sollte also mindestens 1500 daN (= 4 x 15 x 25) betragen.

Einzelne Räder können auch im Fußraum hinter dem Beifahrersitz verklemmt werden, jedoch nur wenn der Beifahrersitz unbesetzt bleibt.

Die gesteckten Sicherheitsgurte auf der unbesetzten Rückbank können die Rückenlehne bei einem Unfall so stabilisieren, dass die Räder im Laderaum die vorderen Passagiere nicht zusätzlich gefährden.

Wenn diese Regeln befolgt werden, kann auch im Falle eines Auffahrunfalls bestmöglich sichergestellt werden, dass die Räder die Fahrzeuginsassen nicht verletzen.

Weitere Informationen zum Thema Fahrzeugbereifung erhalten Sie bei der Allianz Autowelt.
 

März 2024

Das Allianz Zentrum für Technik hat auf Basis umfassender Analysen der neuesten Implementierungen bei vernetzten Fahrzeugen die Anforderungen an elektronische Wegfahrsperren zeitgemäß angepasst. Das dazugehörige Dokument wurde auf der Jahreskonferenz der RCAR-Institute (rcar.org) in Washington, D.C. als RCAR-Standard anerkannt und gilt damit weltweit als Mindestanforderung. Besonderes Augenmerk wird in dem neuen Standard auf die Möglichkeit forensischer Untersuchungen nach einem Diebstahl gelegt, um den Fahrzeughalter bei seinem Anspruch durch objektive Daten zu unterstützen und der Versicherung eine faktenbasierte Schadenbearbeitung zu ermöglichen. 

Das Dokument steht bei rcar.org zur Verfügung.

Den ersten Artikel zum Thema finden Sie hier. 

Januar 2024

Dass innovatives Denken und Kontinuität kein Widerspruch ist, zeigt die Historie der AZT-Führung. Im 52-jährigen Unternehmensbestehen war Dr. Christoph Lauterwasser nach dem AZT-Gründer Prof. Dr. Max Danner (Geschäftsführer des AZT von 1971 bis 1992) und seinem Nachfolger Prof. Dr. Dieter Anselm (Geschäftsführer des AZT von 1993 bis 2007) der erst dritte Geschäftsführer des AZT und leitete seit 2007 sehr erfolgreich das Forschungszentrum der Allianz.

Er führte dabei wichtige Themen im AZT wie Reparaturforschung, Crashtests und das AZT-Lackkalkulationssystem fort und griff neue Aspekte im dynamischen Feld der Automobiltechnologie wie assistiertes Fahren, Elektromobilität oder IT-Sicherheit im Fahrzeug auf und entwickelte diese gemeinsam mit dem AZT-Team stetig weiter. Darüber hinaus war es immer ein Ansinnen von Christoph Lauterwasser, dass das AZT fester Teil der Automobil- und Reparaturbranche ist und die verschiedenen Fragestellungen wo immer möglich im Austausch mit Branchenpartnern vorangetrieben werden und dazu Expertenwissen gemeinsam genutzt wird. Während seiner Amtszeit wurden ebenso regelmäßig Themen der Verkehrssicherheit in der Öffentlichkeit adressiert und hierzu entsprechende Austauschformate wie der Allianz Autotag etabliert.

Wie auf dem 11. Allianz Autotag bereits angekündigt übergibt Dr. Christoph Lauterwasser, der noch bis Ende April 2024 Teil des AZT-Teams sein wird, nun mit Wirkung zum 01.01.24 offiziell den Staffelstab an seinen Nachfolger Dr. Christian Sahr. Der studierte Maschinenbauer mit Vertiefungsrichtung Fahrzeugtechnik promovierte im Bereich Karosserie­entwicklung und leitete zuletzt mehrere Jahre die Business Unit Vehicle bei der FEV Europe GmbH, einem weltweit führen­den Engineering-Dienstleister in der Fahr­zeug- und Antriebsstrang-Entwicklung sowie für digitale Mobilität. „Mit Christian Sahr haben wir einen sehr guten Nachfolger für die Geschäftsführung des AZT gefunden, der über entsprechende Fach- und Branchenkenntnisse verfügt. Ich wünsche ihm und dem gesamten AZT-Team alles Gute und viel Erfolg für die anstehenden Aufgaben“, so Christoph Lauterwassers Worte an seinen Nachfolger. Christian Sahr ist bereits seit einem halben Jahr Teil des AZT und konnte sich einen guten Überblick über sein künftiges Tätigkeitsfeld verschaffen. „Ich komme in ein sehr gut aufgestelltes Team. Ich bedanke mich für die gute Aufnahme und freue mich darauf, gemeinsam mit den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, Kunden sowie Partnern die Themen des AZT fortzuführen und weiterzuentwickeln.“

Zeitgleich wird die Geschäftsführung des AZT diverser: Dr. Stefanie van den Bergh, Leiterin des Fachbereichs Zentrale Funktionen im Schadenresort der Allianz Versicherungs-AG, tritt die Rolle der zweiten AZT-Geschäftsführerin an. Stefanie van den Bergh löst Christopher Iwanowski ab, der bei der Allianz Australia die Rolle des Chief General Manager Transformation übernommen hat. „Ich danke Christoph Lauterwasser für seine fantastische Arbeit für und mit dem AZT über die letzten 16 Jahre. Er hat die Vorreiterrolle des AZTs in der Mobilitätsforschung kontinuierlich ausgebaut und verbessert. Und ich freue mich sehr auf die kommenden Jahre der Zusammenarbeit und Weiterentwicklung des AZTs mit Christian Sahr“, bekräftigt Stefanie van den Bergh die Übergabe des Staffelstabs.  

Zum Wechsel der AZT-Führung findet am 07.02.24 ein Pressegespräch für interessierte Journalisten statt. Wir werden hierzu entsprechend berichten. Bei Interesse wenden Sie sich bitte an florian.kitzmann@allianz.de.

Dezember 2023

Ein ereignisreiches Jahr liegt hinter uns, in dem wir wieder an vielen spannenden Projekten und neuen Ideen gearbeitet haben. Unter anderem haben wir diverse Crash-Projekte durchgeführt, die Weiterentwicklung des AZT-Lackkalkulationssystems vorangetrieben, diverse Studien zur Verkehrssicherheit, zu Reparaturkosten und weiteren Themen veröffentlicht, gemeinsam mit unseren Werkstudentinnen und –studenten neue Fragestellungen untersucht, diverse Schulungen und Presseveranstaltungen durchgeführt und nebenbei noch unser Firmengebäude modernisiert. 

Diese Vielfalt an Themen konnten wir nur durch die sehr gute Zusammenarbeit mit unseren Partnern und Kunden sowie durch den großen Einsatz aller AZT-Kolleginnen und –kollegen umsetzen.

Wir bedanken uns bei allen Beteiligten und wünschen allen ein frohes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch in ein gesundes und glückliches neues Jahr!

Dezember 2023

Aus diesem Grund ging das AZT zwei Fragen nach: 

1. Wie hoch ist das Schutzpotential der Fahrzeugsitze in diesen Fahrzeugen bei leichten Heckkollisionen? 

2. Wie hoch sind die Beschädigungen dieser Fahrzeuge im Vergleich zu traditionellen Herstellern auf dem deutschen Markt? 

Trotz guter Sitze mit einem hohen Schutzpotential kann durch eine überdurchschnittlich hohe Deformation nach dem Unfall die stoßbedingte Geschwindigkeitsänderung vom Sachverständigen zu hoch kalkuliert und somit auch das Verletzungsrisiko für die Insassen als zu hoch eingeschätzt werden. 

