Themen aus dem AZT

In Forschungsprojekten und Studien untersuchen die Experten des AZT regelmäßig unterschiedliche Fragestellungen der Automobiltechnologie sowie der Verkehrssicherheit. Die erarbeiteten Ergebnisse fließen sowohl in interne Schulungsmaßnahmen und Prozesse als auch in öffentliche Publikationen und Kampagnen ein. 

  • Von l. nach r.:  Prof. Dr.-Ing. Hans Bäumler (MAS-Präsident) , Dr. Christian Deutscher, Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsleitung AZT Automotive GmbH)

     

    Prof. Dipl.-Ing. Helmut Ungerer der FH München gründete 1980 als 1. Vorsitzender den Münchener Arbeitskreis für Straßenfahrzeuge e.V.. Laut Satzung ist der Zweck des Vereins die die unabhängige Information und Weiterbildung von Sachverständigen für Kraftfahrzeuge, des Kraftfahrzeugverkehrs sowie für Unfallanalyse, insbesondere auf den Gebieten der Wartung, Schadensdiagnose, Instandsetzung, Reparaturtechnik, Reparaturkosten und Schadensanalytik.  

     

    Prof. Dipl.-Ing. Helmut Ungerer verstarb 1989 tragisch bei einem Waldbrand in Italien. Seither führen u.a. seine ehemaligen Studenten den Verein in seinem Sinne weiter. Das Präsidium des MAS e.V. verleiht seit 2016 die Professor-Helmut-Ungerer-Medaille an Personen, die sich in besonderer Weise um das Kraftfahrzeugsachverständigenwesen verdient gemacht haben.  Es ist die einzige Auszeichnung, die es in diesem Bereich gibt.

     

    Dr. Deutscher war von 1997 bis zu seinem Ruhestand 2021 Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat des MAS e.V. und unterstützte die Tagungen des Vereins mit Vortragsthemen aus dem Allianz Zentrum für Technik. Die AZT Automotive GmbH fördert auch weiterhin die Vereinsarbeit durch Vertreter im Wissenschaftlichen Beirat. 

     

    Das AZT gratuliert Dr. Christian Deutscher herzlich zu seinem Verdienst. 

     

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    Würde man in Deutschland die Reparaturquote nur um 2 Prozentpunkte erhöhen, ließen sich rund 5000 Tonnen CO2 einsparen, das entspricht dem jährlichen Energieverbrauch von 860 Haushalten. Dies war nur eine Botschaft des 10. Allianz Autotags, der sich mit verschiedenen Aspekten des Themas Nachhaltigkeit und die Rolle der Kfz-Versicherung in diesem Zusammenhang befasste.

    Wie bereits im letzten Jahr fand der Autotag wieder als Kombination aus Vor-Ort-Veranstaltung im AZT und aus Online-Stream statt. Im ersten Teil, der sich hauptsächlich an das Publikum in Deutschland richtete, stellte zunächst Frank Sommerfeld (Vorstandsvorsitzender Allianz Versicherungs-AG) aktuelle Entwicklungen im Bereich Elektromobilität sowie Versicherungs- und Serviceleistungen der Allianz für  Elektrofahrzeuge vor. Anschließend präsentierten Dr. Lucie Bakker (Schadenvorständin Allianz-Versicherungs-AG) und Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsführer AZT) Ansätze für ein nachhaltiges Schadenmanagement in der Kfz-Versicherung. Insbesondere das Thema „Grüne Reparatur“ stand hier im Fokus mit den Aspekten Reparatur vs. Tausch und Nutzung gebrauchter Ersatzteile in der Reparatur.

     

    Frank Sommerfeld, Vorstandsvorsitzender Allianz Versicherungs-AG, im Austausch mit Fero Andersen (Moderator)

    Von l. nach r.: Fero Andersen (Moderator), Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsleitung AZT Automotive GmbH), Dr. Lucie Bakker (Schadenvorständin Allianz-Versicherungs-AG), Frank Sommerfeld (Vorstandsvorsitzender Allianz Versicherungs-AG)

    Siegbert Müller (Carbon GmbH) diskutiert mit Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsleitung AZT Automotive GmbH) zu innovativen Werkzeugen zur Blechreparatur

    Andreas Kreissl (Kwasny GmbH) berichtet zur nachhaltigen Reparatur von Scheinwerfern

    Nach einer kurzen Pause läutete Fero Andersen, der Moderator der Veranstaltung, den zweiten, internationalen, Teil der Veranstaltung ein. Nach einer Key Note – Rede von Dr. Klaus-Peter Röhler (Mitglied des Vorstands der Allianz SE) wurde in einer Paneldiskussion das Leitthema der Veranstaltung “Sustainability in Motor Insurance“ diskutiert. Die Diskussion wurde europaweit übertragen und fand in englischer Sprache statt.

     

    Key-Note Rede durch Dr. Klaus-Peter Röhler, Mitglied des Vorstands der Allianz SE

    Von l. nach r.: Dr. Thomas Becker (Head of Sustainability Mobility at BMW AG), Donna Stewart (Head of Global Claims Allianz SE), Hugh Kenyon (Pricing Direktor General Insurance in GB), Sander Knip  (Country Cluster Manager UK, Ireland and Benelux Akzo Nobel/Acoat Selected), Laurent Floquet (CEO Mobility & Assistance Allianz Partners), Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsleitung AZT Automotive GmbH), Fero Andersen (Moderator)

    Nach der Diskussionsrunde bestand für die vor Ort anwesenden Gäste die Möglichkeit, sich die Ausstellung im Außenbereich des AZT anzusehen und sich zu verschiedenen Themen zu informieren. Ein besonderer Dank gilt an dieser Stelle unseren Ausstellern, die wesentlich dazu beigetragen haben, dass die Themen des Autotags vor Ort auch erlebbar waren.

    Ausstellung zum Thema grüne Reparaturverfahren beim Allianz Autotag

    Aussteller beim 10. Allianz Autotag 

     

    Im Rahmen der Veranstaltung veröffentlichte die Allianz Ihre Positionen zu den verschiedenen Themen, die im Folgenden zusammengefasst sind:

    E-Mobilität massentauglich machen

    • Allianz baut Services und Leistungen für E-Auto-Fahrer weiter aus
    • Allianz startet Plattform zu Elektrofahrzeugen Anfang 2023
    • Nachhaltigkeit im Schadenfall in Kraftbedingungen verankert
    • Neu in der Kaskoversicherung: 2500 Euro E-Fahrzeug-Wechselprämie im Totalschadenfall mit Neupreisanspruch
    • Allianz Umfrage: Nur 44 Prozent finden E-Autos nachhaltiger als Fahrzeuge mit herkömmlichen Antrieben

    Bis zu 99 Prozent CO2 sparen!

    • Grüne Reparaturverfahren reduzieren CO2-Emissionen deutlich
    • Allianz fordert Freigabe für Reparatur von Scheinwerferglas
    • 89 Prozent der Verbraucher akzeptieren gebrauchte Ersatzteile
    • Allianz sieht wichtigen Hebel in der Vereinbarung von Nachhaltigkeitsstandards für Kfz-Werkstätten

    Allianz fordert mehr grüne Reparaturmethoden  

    • Eine Erhöhung der Quoten an umweltfreundlichen Reparaturen um zwei Prozentpunkte kann die jährlichen CO2-Emissionen europaweit um 30.000 Tonnen reduzieren
    • Allianz fordert Nachhaltigkeitsstandards für Autowerkstätten
    • Neue paneuropäische Allianz Plattform mit Informationen, Produkten und Dienstleistungen rund um das Thema Elektromobilität startet Anfang 2023 zunächst in Deutschland

    Begleitendes Material (u. a. Reden der beteiligten Allianz-Vorstände und Pressemitteilungen zum Thema) können über folgenden Link abgerufen werden:

    Allianz Motor Day 2022 | Allianz Deutschland (techcast.cloud)

     

     

    Im Zuge des Autotags hat sich das AZT auch in der Praxis mit dem Thema Reparatur vs. Tausch beschäftigt. Das Ergebnis ist im folgenden kurzen Film zu sehen.