RCAR, eine internationale Gemeinschaft versicherungsbezogener Forschungszentren, hat nicht nur einheitliche Crashtests zur Risikobewertung neuer Fahrzeugmodelle etabliert sondern auch die International Insurers Whiplash Prevention Group (IIWPG) ins Leben gerufen. Die AZT Automotive GmbH (AZT) war von Anfang an ein sehr aktiver Teil dieser Gemeinschaft. In Zusammenarbeit mit anderen Versicherern, Ärzten, Biomechanikern, Ingenieuren und Universitäten wurde ein spezieller Heckaufprall-Dummy, der BioRID II, entwickelt und 2004 ein dynamischer Test mit entsprechenden Bewertungskriterien für Sitzstrukturen eingeführt.

Seitdem hat sich das Schutzpotenzial von Fahrzeugsitzen in Europa stetig erhöht. Mit dem zunehmenden Wohlstand im asiatischen Raum ist jedoch auch die Frage und der Umgang mit HWS-Distorsionsbeschwerden in den dortigen Ländern in den Vordergrund gerückt. Aber auch auf dem europäischen Markt wird das Thema wieder interessant, da immer mehr vor allem chinesische neue Fahrzeughersteller auf die Märkte drängen. Das wirft die Fragen auf welches Schutzpotenzial ihre Fahrzeugsitze bieten und welches Verformungsverhalten die Modelle bei leichten Heckkollisionen aufweisen.

Das AZT hatte die Gelegenheit, das Schutzpotenzial von Fahrersitzen mit einem BioRID II Dummy sowie das Strukturverhalten der Karosserie bei einigen dieser neuen Markenmodelle im Rahmen der Tests für die deutsche Typklasseneinstufung zu prüfen und mit den Werten der etablierten Hersteller in Europa zu vergleichen. Das Ergebnis wird in anonymisierter Form dargestellt. Das Paper ist hier abrufbar.

Die RCAR-IIWPG hat außerdem ein Paper veröffentlicht, in dem die bisherigen Forschungen und deren Ergebnisse der internationalen Schleudertraumaforschung zusammengefasst sind. Laut diesem Paper ist eine Berechnung der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung (Delta-v) auf der Basis der Schadensbilder eine der Grundlagen für eine Plausibilitätsprüfung von Schadensfällen.

Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, zu analysieren, ob neue Fahrzeugmodelle andere Schadensbilder aufweisen als aufgrund früherer Erfahrungen bei einer bestimmten Geschwindigkeit zu erwarten wäre. 

Dezember 2023

Einerseits hat die Reparaturfreundlichkeit einen starken Einfluss auf die Nachhaltigkeit der Technologie, andererseits beeinflusst sie die Betriebskosten und damit die gesamte Attraktivität von Elektrofahrzeugen. 

Um diesen Herausforderungen zu begegnen, hat das Allianz Zentrum für Technik (AZT) dieses Positionspapier erstellt. 

Basierend auf unserer Schadenerfahrung geben wir Empfehlungen, wie teure Schäden vermieden werden können, z.B. durch einen besseren Schutz der Hochvoltbatterie vor Unterbodenschäden.  

Zweitens zeigen wir auf, wie im Schadenfall die Reparaturfreundlichkeit verbessert werden kann, z. B. durch eine Anpassung des Batteriedesigns oder einen besseren Zugang zu Batteriedaten. 

Wir hoffen, dass diese Veröffentlichung die Diskussion zu dem Thema anstößt und im Ergebnis zu einer nachhaltigeren Reparatur und Schadensbearbeitung führt. 

November 2023

Seit seiner Gründung 1971 hat das AZT mit vielen Studien und mit aktiver Öffentlichkeitsarbeit dazu beigetragen, dass sicherheitsrelevante Themen weltweit in den Medien diskutiert und in der Branche vorangetrieben werden. Dafür gibt es viele Beispiele, u.a. die verschiedenen Verkehrssicherheitskampagnen und Berichte für unterschiedliche Zielgruppen (z.B. Verkehrserziehung für Kinder oder Berichte über Ablenkung am Steuer), öffentliche Diskussionen auf dem jährlichen Allianz Autotag und nicht zuletzt die aktuelle Forschung im Bereich Nachhaltigkeit mit den veröffentlichten Studien zu "Reparieren statt Ersetzen".

Automatisiertes Fahren ist seit längerem Teil der AZT-Forschung und auch hier ist es uns ein Anliegen, das Bewusstsein in der Öffentlichkeit und die Aufklärung über die Potenziale automatisierter Fahrzeuge zu fördern. Als Mitglied von PAVE Europe können wir dieses Ziel nun gemeinsam mit vielen verschiedenen Partnern verfolgen. "Das Allianz Zentrum für Technik beschäftigt sich seit einem Jahrzehnt mit dem Thema der automatisierten Fahrzeuge. Wir freuen uns, Teil von PAVE Europe zu sein und zu dem Ziel beizutragen, das Bewusstsein für automatisierte Fahrzeuge in der Öffentlichkeit zu fördern. In Zusammenarbeit mit anderen Partnern innerhalb von PAVE Europe möchten wir unsere Erfahrungen aus verschiedenen Projekten und Studien zu den Themen Sicherheit und Versicherbarkeit einbringen", sagt Christian Sahr (Geschäftsführer des Allianz Zentrum für Technik ab dem 01.01.2024).

 PAVE ist ein Zusammenschluss von Industrie, gemeinnützigen Organisationen und Wissenschaftlern mit einem Ziel: Die Diskussion über automatisierte Fahrzeuge in die Öffentlichkeit zu tragen, damit jeder eine Rolle bei der Gestaltung unserer Zukunft spielen kann. Das Ziel von PAVE ist Aufklärung – die Organisation setzt sich nicht für eine bestimmte Technologie oder eine bestimmte öffentliche Politik ein. Die Mitglieder sind der Meinung, dass die potenziellen Vorteile der fahrerlosen Technologie nur dann genutzt werden können, wenn die Öffentlichkeit und die politischen Entscheidungsträger die Fakten dazu kennen. PAVE möchte das öffentliche Bewusstsein sowohl für das, was heute auf den Straßen bereits Realität ist, als auch für das, was in der Zukunft möglich ist, schärfen.

 Die offizielle Pressemitteilung zum Beitritt des AZT ist hier verfügbar: 

Allianz Center of Technology is New Member of PAVE Europe | PAVE Campaign

Oktober 2023

Die Studie baut auf dem in diesem Jahr veröffentlichten Report „Repair versus Replace“ auf und erweitert die Resultate am VolkswagenID.3 um Analysen am Verbrenner-Pendant Golf VIII.

Das AZT fungierte nicht nur als Ansprechpartner für technische Details und methodische Fragestellungen in der Lebenszyklusanalyse (LCA), sondern durfte den Studierenden auch vor Ort spannende Einblicke in die Bereiche Unfallforschung, E-Mobilität und Nachhaltigkeit bieten.

Wesentliche Erkenntnis der Studie ist, dass sich der ökologische Fußabdruck einer Reparatur bei einem Großteil der Schäden nicht oder nur geringfügig zwischen E-Fahrzeugen und Verbrennern unterscheidet. Dies gilt insbesondere für Teile der Karosserieaußenhaut, wobei kleinere Unterschiede meist auf andere Teiledimensionen durch verschiedene Designs zurückzuführen sind. Als kritisch stellte sich eine Beschädigung des Hochvolt-Speichers von E-Fahrzeugen heraus, welche exemplarisch an Unterbodenschäden verschiedener Schwere analysiert wurde. Wird der Fahr-Akku so schwer beschädigt, dass er teilweise oder sogar vollständig ersetzt werden muss, resultiert sowohl auf der ökologischen als auch auf der monetären Seite ein massiver Aufwand – auch im direkten Vergleich zum Verbrenner.