    Externes Video

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    Elektromobilität nimmt auf unseren Straßen stetig zu. Dennoch herrscht bei vielen Autofahrenden noch Unsicherheit, wie der Alltag mit einem Elektroauto aussieht. In unserem Online-Livetalk wollen wir mit hartnäckigen Mythen rund um E-Autos aufräumen

    Gemeinsam mit unserem Vorstandsvorsitzenden Frank Sommerfeld, Derek von Rönn (e-Mobility Experte von VW) und Dr. Christoph Lauterwasser (Allianz Sicherheitsexperte) werden wir im Livetalk folgende Fragen diskutieren:

        • Wie hoch ist die Reichweite eines Elektroautos?
        • Und was kann ich tun, wenn der Akku doch mal leer ist?
        • Ist ein E-Auto tatsächlich umweltverträglicher als ein Verbrenner?
        • Wie verhalte ich mich nach einem Unfall?

    Darüber hinaus können Sie sich über unser interaktives Tool mit Ihren eigenen Fragen an der Diskussion beteiligen.

    Neugierig geworden? Dann gleich hier anmelden – wir freuen uns auf Sie!

     

    Update: Das Video ist jetzt verfügbar.

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    Das Konzept des Allianz Autotags hat sich in den vergangenen Jahren zunehmend etabliert und dieses Jahr feiern wir bereits ein kleines Jubiläum: Die 10. Ausgabe des Allianz Autotags findet am 19. Oktober als hybride Veranstaltung statt. Gastgeber ist wie gewohnt das AZT und darüber hinaus wird die Veranstaltung europaweit live online übertragen.​

    Das diesjährige Leitthema ist "Sustainability in Motor Insurance". Im Rahmen dessen werden in verschiedenen Vorträgen und in einer Podiumsdiskussion Aspekte der Nachhaltigkeit im Versicherungsgeschäft diskutiert. Dabei geht es unter anderem um nachhaltiges Schadenmanagement und das Thema Elektromobiliät.​

    Interessierte Pressevertreter haben die Gelegenheit, das Event vor Ort oder per Online-Stream zu verfolgen und ihre Fragen persönlich bzw. per Live-Chat an die anwesenden Experten zu richten.​

    Einen kleinen Vorgeschmack auf das Event gibt der folgende Trailer.

     

    Externes Video

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  • Quelle: AZT, Fahren auf der Autobahn bis 130 km/h inkl. Spurwechsel ab Januar 2023 automatisiert möglich

     

    Im Juni 2022 wurde auf der 187. Sitzung der Economic Commission for Europe (ECE) eine Erweiterung der UN Regulierung No. 157 „Automated Lane Keeping System (ALKS)" [1], deutsch Automatisiertes Spurhaltesystem, beschlossen. Diese betrifft die Einsatzmöglichkeit des automatisierten Fahrmodus auf Straßen, die baulich und bezogen auf die Verkehrsregeln mit einer deutschen Autobahn vergleichbar sind. Ab Januar 2023 soll die Aktivierung des automatisierten Fahrsystems bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 130 km/h für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Klassen M und N[2]) möglich sein. Außerdem wird erstmals in einer Regulierung auch ein automatisierter Spurwechsel für die Fahrzeugklassen M1 und N1 zugelassen.[3]

    Durch diese Änderung wird die Einsatzmöglichkeit des ALKS und somit der Nutzen für Fahrer und Fahrerinnen erheblich gesteigert. War in Deutschland ein solches System zur automatisierten Führung des Fahrzeugs in Längs- und Querrichtung bisher nur in Stausituationen auf Autobahnen oder Kraftfahrtstraßen bis maximal 60 km/h und ohne Spurwechsel aktivierbar, kann es nun aus Sicht der Regulierung während der ganzen Fahrt auf einer solchen Straße unter geeigneten Bedingungen genutzt werden. Während das automatisierte Fahrsystem die Fahraufgabe übernimmt, werden Fahrer:innen durch das „Driver Availability Recognition System“ überwacht. Fahrer:innen dürfen nicht für eine längere Zeit die Augen schließen, den Gurt ablegen, eine Liegeposition einnehmen oder gar den Sitz verlassen. Allerdings dürften sie ihre Aufmerksamkeit von der Fahraufgabe abwenden, also z.B. kurz etwas lesen oder tippen, solange sie nach Aufforderung des Systems die Kontrolle innerhalb weniger Sekunden wieder übernehmen könnten. Das System muss Fahrer:innen auffordern, die Kontrolle zu übernehmen, wenn es an seine technischen Grenzen stößt. Diese können nicht nur richtlinienbedingt beim Abfahren von Autobahn oder Kraftfahrtstraße, sondern auch in bestimmten Verkehrssituationen, in Baustellen, in Tunneln oder bei schlechten Wetterbedingungen erreicht werden. Somit wird eine Übernahme der Fahraufgabe durch Fahrer:innen regelmäßig erforderlich werden. Falls Fahrer:innen die Fahraufgabe nicht wieder übernimmt, versucht das ALKS das Fahrzeug mit dem minimalsten Risiko anzuhalten und Hilfe zu alarmieren.