Details zur Untersuchung und zu den Ergebnissen können hier abgerufen werden.

Oktober 2023

Welche Daten speichert mein Auto? Wer kann alles darauf zugreifen? Welche Risiken sind damit verbunden? Und welche Vorteile habe ich eigentlich als Verbraucher, wenn ich meine Fahrzeugdaten teile? Dies sind alles relevante Fragen, die vor dem Hintergrund des kürzlich beschlossenen EU Data Act noch weiter an Bedeutung gewinnen und die auf dem 11. Allianz Autotag im AZT diskutiert wurden.

Wie bereits in den letzten Jahren etabliert, fand der Autotag wieder als Kombination aus Vor-Ort-Veranstaltung im AZT und aus Online-Stream statt. Im ersten Teil, der sich hauptsächlich an das Publikum in Deutschland richtete, stellte zunächst Frank Sommerfeld (Vorstandsvorsitzender Allianz Versicherungs-AG) vor, vor welchen Fragestellungen Autofahrer:innen im Zusammenhang mit Fahrzeugdaten stehen und welche Rolle Batteriedaten bei der Wertermittlung eines Elektrofahrzeugs spielen. Dabei ging er auch auf die Ergebnisse der aktuellen Verbraucherbefragung der Allianz zum Thema Fahrzeugdaten ein.

Anschließend präsentierten Lucie Bakker (Schadenvorständin Allianz-Versicherungs-AG) und Christoph Lauterwasser (Geschäftsführer AZT) Potenziale der Nutzung von Fahrzeugdaten für schnelle und kundenorientierte Schadenprozesse. Natallia Dziamchuk (Expertin für IT-Sicherheit beim AZT) erläuterte dem Publikum, welche Chancen und Risiken sich aus der Nutzung des Smartphones als Autoschlüssel (Virtueller Schlüssel) ergeben und das AZT demonstrierte diesen Anwendungsfall als Live-Demo.

Nach einer kurzen Pause läutete Claudia Bechstein, die Moderatorin der Veranstaltung, den zweiten, internationalen, Teil der Veranstaltung ein. In einer Keynote  Speech erläuterte Klaus-Peter Röhler (Mitglied des Vorstands der Allianz SE) die Bedeutung des EU Data Acts für den Umgang mit Fahrzeugdaten und deren zukünftige Bedeutung für Verbraucher und Unternehmen. In der anschließenden Panelrunde wurde das Leitthema der Veranstaltung “Car Data - My Decision?“ von verschiedenen Expert:innen aus den Bereichen Automotive, Regulatorik und Versicherung diskutiert. 

Am Ende des internationalen Teils hatte Lucie Bakker noch eine besondere Aufgabe: Nach 16 Jahren als Geschäftsführer des AZT übergibt Christoph Lauterwasser zum Jahreswechsel den Staffelstab an seinen Nachfolger Christian Sahr. Ein besonderer Rahmen für diese Ankündigung, immerhin waren viele der Wegbegleiter von Christoph Lauterwasser im Publikum anwesend.

September 2023

Auch dieses Jahr stehen wieder spannende Themen auf dem Plan – dieses Mal richtet sich der Blick darauf, wie wir als Gesellschaft die Zukunft rund um den Umgang mit Fahrzeugdaten gestalten möchten. Mit dem frisch von der EU beschlossenen Data Act ist europaweit ein neuer regulatorischer Rahmen für die Handhabung von Daten gegeben. Welche potentiellen Auswirkungen hat das Gesetz auf die Datenlandschaft, welche Handlungsspielräume öffnet oder schließt es für die Handhabung von Daten in Fahrzeugen über die gesamte Wertschöpfungskette, von Herstellern über Versicherer zu After-Market-Providern? Und was bedeutet das für die Verbraucherinnen und Verbraucher?​

Um diese Fragen dreht sich alles am beim 11. Allianz Autotag am  17. Oktober 2023 von 10 bis 13 Uhr.​

Von 10 bis 11:15 Uhr stellen wir  die Ergebnisse unserer europaweiten Kundenbefragung zur Speicherung und Verwendung von Fahrzeugdaten vor. Welche Daten speichert allein der Fahrzeugschlüssel? Dies wollen wir in einer Livedemonstration zeigen. Zudem beleuchten wir die Möglichkeiten von Batteriereparaturen bei Elektrofahrzeugen und welche Rolle die Batterie bei Beschädigung und Wert des Fahrzeugs spielt. Eine Ausstellung im Außenbereich des AZT und Live-Demonstrationen geben konkrete Eindrücke aus der Praxis.  ​

Nach einer kleinen Pause erweitern wir von 11:30 bis 13:00 Uhr den Blick auf den europäischen Markt und widmen uns in einer Expertenrunde dem aktuellen Thema „Car Data – My Decision?“. ​

Interessierte Pressevertreter haben die Gelegenheit, das Event vor Ort oder per Online-Stream zu verfolgen und ihre Fragen persönlich bzw. per Live-Chat an die anwesenden Experten zu richten. Wenden Sie sich bei Interesse bitte an azt@allianz.de .

August 2023

Der Weg hin zum Gurt als Lebensretter Nr. 1 erweist sich über weite Strecken als filmreif, guter Ausgang garantiert. Denn eine Erfolgsgeschichte wurde der Gurt ohne Zweifel. Nach WHO (UNECE celebrates five decades of safety-belt use that have saved millions of lives) senkt er das Risiko tödlicher Verletzungen auf den Frontsitzen um 50 Prozent und rettete bereits Millionen Leben weltweit. Früh schon wurde auch für Deutschland die verletzungssenkende Wirkung aufgezeigt, wie die Dissertation des Unfallforschers und langjährigen Mitstreiters für Verkehrssicherheit im GDV, Klaus Langwieder, 1975 dokumentiert.

1973 – der Gurt erhitzt die Gemüter

Nur helfen Zahlen im Ringen um Vernunft nicht immer weiter. Die Einbaupflicht ist noch keine beschlossene Sache, gerade mal in einigen Fahrzeugmodellen ist der Gurt ein Nice-to-have und die Benutzungspflicht in weiter Ferne – da bricht schon durch die bloße Debatte um das neue Sicherheitsfeature ein Sturm der Entrüstung los. Verletztes Freiheitsgefühl am Steuer wird heute gerne angeführt für diesen Streit. Die Verkehrspsychologie der Bundesanstalt für Straßenwesen, die 1973 die Hintergründe erforscht Schriftenreihe-Verkehrssicherheit-15 (dvr.de) , kommt aber noch zu einem weiteren – und ungleich bemerkenswerteren – Schluss:
 

Wie keine Pkw-Sicherheitsmaßnahme zuvor führt die Aufforderung zum Anschnallen zum Bewusstwerden eigener Verletzlichkeit. Mit dem Gurt wird die Einsicht in die Gefahr sterben zu können, persönlich und physisch präsent, wo 20.000 Tote nur eine abstrakte Zahl bleiben. Zwangsläufig schon reagieren die Menschen mit Abwehr, ob durch Wut oder Spott. Vergessen ist heute aber auch das: 1973 und Folgejahre sind die Zeit der Ölkrise und Fahrverbote. Eben zum erschwinglichen Konsumgut geworden, führt der Konjunktureinbruch laut Statistischem Bundesamt wieder zum Einbruch bei angemeldeten Pkws; die Arbeitslosenzahl vervierfacht sich von 1973 auf 1975 auf erstmals über 1 Million – zu alle dem kommt die Nachrüstpflicht aller Wagen bis Erstzulassung 1970. Die Nerven liegen blank beim Thema Gurt.