     

    Auch wenn das automatisierte Fahrsystem laut den Vorgaben der Ethikkommission die Verkehrssicherheit im Vergleich zum menschlichen Fahrer:innen erhöhen soll, können Unfälle oder Gefahrensituationen nicht ausgeschlossen werden. Aus diesem Grund ist es erforderlich, Daten zum Betrieb des ALKS in einem so genannten DSSAD (Data Storage System for Automated Driving) zu speichern. Nur so kann nachgewiesen werden, ob das System oder menschliche Fahrer:innen zu einer bestimmten Zeit in der Verantwortung der Fahraufgabe waren. Diese Klärung ist nicht nur für Behörden zur Strafverfolgung erforderlich, sondern auch für die Versicherungen. Die im Straßenverkehrsgesetz geforderte Halterhaftung gewährleistet in Kombination mit der Kfz-Haftpflicht-Versicherung den Opferschutz, wenn Dritte zu Schaden kommen. Grundsätzlich haftet aber auch der Fahrzeughersteller im Fall eines Unfalls währenddessen der automatisierte Fahrmodus aktiviert war. In der Regel wir der Kfz-Haftpflichtversicherer zunächst für den Haftpflichtschaden aufkommen, gegebenenfalls jedoch im Nachgang beim Fahrzeughersteller Regress nehmen.

     

    Ob die Erhöhung der maximalen Geschwindigkeit des ALKS auf 130 km/h und die Zulassung eines automatisierten Spurwechsels einen Anstieg des Haftungsrisikos der Versicherungen bewirken, kann noch nicht gesagt werden. Bis jetzt sind noch kaum Fahrzeuge mit einem ALKS in Deutschland zugelassen. Aufgrund der erweiterten Regulierung ergeben sich aber ab Januar 2023 für die Systeme umfangreichere Nutzungsmöglichkeiten und sie werden für Fahrzeugkäufer:innen interessanter. Eine schnellere Verbreitung ist daher für die kommenden Jahre zu erwarten.
     

    [1] Based on ECE/TRANS/WP.29/2020/81 (unece.org)

    [2] definiert in “the Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3.)”, document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, para. 2 - https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

    [3] UN Regulation extends ‎automated driving up to 130 km/h in certain conditions ‎ | UNECE

  • Quelle: Galileo, Pro7

     

    Neuwagen müssen künftig serienmäßig über technische Assistenzsysteme wie Intelligent Speed Assistance und Blackbox verfügen. So will es die EU. 

    Wie diese technischen Helfer Europas Straßen sicherer machen sollen, erfahren Sie in folgendem Galileo Beitrag

    Melanie Kreutner, Ingenieurin im Bereich Unfallforschung des Allianz Zentrum für Technik, klärt u.a. zur Auswertung von Unfalldaten einer Blackbox auf. 

     

    Quelle: Galileo, Pro7

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    Der Tag

    365 Tage im Jahr gehören der Sicherheit im Straßenverkehr. Aber jeder dritte Samstag im Juni ist etwas Besonderes. Dann machen die unterschiedlichsten Akteure mit ihren Aktionen und Veranstaltungen unter dem gemeinsamen Leitprinzip „Gemeinsam für mehr Sicherheit“ das Thema Verkehrssicherheit erlebbar.

    Sie bringen den Menschen damit näher, was sich an 365 Tage im Jahr so alles tut, damit wir jeden Tag sicher ankommen, wenn wir zu Fuß, mit dem Rad oder dem Auto unterwegs sind. Dazu wurde der Tag der Verkehrssicherheit 2005 vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat ins Leben gerufen– und mitmachen kann jeder: Teilt einfach die Botschaft in Euren sozialen Medien!

     

    Das Motto

    Mit dem Motto DANKE! Hat der DVR in diesem Jahr ganz bewusst einmal darauf verzichtet, was manche vielleicht als „Zeigefinger erheben“ empfinden könnten. Diesmal heißt es nicht, vor toten Winkeln oder zu schnellem Fahren zu warnen, oder mit Bremswegen auf die Gefahren schwerer Unfälle hinzuweisen. Vielmehr soll die positive Sicherheitsbilanz herausgestellt werden, die wir alle zusammen in den letzten Jahrzehnten erreicht haben: Mit unzähligen Expertenmaßnahmen, tagtäglichem Einsatz unzähliger Helfer und mit gutem Vorbild der meisten Menschen im Straßenverkehr. Das Falsche muss verhindert werden. Aber das Richtige soll auch belohnt werden – an diesem 18. Juni, mit Postings, Kommentare und Likes, unter den Hashtags #VisionZeroHero #VisionZero #DankeVisionZeroHero und #TagDerVerkehrssicherheit.

     

    Das AZT

    Das Allianz Zentrum für Technik unterstützt auch in diesem Jahr wieder die Aktion. Allianz und AZT sind im Deutschen Verkehrssicherheitsrat und in der Europäischen Charta für die Straßenverkehrssicherheit (European Road Safety Charter) aktiv.

    Im Rahmen dessen möchten wir unter anderem auf folgende Themen hinweisen, die in verschiedensten Untersuchungen und Projekten des AZT einen wichtigen Bezug zur Verkehrssicherheit haben […E-Scooter, Toter Winkel, Zweirad,etc….]

     

    Die Webseite zur Kampagne ist hier zu erreichen: Tag der Verkehrssicherheit (dvr.de). Downloadmaterialien (Bilder etc.) sind hier zu finden: ShareFile - Where Companies Connect

     

    „Schon gewusst? – Der tote Winkel“

    Im Sicherheitsfilm der Allianz erklärt Nina Moghaddam  das Thema des toten Winkels für 6 bis 14-Jährige und deren Eltern. Mehr erfahren...

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    Ablenkung

    Ablenkung beim Autofahren ist gefährlich. Warum erklärt die Ablenkungsstudie der Allianz.



    „Willi Weitzel hat's geschnallt - Fahrradfahren: Immer mit Helm!“

    Im Sicherheitsfilm der Allianz erklärt Willi Weitzel die Bedeutung des Fahrradhelmes für 6 bis 14-Jährige und deren Eltern. 

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    E-Scooter

    E-Scooter liegen voll im Trend. Damit das Fahren aber dauerhaft Spaß macht und nicht gefährlich ist, müssen verschiedene Sicherheitsregeln beachtet werden. Einige wichtige Punkte fasst die Allianz-Pressemitteilung zu diesem Thema zusammen. Mehr erfahren...



    „Sicher zu Fuß – Mobilität und Sicherheit von Fußgängern“

    Die Verkehrssicherheitsstudie zur Mobilität und Sicherheit von Fußgängern zeigt, welche Unfallsituationen am gefährlichsten sind, wie hoch das Ablenkungspotenzial durch Smartphone & Co. ist und welche Technik helfen kann, Unfälle zu vermeiden. Mehr erfahren...

     

     

    Zweiradstudie Motorrad

    Das Allianz Zentrum für Technik analysierte für seine Zweiradstudie 500 zufällig ausgewählte Motorradunfälle. Alle Schadenvarianten vom Sach- bis Personenschaden waren einbezogen. Die Analyse zeigte, dass die Motorräder nur zu einem Drittel mit ABS ausgestattet waren. Auch Kombinationsbremse und kurventaugliche ABS waren nicht oft vertreten. Das

    Durchschnittsalter der Maschinen betrug über 12, das der Zweiräder ohne ABS über 20 Jahre. „Unsere Schadendaten zeigen, dass die verunfallten Motorräder im Schnitt deutlich älter sind als Pkws“, so Christoph Lauterwasser, Leiter des AZT. „Die überwiegende Nutzung der Motorräder als Freizeit- und Sportgerät bewirkt, dass die Fahrzeuge noch immer viel zu selten mit modernen Bremssystemen oder Assistenzfunktionen ausgestattet sind.“

    Die offizielle Pressemeldung finden Sie unter Viele Motorräder ohne moderne Sicherheitstechnik | Allianz. Die gesamte AZT Studie „Zweiradsicherheit im Überblick“ mit weiteren Daten zum Motorradunfallgeschehen sind dieser AZT Homepage unter dem Stichwort Verkehrssicherheit zu entnehmen.
     