Anschnallpflicht und Strafbewehrung

Gut gemeinte Sicherheitskampagnen laufen ins Leere, auf Freiwilligkeit setzen verfehlt sein Ziel. Mit Einführung der Gurtnutzungspflicht 1976 entgleitet die Debatte in Peinlichkeit und Verweigerung. „Selten reagierten die Westdeutschen so hysterisch wie bei der Einführung der Gurtpflicht“, fasst der SPIEGEL in einer historischen Rückschau die damalige Stimmung zusammen Einführung der Gurtpflicht - DER SPIEGEL – und da der Staat auf eine Bußgeldandrohung verzichtet, bleibt auch die Gurtanlegequote unbeeindruckt niedrig. Der Kampf um den Gurt wird ein Kampf um die Strafbewehrung. Ende 1982 nimmt der neue Verkehrsminister Dollinger die kurz zuvor von Verkehrsminister Hauff eingebrachte Verordnung zur Einführung eines Bußgeldes wieder zurück, so Horst Heldmann in der Zeitschrift für Verkehrssicherheit 15 Jahre Strafbewehrung der Gurtanlegepflicht. Rückblick auf einen langen sowie von vielen Schwierigkeiten und großen Enttäuschungen gesäumten Weg (trb.org) in seiner Rückschau als Ministerialbeamter.  

„Gurt oder Tod!“, mit diesem Buchtitel rüttelt Max Danner – Leiter des Instituts für Kraftfahrzeugtechnik im Allianz Zentrum für Technik von seiner Gründung 1971 bis 1992 – die Fachwelt und Politik 1983 auf. Noch im gleichen Jahr lädt er Minister Dollinger zu Crashtests ein Crashtest 1982 mit Verkehrsminister Werner Dollinger - YouTube, um ihn von der Wichtigkeit des Gurts zu überzeugen. Danners Einsatz für den Gurt ist leidenschaftlich. Und noch einmal wird das auch die gesamte Debatte, wie die Position des Verkehrsrichters und Gurtgegners Hans Kindermann zeigt. Dieser macht sich zum Wortführer der Mahnung vor nicht hinnehmbaren Verletzungsgefahren durch den Gurt. Die überwiegende Mehrheit der Fachwelt teilt diese Sicht aber nicht. 1984 kommt auch das Bußgeld.

Ende gut … 

Heute sind die Gemüter lange beruhigt. Der Griff zum Gurt ist automatisierte Routine, mit der Strafbewehrung erfuhr die Gurtanlegequote einen nachhaltigen Schub BASt - Daten & Fakten kompakt - Gurte, Kindersitze, Helme und Schutzkleidung – 2021. Die Einführung der Gurtanlegepflicht für die Rückbank (1984, strafbewehrt seit 1986, Einbaupflicht seit 1979), der Kindersicherungspflicht (1993) und schließlich des Gurtwarners stehen außer Rede, manch eingeschworener Tipp zur Piepser-Deaktivierung widerlegt das nicht. Automatische Gurtstraffer optimieren heute die Schutzwirkung im Gefahrenfall – und auch das muss nicht das Ende der Technikentwicklung sein.   

Das AZT sieht weiteren Ansporn

Das Thema Gurttragen verdient auch weiterhin Beachtung. Die Rückbank ist durch Erwachsene selten belegt, und wenn doch, unterbleibt das Anschnallen gerne mal. Anschnall-Warner sind auch hier eine Lösung. Am Herzen liegt der Allianz der Kinderschutz im Auto – die Pkw-Mitfahrt ist die häufigste Verkehrsbeteiligungsart vor allem verunglückter Kleinkinder. Der AZT Film mit Moderator Willi Weitzel erklärt, wie Kindersichern im Auto geht.

Ein Problem beim Nichtanschnallen ist der Gurt-Verzicht auf kurzen Strecken oder bei Langsamfahrten. Krafteinwirkungen beim Aufprall unter Niedriggeschwindigkeit werden da leicht unterschätzt. Immer häufiger zwingen auch berufliche Umstände zu Kurzstrecken mit häufiger Fahrtunterbrechung. Auch hier gehört das Thema Anschnallen und Ausnahmeregeln diskutiert. Unbeschadet von Beruf oder Fahrtzweck zeigten die Allianz Studien zur Ablenkung, dass der Gurt mitunter erst im Verlauf des Anfahrens angelegt wird – vor allem auf Rangierflächen mit Fußverkehr ist solches Hantieren keine gute Idee.

Wenige Menschen machen sich Gedanken über die richtige Passform des Gurts. Erst die korrekte Ausrichtig von Sitz und Gurt an die Körpermaße ermöglicht die optimale Wirkung aller verbauten Schutzmaßnahmen. Im Zweifelsfall kann hierzu fachlicher Rat eingeholt werden. Nachlässiges Anschnallen mit verzwirbelten Gurten und über unförmiger Kleidung kann und sollte jeder selbst vermeiden. 

Schließlich die Statistik. Tragequoten (sie werden bei Tag erfasst) sind wichtig. Nur zeigen die Kfz-Unfälle der Versicherer nicht unerhebliche Anteile Nichtanlegen des Gurts www.udv.de/Uko 81/Gurtmuffel. Die Analyse solcher Schäden hilft, Maßnahmen besser auszurichten. Die Aufnahme der Benutzung der Sicherungssysteme in die Unfallstatistik nach Vorbild Österreichs und der Schweiz wäre hilfreich.

Unvermindert wird bis heute der Gurt als Lebensretter Nr. 1 anerkannt – und wird es wohl noch eine Weile werden, angesichts einer halben bis zweidrittel Billion Pkw-Kilometer. Auch Automation und Assistenz machen den Verkehr sicherer, doch auch das macht das Anschnallen auf absehbare Zeit nicht obsolet. Ohnehin entfalten ESP, AEB, Gurt & Co. erst in einem Sicherheitsgesamtkonzept ihren größten Nutzen.

Jörg Kubitzki

Juni 2023

Der Tag der Verkehrssicherheit des DVR

Auf Initiative des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) findet seit 2005 jedes Jahr am dritten Samstag im Juni der Tag der Verkehrssicherheit statt. Zweck dieses Tages ist, auf die Bedeutung der Straßenverkehrssicherheit hinzuweisen, für die jeder von uns eine besondere Verantwortung trägt. Europaweit sterben im Jahr rund 20.600 Menschen im Straßenverkehr, in Deutschland sind es immer noch fast 2800 – ein nicht hinnehmbarer Zustand.

Alle können mitmachen!

Idee des DVR ist, mit den vielfältigsten Aktionen, ob in Kommunen, Betrieben, Schulen oder anderen Einrichtungen, für die Verkehrssicherheit die Werbetrommel zu rühren. Aber auch jede Privatperson kann einen Beitrag leisten, allein schon indem sie auf den Tag aufmerksam macht. Dazu lädt der DVR alle ein – egal, ob durch Aktionen auf dem Firmengelände oder einfach nur durch das Verteilen von Flyern zu Themen der Verkehrssicherheit, wie sie zum Beispiel der DVR kostenlos zur Verfügung stellt. Nutzer von sozialen Medien können die bereitgestellten digitalen Materialien verwenden, oder einfach selbst kreativ werden.

Die Verkehrssicherheit im Allianz Zentrum für Technik

Das AZT hat die Verkehrssicherheit seit Beginn seines Bestehens auf dem Radar. Sicherheitsgurt, Kindersitze, Kopfstütze, Radhelm, ABS, ESP, Notbremssysteme, Verhalten der Verkehrsteilnehmer, und und und … im Deutschen Verkehrssicherheitsrat und in vielen anderen Gremien und Verbänden machen wir uns seit unserem bereits über 50-jährigen Bestehen mit eigener Sicherheitsforschung und mit praktischen Vorschlägen für Verbesserungen stark. Auch unsere Devise ist daher: Vision Zero, für einen Straßenverkehr ohne Tote und Schwerverletzte. 

Zero Toleranz für Alkohol und Ablenkung

Zwei Themen liegen uns für diesmal besonders auf dem Herzen, die wir dieses Jahr zum Tag der Verkehrssicherheit in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit stellen wollen: die Alkoholisierung der Verkehrsteilnehmer und die Ablenkung durch das Smartphone – denn diese beiden Unfallursachen fallen heuer besonders unangenehm in der Unfallstatistik auf. Betroffen sind alle, nicht nur Autofahrerinnen und Autofahrer. Auch auf dem Radl oder zu Fuß mehren sich die beliebten aber im Straßenverkehr überaus gefährlichen Promille und Bytes.

Im vergangenen Jahr 2022

• starben 242 Menschen bei Alkoholunfällen

• starben 102 Menschen bei Ablenkungsunfällen

• verletzten sich nicht tödlich 19.406 Menschen bei Alkoholunfällen

• verletzten sich nicht tödlich 10.020 Menschen bei Ablenkungsunfällen

Im Vergleich zu allen anderen Unfallursachen fielen im vergangenen Jahr Alkoholisierung und Ablenkung mit Zuwächsen im zweistelligen Prozentbereich besonders auf. 

Was könnt Ihr machen?

Nutzt Eure sozialen Medien mit Postings und Nachrichten, um auf den Tag der Verkehrssicherheit am Samstag, dem 17. Juni 2023 und die besonderen Gefahren von Alkohol und Ablenkung hinzuweisen. Aber auch danach ist es natürlich nicht zu spät, für die Sicherheit im Straßenverkehr Werbung zu machen. 

Hier findet Ihr ein paar mögliche Inhalte für Messages, die wir uns ausgedacht haben. Einfach wildern, neuschreiben, selber schlau machen oder einfach nur auf den Verkehrssicherheitstag oder auf wichtige Sicherheitsthemen aufmerksam machen … und ab die Nachricht!

• Samstag 17.06. ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Alkohol und Ablenkung sind die Unfallursachen mit den höchsten Zuwächsen, für sichere Straßen stehen wir alle in der Verantwortung
• Samstag 17.06. ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Von 2776 Verkehrstoten starben letztes Jahr 242 durch Alkohol und 102 durch Ablenkung, die Zahlen zeigen: Verkehrssicherheit geht alle an
• Es ist wieder soweit: 17.06. ist Tag der Verkehrssicherheit. Null Toleranz für Alkohol und Ablenkung im Straßenverkehr sind Forderungen, die jeden angehen. Auch Radler:innen, Biker:innen und Fußgänger:innen bringen sich damit in Gefahr
• Heute ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Alkohol und Ablenkung sind die Silent Killer auf den Straßen, hier sind die Dunkelziffern beträchtlich, die Verantwortung für sicheren Verkehr nimmt uns keiner ab 
• Heute ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Achtung Alkohol und Ablenkung! Um ein Fünftel stiegen diese Ursachen in einem Jahr! Sie gehören unvermindert in den Fokus, um einen Verkehr ohne Tote und Schwerverletzte zu erreichen 
• Heute ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Je ein Drittel mehr Ablenkungsfehler der Biker:innen und Radler:innen binnen eines Jahres zeigen: die Themen gehen nicht nur Autofahrer:innen an 
• Heute ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Fahrfehler sind nicht immer vermeidbar, darum sind Assistenzsysteme wichtige Helfer, aber bei Alkohol und Ablenkung müssen wir selbst eine hohe Verantwortung zeigen 
• Heute ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Technikablenkung erhöht das Unfallrisiko der Autofahrer:innen im Schnitt um die Hälfte, und schon 0,3 Promille Alkohol verdoppeln das Risiko

Mai 2023

Die aktuelle Studie zur Ablenkung am Steuer, die im AZT von Dr. Jörg Kubitzki erarbeitet wurde, zeigt nicht nur, dass die Fahrerablenkung durch moderne Technik deutlich gestiegen ist, sondern belegt eindrucksvoll, dass zu viele Autofahrerinnen und -fahrer die rechtlichen Voraussetzungen zur Nutzung elektronischer Geräte sowie von Assistenzfunktionen im Fahrzeug nicht kennen. Die Allianz fordert deshalb, dass neben den Ablenkungsrisiken durch Smartphone, Navi & Co. auch das Wissen um rechtliche Regelungen und drohende Strafen deutlicher als bisher vermittelt wird. ​

Die zentralen Ergebnisse der Studie zu diesem Themenfeld sind:​

 • Neun von zehn Autofahrerinnen und Autofahrern kennen die Bußgeldhöhe bei Handyverstößen nicht​

 • 29 Prozent halten längere Blickabwendung von der Straße für zulässig​

 • 13 Prozent glauben, dass bei Stau- oder Autobahnassistenten das Handyverbot nicht gelte – 7 Prozent halten Kurzschlaf für möglich  ​

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Diese und weitere Ergebnisse sind in der folgenden Grafik dargestellt und in der aktuellen Pressemitteilung der Allianz enthalten. ​

April 2023

Die sach- und fachgerechte Reparaturlackierung von Fahrzeugen ist mit diversen Herausforderungen verbunden. Ein neues Dokument der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung soll mit detaillierten Einblicken in die Technik die Kommunikation der an der Reparatur Beteiligten unterstützen und mit mehr Transparenz zum besseren gegenseitigen Verständnis führen.

Bei Fahrzeugbauteilen und -bereichen, welche keine direkte Abgrenzung besitzen und deren Oberflächen ohne separierende Elemente in benachbarte Bauteile übergehen, kommt es des Öfteren und insbesondere bei hinteren Seitenwandreparaturen zu kontroversen Diskussionen über die Notwendigkeit der durchgehenden Oberflächenlackierung des gesamten seitlichen Dachrahmens (Dachholm).

Manche sind der Meinung, dass das auslaufende Lackierverfahren nicht sach- und fachgerecht sei. Das Argument ist, dass es hierbei über kurz oder lang zu optisch sichtbarem Lackübergang durch Lackabrisskanten, Glanzgradverlust und / oder Lackabplatzungen kommt und daher die Lackoberflächen aller ineinanderfließenden Karosseriebauteile immer vollflächig und geschlossen lackiert werden müssen. In anderen Fällen wird jedoch ohne Bedenken sogar auf direkten Sichtflächen (z. b. auf dem seitlichen Dachholm) auslaufend „beilackiert“ und der Übergang poliert.

Um einen fachlich fundierten Lösungsansatz für diese Diskussion zu finden wurde unter der Leitung des AZT, zusammen mit Vertretern von Fahrzeugherstellern, Karosserie- und Lackverbänden, Sachverständigen und Versicherungen das gemeinsam getragene Dokument zum auslaufenden Lackierverfahren im Reparaturfall erarbeitet.