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    Im Frühjahr fehlt bei vielen Motorradfahrern nach langer Abstinenz die erforderliche Fitness, um sicher auf der Straße unterwegs zu sein. Mit Saisonstart steigt zudem das Verkehrsaufkommen in den Freizeitregionen und damit die Unfallgefahr. Auf die Wintermonate Dezember 2020 bis Februar 2021 entfielen 5 Prozent der getöteten und 6 Prozent der schwer verletzten Motorradfahrer der zwölf Monate Dezember 2020 bis November 2021. In den Frühjahrsmonaten März bis Mai 2021 sprang der Anteil auf 25 Prozent, bei Getöteten wie Schwerverletzten. Mit dem Start in den Sommer im Juni steigt die Gefahr nochmal deutlich. 2309 Unfällen mit Personenschaden unter Beteiligung von Motorradfahrenden notierte der Mai, 3396 der Juni 2021.

     

    Unfälle oft ohne Unfallgegner, Motorrad-Sicherheitsfunktionen noch zu wenig populär 

    Mit über 50 Prozent aller getöteten Zweiradfahrer bleiben Motorradfahrer die Sorgenkinder des Zweiradverkehrs. Zur Opferbilanz tragen überdurchschnittlich viele Alleinunfälle bei. 

    35 Prozent der Motorradunfälle mit Personenschaden ereignen sich ohne Beteiligung eines Dritten. In 56 Prozent sind Motorradfahrer Hauptverursacher. Über 40 Prozent aller Getöteten bei Motorradunfällen (Biker und Unfallgegner) begründen sich dadurch, dass die Biker die Kontrolle über ihr Fahrzeug ohne Zutun anderer Verkehrsteilnehmer verlieren (Fahrunfälle). Diese Gefahr kann durch Antiblockiersysteme gemindert werden. 

     

    Das Allianz Zentrum für Technik analysierte für seine Zweiradstudie 500 zufällig ausgewählte Motorradunfälle. Alle Schadenvarianten vom Sach- bis Personenschaden waren einbezogen. Die Analyse zeigte, dass die Motorräder nur zu einem Drittel mit ABS ausgestattet waren. Auch Kombinationsbremse und kurventaugliche ABS waren nicht oft vertreten. 

    Das Durchschnittsalter der Maschinen betrug über 12, das der Zweiräder ohne ABS über 20 Jahre. „Unsere Schadendaten zeigen, dass die verunfallten Motorräder im Schnitt deutlich älter sind als Pkws“, so Christoph Lauterwasser, Leiter des AZT. „Die überwiegende Nutzung der Motorräder als Freizeit- und Sportgerät bewirkt, dass die Fahrzeuge noch immer viel zu selten mit modernen Bremssystemen oder Assistenzfunktionen ausgestattet sind.“

     

    Grafik: Allianz Zentrum für Technik

     

    Unfallgefahr auch innerorts, Verletzungsschwere steigt

    Motorradunfälle haben jedoch nicht nur auf Landstraße und Autobahn bei hoher Geschwindigkeit gravierenden Folgen. Nach Allianz Analyse ereigneten sich 59 Prozent der Unfälle innerorts, oft Front-Heck-Kollisionen (Auffahrunfälle). Weit über 40 Prozent der Verunglückten fanden sich innerorts, darunter jeder, jede dritte Schwerverletzte. Sorge bereitet dem AZT die Verletzungsschwere der Biker. 2021 betrug laut Bundesstatistik der Anteil der Schwerverletzten an allen Verunglückten (das ist getötet plus schwer- plus leichtverletzt) 33 Prozent. Bei Krafträdern mit Versicherungskennzeichen und bei Fahrrädern waren es je 18 Prozent. „Unsere Studie zeigt, dass die Schwerverletztenrate nur beim Motorrad seit 20 Jahren steigt. Die Ursachen bedürfen dringend der näheren Untersuchung“, so Unfallforscher Jörg Kubitzki.