Das am 07. März 2023 einstimmig verabschiedete Dokument der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung zur handwerklichen Reparaturlackierung von Bauteilen ohne eindeutige Abgrenzung durch separierende Elemente mittels des auslaufenden Lackierverfahrens ist  auf Deutsch und Englisch verfügbar. Zum einen wird auf die Technik und Randbedingungen sowie Entscheidungskriterien für oder gegen das auslaufende Lackierverfahren eingegangen und zum anderen werden Praxisbeispiele sowie weitere Aspekte aufgeführt.

Das Dokument ist in einer deutschen und englischen Version und im Downloadbereich verfügbar. 

April 2023

Die Anzahl der Totalentwendungen von Pkw in Deutschland ist seit 1993 mit damals 105.500 dauerhaft verschwundenen versicherten Fahrzeugen kontinuierlich auf heute unter 20.000 gestohlene Fahrzeuge im Jahr gesunken und das trotz stetig steigenden Fahrzeugbestands. Einer der Hauptgründe dafür ist die elektronische Wegfahrsperre, die einen unberechtigten Motorstart verhindert oder mindestens für einige Zeit verzögert. Diese Verzögerung wirkt in vielen Fällen abschreckend, denn ein Diebstahl muss schnell gehen, sonst wird der Versuch abgebrochen.

Als Folge des massiven Anstiegs der Totaldiebstähle nach der deutschen Wiedervereinigung und der Grenzöffnung nach Osten wurden im Allianz Zentrum für Technik 1997 die ersten Mindestanforderungen an eine elektronische Wegfahrsperre ausgearbeitet und von der Automobilindustrie in neue Fahrzeugmodelle implementiert. Ein wesentliches Merkmal dieser Wegfahrsperren war, dass sie automatisch geschärft und entschärft werden, so dass der Fahrer keinen notwendigen Bedienungsschritt vergessen kann. Seit 2007 ist eine elektronische Wegfahrsperre Teil der Homologation neuer Fahrzeugmodelle und deshalb in ganz Europa vorhanden.

Die jüngsten Entwicklungen in der Automobilindustrie machen aus Fahrzeugen vernetzte Systeme mit ganz neuen Möglichkeiten nicht nur für Services, sondern auch für neuartige Funktionen wie der Schlüssel im Smartphone. Mit der Vernetzung werden den Dieben auch neue Zugangswege in die Autos geschaffen. Andererseits bietet die Vernetzung für die Absicherung, sprich Autorisierung von sicherheitsrelevanten Veränderungen, auch neue Schutzmöglichkeiten.

Um die durch die Vernetzung entstehenden Risiken zu minimieren und die Schutzpotentiale zu nutzen, hat das Allianz Zentrum für Technik die seit 2007 geltenden Anforderungen an die elektronische Wegfahrsperre nicht ersetzt, sondern durch an die neuen Technologien angepasste Anforderungen ergänzt. Diese Vorgehensweise berücksichtigt die derzeit heterogenen Entwicklungsstände neuer Modelle.

Diese Anforderungen sind technikoffen als Leitplanken formuliert. Sie legen besonderen Wert auf die forensischen Notwendigkeiten nach einem Diebstahl, um den Fahrzeughalter bei seinem Anspruch mit objektiven Daten zu unterstützen und der Versicherung eine faktenbasierte Schadenbearbeitung zu ermöglichen.

Das Dokument ist hier und im Downloadbereich abrufbar.

März 2023

Welche Voraussetzungen müssen für eine erfolgreiche Verkehrswende gegeben sein? Welche Herausforderungen gibt es bei der Umstellung von privaten und gewerblichen Flotten auf E-Mobilität? Und welche aktuellen Probleme ergeben sich durch angespannte internationale Lieferketten?​
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Diese Fragen diskutierten  Gabriele Gerdau, Expertin für internationale Lieferketten, Stefan Gerwens, Leiter des Ressorts Verkehr beim ADAC und Christoph Lauterwasser vom AZT beim Business Talk am Kudamm.​

März 2023

Beim 10. Allianz Autotag im vergangenen Oktober haben wir die mit grünen Reparaturverfahren verbundenen Einsparungspotenziale in Bezug auf Geld und CO2-Äquivalent aufgezeigt. ​

Wir verglichen dabei eine Reparatur mit einem Ersatzteilaustausch bei der Fahrzeuginstandsetzung. Durch die Reparatur des Scheinwerfers statt des Einbaus eines Neuteils reduzieren sich beim VW ID.3 die Kosten um knapp 1000 Euro, der Ausstoß von CO2-Äquivalent verringert sich um 98 Prozent – und das ist nur eines von vielen Beispielen. „Würde man in Deutschland die Reparaturquote nur um zwei Prozentpunkte erhöhen, ließen sich rund 5000 Tonnen CO2 einsparen, das entspricht dem jährlichen Energieverbrauch von 860 deutschen Haushalten“, sagte Christoph Lauterwasser, Geschäftsführer der AZT Automotive GmbH auf der Presseveranstaltung.​

Nun ist die den Berechnungen zugrunde liegende internationale Studie „Repair or Replace“ erschienen, die das Allianz Zentrum für Technik (AZT) gemeinsam mit der Allianz SE sowie den Partnern Metsims Sustainability Consulting und Oakdene Hollins erarbeitet hat. Die auf dem Autotag vorgestellten Beispiele werden in dem umfassenden Report um die Untersuchung für weitere Bauteile des VW ID.3 sowie um einen Ländervergleich ergänzt. ​

Diese Analysen belegen einmal mehr, dass die Reparatur eines beschädigten Fahrzeugteils die klimafreundlichere Option im Vergleich zu einem Ersatzteil ist – in allen untersuchten Ländern und auch, wenn die ausführende Werkstatt bereits nachhaltig arbeitet.​

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Die Studie im Volltext (in englischer Sprache) ist hier und im Downloadbereich abrufbar.

März 2023

„Sich beim Autofahren mit dem Smartphone zu befassen, gehört mittlerweile zur Normalität. Gleichzeitig nehmen die Ablenkungsmöglichkeiten in heutigen Fahrzeugen immer weiter zu“, sagt Lucie Bakker, Schadenvorständin der Allianz Versicherungs-AG. „Kern des Problems ist, dass vielen Fahrerinnen und Fahrern die Gefahr zwar bekannt ist, sie diese Einsicht aber nicht auf ihren Fahralltag übertragen. Das ist fatal. Ablenkung darf nicht zum Gewohnheitsrecht werden!“​

Bei Unfällen, in denen Ablenkung eine Rolle spielte, verletzten sich 2021 laut Statistischem Bundesamt 8233 Menschen, 117 starben, das sind knapp fünf Prozent aller Getöteten (2562). Diese Zahlen verdeutlichen, dass Ablenkung noch immer ein großer Gefährdungsfaktor ist. Jörg Kubitzki vom AZT beschäftigte sich bereits zum dritten Mal mit diesem Thema und erarbeitete die aktuelle Studie, die Fahrerablenkung durch moderne Technik im Fokus hat. Die Studie zeigt unter anderem, dass diese Form der Ablenkung deutlich gestiegen ist und dass das Unfallrisiko sich durch die Bedienung moderner Kommunikations-, Unterhaltungs- und Komforttechniken um rund 50 Prozent erhöht. ​

Weitere Kernergebnisse der Studie sind unter anderem:​

 • Texten löst Telefonieren als Handyvergehen ab​
 • Sorgenkinder sind junge Autofahrerinnen und -fahrer​
 • Die Ausstattung von Fahrzeugen mit Bordcomputern hat deutlich zugenommen​
 • Die Integration von Ablenkung in die polizeiliche Unfallaufnahme hat sich gelohnt​
 • Fahrerüberwachung als präventive Maßnahme gegen Ablenkung wird mehrheitlich abgelehnt

Den Volltext der Studie sowie die zugehörige Pressemitteilung finden Sie auch im Downloadbereich.​

Februar 2023

Als Studierende, die im Allianz Zentrum für Technik spannende Themen für ihre Abschlussarbeiten gefunden haben, möchten wir beide uns hier kurz vorstellen und Eindrücke zum Alltag im AZT aus unserer Perspektive schildern. 