     

    Für die Auswertung analysierte das AZT mit Oliver Braxmeier von der Hochschule Coburg 500 zufällig ausgewählte  Allianz Krafthaftpflicht-Schadenakten von Motorradunfällen. Die offizielle Pressemeldung finden Sie unter Viele Motorräder ohne moderne Sicherheitstechnik | Allianz. Die gesamte AZT Studie „Zweiradsicherheit im Überblick“ mit weiteren Daten zum Motorradunfallgeschehen sind dieser AZT Homepage unter dem Stichwort Verkehrssicherheit zu entnehmen.

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    Mit dem ersten Gesamt-Workshop in Karlsruhe ist das AVEAS-Projekt nach über zwei Jahren Planung und Vorbereitung nun offiziell in vollem Lauf. Bis Ende 2024 soll unser vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) gefördertes Projekt Realdaten für die virtuelle Erprobung automatisierter Fahrfunktionen in kritischen Situationen erheben: Daten zu menschlichem Fahrverhalten per Messfahrzeug, Infrastruktursensorik und Flugzeug; Daten zu herausfordernden Sensorik-Bedingungen; und Daten zur Mensch-Maschine-Interaktion in VR-Probandenstudien, die als Grundlage dienen sollen, Modelle und Methoden für die virtuelle Absicherung zu erzeugen.

    Dazu arbeiten im Projekt unter der Leitung von understand.ai die Partner dSPACE, Continental, PTV Group, Allianz Zentrum für Technik GmbH, GOTECH, Spiegel Institut, Karlsruher Institut für Technologie (KIT) sowie Fraunhofer-Institut für Kurzzeitdynamik, Ernst-Mach-Institut, EMI, Fraunhofer Institute for Transportation and Infrastructure Systems IVI und Fraunhofer IOSB zusammen – mit einem Budget von 10 Mio. €, davon 6,2 Mio. € Förderung des BMWK. Unterstützt wird das Projekt unter anderem von den assoziierten Partnern TÜV SÜD, ADAC Württemberg, PBW-Parkraumgesellschaft Baden-Württemberg mbH, ALP.Lab GmbH, EDI GmbH - Engineering Data Intelligence, ASAM e.V. - Association for Standardization of Automation and Measuring Systems und Polizei Karlsruhe, sowie vom Projektträger TÜV Rheinland.

     

    Den LinkedIn-Post zum Kickoff finden Sie hier.

     

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    In den letzten Jahren durchgeführte Auswertungen des Allianz Zentrum für Technik (AZT) zeigen, dass Hochvoltfahrzeuge (HV-Fahrzeuge) einen generisch höheren Schadenaufwand aufweisen als Fahrzeuge mit einem klassischen Verbrennungsmotor. Im Rahmen eines hierzu laufenden Projektes wird eine neue Datenbank von Versicherungsschäden von Plug-In Hybriden (PHEV) erstellt. Sowohl das Unfallgeschehen als auch das Schadenbild der Fahrzeuge wird analysiert und insbesondere Schadenfälle mit schwerbeschädigten Fahrzeugen detaillierter ausgewertet.

    Im Anschluss an das Projekt sind ggf. auch weitere Tätigkeiten im AZT möglich, beispielsweise die Vermessung von Parksensorik oder die Mitarbeit Flächenvermessung von Fahrzeugen für das AZT-Lackkalkulationssystem.

     

    Aufgaben: 

    • Auswertung der Allianz Schadenakten (beinhaltet polizeiliche Ermittlungsakten, Reparaturgutachten, etc.) und Erweiterung einer Unfalldatenbank

    • Analyse der Datenbank nach fahrzeugtechnischen Aspekten und Vergleich mit Vorgängerdatenbanken

    • Aufbereitung und interne Präsentation der Ergebnisse

    • Im Anschluss ggf. weitere Tätigkeiten im Bereich der Unfallforschung und der Reparaturtechnik (optional)

     

    Anforderungen/Kenntnisse/Erfahrungen:

    • Interesse an Elektromobilität und Unfallforschung

    • Selbstständige und präzise Arbeitsweise

    • Gute bis sehr gute Studienleistungen

    • Sehr gute Deutschkenntnisse in Wort und Schrift; gute Englischkenntnisse von Vorteil

    • Sicherer Umgang mit den MS Office Programmen 

    • Vorkenntnisse aus bzw. Interesse an Fahrzeugtechnik

    • Statistik-Affinität

     

    Besetzungstermin: 01.07.2022

     

    Interesse? Dann freuen wir uns auf deine aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen mit Lebenslauf und Zeugnissen unter Angabe des Referenzcodes und möglichem Eintrittsdatum online über unseren Stellenmarkt auf careers.allianz.com.