Ich heiße Indira Murodova und einer meiner Gedanken, als ich zum ersten Mal das AZT betreten habe, war: „Dieser Einrichtung verdanken wir also verschiedene bedeutende Fortschritte im Bereich Verkehrssicherheit?“. Es macht mich stolz, für neun Monate Teil dieser hochprofessionellen Einrichtung zu sein. Ich studiere Wirtschaftsingenieurwesen im Master und durch eine Online-Stellenanzeige bin ich auf das AZT und die Möglichkeiten dort gekommen, obwohl ich die Unfallforschung bei der Suche nach einer Abschlussarbeit in der Industrie anfangs nicht auf dem Schirm hatte. Die Arbeit an der Schnittstelle von Technik und Wirtschaft mit einem klaren Bezug zur Praxis hat mich von Anfang an fasziniert und ich habe keinen Moment bereut, meine Masterarbeit zum Thema „Analyse des Schadengeschehens von Plug-In Hybriden“ beim AZT zu schreiben. In meiner Arbeit analysiere ich Unfallschäden von Plug-In Hybriden uns suche aktuell nach Auffälligkeiten und Mustern. Dass meine Erkenntnisse direkt Anwendung finden, beispielsweise in der Diskussion mit Aktuaren oder Autoherstellern, finde ich besonders motivierend. Das Arbeitsumfeld und die Betreuung im AZT sind hervorragend, ich kann mich auf meine Hauptaufgabe fokussieren und im regelmäßigen Austausch wertvolles Feedback einholen. Durch den Austausch mit Experten, aber auch bei Medienevents konnte ich in den letzten Monaten viel dazulernen und freue mich auf die kommende Zeit! 

Mein Name ist Niclas Kurzmann und ich wurde erstmals im Rahmen meiner Bachelorarbeit bei der Suche nach einem Ansprechpartner aus der Verkehrsunfallforschung auf das AZT aufmerksam. Die Hilfsbereitschaft und Kompetenz, auf die ich gestoßen bin, haben mich im Masterstudium der Fahrzeugtechnik zu einer Initiativbewerbung auf eine Abschlussarbeit bewegt. In einem spannenden und eng mit Indira’s Thema verbundenem Projekt zur E-Mobilität konnte ich zunächst als Werkstudent Schadendaten von E-Fahrzeugen auswerten und so die wissenschaftliche Basis meiner Forschungsarbeit legen. Durch den umfassenden Einblick in die Materie war anschließend eine fundierte Betrachtung vielfältiger Detailfragen möglich. Die hervorragende Betreuung durch Experten aus der Datenanalyse sowie die enge Zusammenarbeit mit Praktikern führten letztlich zu wertvollen Erkenntnissen, die in der Praxis von großer Bedeutung sind. Ich freue mich deswegen ganz besonders, dass meine Zusammenarbeit mit dem AZT nicht mit Abgabe der Masterarbeit endete, sondern mich im Rahmen einer Promotion im Bereich Nachhaltigkeit weitere Herausforderungen erwarten.  

Besonders hervorheben möchten wir beide das familiäre Arbeitsumfeld im AZT, das trotz des dahinterstehenden Großkonzerns, der Allianz, vorherrscht. Das zeigt sich unter anderem beim gemeinsamen Mittagessen. Auch die schnelle und unkomplizierte Aufnahme ins Team, sowie die spannenden Aufgaben und Möglichkeiten, die das Allianz Zentrum für Technik nicht nur für Studierende bereithält, sind einzigartig. 

Du interessierst Dich auch für innovative Themen in den Bereichen Mobilität, Fahrzeugtechnik und Verkehrssicherheit und willst neben dem Studium interessante Einblicke in die Praxis gewinnen? Dann melde Dich gerne zur Kontaktaufnahme unter azt@allianz.de. 

Februar 2023

Eine AZT-Analyse von Marktdaten (Quelle: GDV) ergab eine deutlich unterschiedliche Verteilung der Schadenarten über mehrere Jahre, sortiert nach Antriebsart: relativ konstant über die Zeit sind die Schadenarten Diebstahl und Feuer, Überschwemmung etc. bei batterieelektrischen Pkw (BEV) im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE) deutlich unterrepräsentiert. Demgegenüber dominieren Kollisionskosten die Schadenaufwendungen für BEVs mit einem Anteil in der Kaskoversicherung von etwa 84 % gegenüber etwa 73 % bei konventionellen Fahrzeugen. Diese Daten sind jedoch stark aggregiert und lassen keine detaillierten Aussagen zu. Dennoch zeigen die Marktdaten, dass die größten Hebel zur Verbesserung der Schadenkosten bei den Kollisionen liegen.

Aus den Allianz-Schäden des Jahres 2021 wurde eine Zufallsstichprobe von 400 Vollkasko-Kollisionsschäden mit BEVs detailliert betrachtet. Zum Vergleich standen 350 Schadenfälle aus einer Auswahl bis 2018 mit rein konventionellen Antrieben als Referenzgruppe zur Verfügung. Die Referenzgruppe repräsentiert jedoch eine ältere Population, sowohl was das Durchschnittsalter als auch das Baujahr der Fahrzeuge betrifft. Wie die in einer früheren Studie im Jahr 2017 untersuchten Fälle wurden auch diese 350 Fälle auf Basis der vom GDV ermittelten Schadenkostenentwicklung für Kfz-Reparaturen inflationsbereinigt.

Der durchschnittliche Kaskoschaden für BEVs liegt rund 18 % höher als für ICEs in der Referenzgruppe. Der Median liegt immer noch um 6 % höher, was die Auswirkung einzelner sehr teurer Schäden, die sich in den Schadenfällen zeigen, deutlich macht.

Die Studie ergab ähnliche Zahlen für beschädigte Ultraschallsensoren in der BEV- und der Referenzgruppe, aber mehr betroffene Radarsensoren für BEVs und Kameras nur in den BEV-Schäden. Interessanterweise wurden bei Schäden der batterieelektrischen Fahrzeuge weniger Querträger beschädigt als in der Referenzgruppe, während die Beschädigungen an der Stoßfängerverkleidung vergleichbar häufig waren. Dies zeigt, dass Unfälle, die durch einen Front-Notbremsassistenten adressiert werden können, häufiger vermieden oder zumindest abgemildert werden als in der etwas älteren Referenzgruppe.

Das Einparken und Manövrieren wird von den OEMs jedoch offensichtlich noch nicht berücksichtigt, da die Schadenmeldungen keine unterschiedlichen Merkmale für BEVs und die Referenzgruppe aufweisen. Dies ist ein wichtiger Hebel für Verbesserungen, da Schäden beim Einparken und Rangieren einen deutlich höheren Anteil an den BEV-Schäden ausmachen als in der Referenzgruppe.

Die Studie zeigt auch, dass ein hoher Anteil der konventionellen Fahrzeuge in freien Werkstätten zu niedrigeren Preisen repariert wurde als in Vertragswerkstätten. Batterieelektrische Fahrzeuge werden jedoch überwiegend in Vertragswerkstätten repariert, was wahrscheinlich auf ihr niedriges Durchschnittsalter und den Mangel an qualifizierten freien Werkstätten zurückzuführen ist. Darüber hinaus stellten letztere im Durchschnitt höhere Preise für BEVs in Rechnung als für herkömmliche Fahrzeuge.

Einen wesentlichen Einfluss auf die Reparaturkosten hat das Hochvoltsystem. Ob es sich um elektronische Bauteile, Ladeanschlüsse oder die Batterie selbst handelt, die Preise für solche Ersatzteile treiben die Kosten in die Höhe. Die wichtigste Erkenntnis ist, dass nur eine der Hochvoltbatterien von einer unfallbedingten Verformung der Fahrzeugkarosserie betroffen war, während alle anderen von einem Unterbodenschaden betroffen waren. Bei 2 % der Schäden wurde die Batterie in Mitleidenschaft gezogen, aber aufgrund der hohen Austauschkosten macht dies etwa 7 % der Gesamtschadensumme der Kollisionsschäden aus. Diese Situation ist vergleichbar mit dem Totaldiebstahl, bei dem wenige teure Schäden die Typklasse eines Modells und damit die Versicherungsprämien in die Höhe treiben können.

Wesentliche Einflüsse auf die höheren Versicherungsschäden finden sich demnach in den Werkstattstrukturen und -preisen, dem Fehlen von Park-Notbremsassistenten und Vorhandensein von sehr teuren Schäden am Hochvoltsystem, oft vom Unterboden.

Eine Zusammenfassung der Studie finden Sie hier.

Dezember 2022

In mehrjähriger Zusammenarbeit mit weiteren spezialisierten Partnern wurden verschiedene IT-Systeme an Pkw untersucht und dabei wichtige Erkenntnisse über die Systeme und deren mögliche Sicherheitslücken gewonnen. Auf Basis dieser Untersuchungen stellt das AZT fest, dass die Schadenbearbeitung der Kraftfahrtversicherer für die kommenden Herausforderungen mit den heute gegebenen Voraussetzungen weiterentwickelt werden muss.

Die bisherigen Erkenntnisse wurden nun in einem Whitepaper zusammengefasst, welches den aktuellen Stand der Technik darstellt und bereits umgesetzte Technologien sowie Fahrzeugfunktionen beschreibt. Darauf basierend werden Schwachstellen sowie Risiken erläutert und deren Relevanz für die Versicherung aufgezeigt.

Im Februar startete das AZT-Weiterbildungsteam mit den ersten Sachverständigen-Schulungen für das Jahr 2022. Zahlreiche weitere Veranstaltungen - online und in Präsenz - folgten in den weiteren Monaten des Jahres.

Die Allianz stellt die von Dr. Jörg Kubitzki im AZT erarbeitete Studie zur Sicherheit von Zweiradfahrern der Presse vor. Damit setzt sich die Reihe der Verkehrssicherheitsstudien fort. To be continued in 2023!

Warum Reparaturen bei teilelektrischen Plug-in-Hybriden besonders ins Geld gehen können und was die Autohersteller tun sollten, um die Kosten künftig wieder zu senken, erklärt der AZT-Experte für Elektromobilität Carsten Reinkemeyer.

Elektroauto Kosten: In der Werkstatt wird es teuer (wiwo.de)

Nach mehreren Monaten Restaurierung fand unser BMW E21 einen Käufer. Mit einer Spende an die Allianz Kinderstiftung aus dem Verkaufserlös geht ein tolles Projekt zu Ende.

Oldtimer im AZT

Das AZT ist wieder Teil eines interdisziplinären und mehrjährig angelegten Projekts im Bereich automatisiertes Fahren. Bis Ende 2024 soll das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) geförderte Projekt AVEAS Realdaten für die virtuelle Erprobung automatisierter Fahrfunktionen in kritischen Situationen erheben. Das Team Unfallforschung des AZT bringt hier seine Expertise im Bereich Analyse von Schadendaten ein.

Mit Hilfe einer Blackbox kann mittlerweile nicht nur bei Flugzeugen, sondern auch bei Autos die Ursache von Unfällen ermittelt werden. "Galileo" findet heraus, wie genau das funktioniert. Hier der Clip.

Untersuchungen zum Einfluss von Reparaturverfahren auf die Nachhaltigkeit im Kfz-Schaden-Bereich zählt schon seit vielen Jahren zu den Forschungsbereichen des AZT. Mitte diesen Jahres haben wir hierzu weitere Ergebnisse erarbeitet. Entstanden sind ein Film sowie ein Report zur Ökobilanz zum Thema Reparatur vs. Tausch.

In diesem Jahr durften wir unseren 50. Geburtstag der AZT Automotive GmbH nachholen und das Jubiläumsfest für die (ehemaligen) Kolleginnen und Kollegen in Ismaning war sehr gelungen.  

Mittlerweile liegen bereits 51 Jahre innovatives Denken und Handeln hinter uns – ein besonderer Erfolgsweg, den wir unter anderem unseren Mitarbeitern und natürlich auch Kunden zu verdanken haben. 

Am 19.10.22 feierten wir mit dem 10. Allianz Autotag ein kleines Jubiläum. Das Thema Nachhaltigkeit stieß auf großes Interesse und wir erlebten interessante Diskussionen. Zusätzlich konnten wir eine enorme Steigerung in der internationalen Medienaufmerksamkeit verzeichnen. Wir freuen uns bereits jetzt auf die 11. Ausgabe des Autotags.

Im letzten Quartal 2022 war eine Kernkompetenz des AZT intensiv gefordert: Durchführung von Crash-Tests und Consulting für neue Automobilhersteller auf dem deutschen Markt. Neue Fahrzeugmodelle und Anforderungen forderten dabei die ganze Expertise des Crash-Teams.

Internationaler Wissenstransfer war auch in 2022 ein Grundgedanke im AZT. Ende des Jahres kamen wir mit unseren internationalen Experten-Communities zusammen und diskutierten u.a. die Themen Elektromobilität und Nachhaltigkeit. Die Veranstaltungen haben wiederum gezeigt, wie wertvoll der grenzüberschreitende Austausch ist.

November 2022

Prof. Dipl.-Ing. Helmut Ungerer der FH München gründete 1980 als 1. Vorsitzender den Münchener Arbeitskreis für Straßenfahrzeuge e.V.. Laut Satzung ist der Zweck des Vereins die die unabhängige Information und Weiterbildung von Sachverständigen für Kraftfahrzeuge, des Kraftfahrzeugverkehrs sowie für Unfallanalyse, insbesondere auf den Gebieten der Wartung, Schadensdiagnose, Instandsetzung, Reparaturtechnik, Reparaturkosten und Schadensanalytik.  

Prof. Dipl.-Ing. Helmut Ungerer verstarb 1989 tragisch bei einem Waldbrand in Italien. Seither führen u.a. seine ehemaligen Studenten den Verein in seinem Sinne weiter. Das Präsidium des MAS e.V. verleiht seit 2016 die Professor-Helmut-Ungerer-Medaille an Personen, die sich in besonderer Weise um das Kraftfahrzeugsachverständigenwesen verdient gemacht haben.  Es ist die einzige Auszeichnung, die es in diesem Bereich gibt.

Dr. Deutscher war von 1997 bis zu seinem Ruhestand 2021 Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat des MAS e.V. und unterstützte die Tagungen des Vereins mit Vortragsthemen aus dem Allianz Zentrum für Technik. Die AZT Automotive GmbH fördert auch weiterhin die Vereinsarbeit durch Vertreter im Wissenschaftlichen Beirat. 

Das AZT gratuliert Dr. Christian Deutscher herzlich zu seinem Verdienst.