    Bei Fragen erreichst du uns über unsere E-Mail-Adresse apas-studentsupport@allianz.de

     

    Weltweit vertrauen viele Kunden der Allianz Gruppe als Versicherer und Vermögensverwalter. Als Arbeitgeber liegen uns unsere Mitarbeiter:innen mit ihren Bedürfnissen, ihren Träumen und den persönlichen Herausforderungen am Herzen. Gemeinsam schaffen wir ein Umfeld, in dem wir allen die Möglichkeit bieten, Neues zu entdecken, zu wachsen und eine bessere Zukunft für unsere Kund:innen und die Lebenswelt um uns herum zu gestalten. Werde ein Teil davon. Let's care for tomorrow.

     

    Wir bei der Allianz glauben an eine vielfältige und integrative Belegschaft und sind stolz darauf, ein Arbeitgeber zu sein, der Chancengleichheit bietet. Wir ermutigen Dich dazu, Dich so wie Du bist ganz in die Arbeit einzubringen, egal woher Du kommst, wie Du aussiehst, wie alt Du bist, wen Du liebst, woran Du glaubst oder ob Du eine persönliche Einschränkung mitbringst.

     

    Die Allianz Versicherungs-AG ist ein Eckpfeiler des Produktgeschäfts der Allianz in Deutschland. Mit mehr als 120 Jahren Erfahrung im Rücken sind wir die Nummer Eins in der Schaden- und Unfallversicherung in Deutschland. Mit Deinem Know-how und Deiner Professionalität kannst Du dazu beitragen, unseren Vorsprung auszubauen.

     

    Was uns als Arbeitgeber attraktiv macht, erfährst Du unter https://careers.allianz.com.

    Haben wir dein Interesse geweckt? Dann freuen wir uns auf deine Rückmeldung.

     

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    „Die Unfallrisiken für Zweiradfahrer sind in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen. In Deutschland sterben aktuell fast 40 Prozent der Verkehrsopfer als Zweiradfahrer, noch 2001 war es ein Viertel. Bei den Schwerverletzten stieg der Anteil von einem Drittel auf die Hälfte“, sagt Jochen Haug, Schadenvorstand der Allianz Versicherungs-AG.

    Die Sicherheit von Zweiradfahrenden hat demnach weiterhin eine hohe Relevanz. Eine aktuelle Verkehrssicherheitsstudie der Allianz widmet sich diesem Thema. Der von Dr. Jörg Kubitzki im AZT erarbeitete Report „Zweiradsicherheit im Überblick“ zeigt unter anderem verschiedene Statistiken zu Unfallursachen und –umständen im Zweiradverkehr, beleuchtet dabei alle Formen der Zweiradmobilität und ergänzt übergreifende Trends mit Schadenzahlen der Allianz sowie mit Ergebnissen einer eigens für diesen Report durchgeführten repräsentativen Befragung.

     

    Kernergebnisse der Studie sind unter anderem:

    • Jeder zweite Schwerverletzte ist ein Zweiradfahrer
    • Ohne Fahrradhelm 2,5-mal mehr Kopfverletzungen
    • 59 Prozent der getöteten Fahrradfahrer über 64 Jahre alt
    • Überdurchschnittlich viele Alleinunfälle bei Motorradfahrern
    • Pkw-Assistenzsysteme müssen Zweiräder sicher erkennen
    • Die Zahl der Unfälle zwischen Fußgängern und Fahrradfahrern stieg in den vergangenen 10 Jahren um 25 Prozent
    • Zwei von drei Radfahrern verbotswidrig auf dem Bürgersteig

     

    Quelle: AZT

     

    Weitere Informationen können Sie der Studie sowie den zugehörigen Allianz Deutschland Pressemitteilungen ( Unfallrisiken für Zweiradfahrer steigen sowie Stress auf dem Bürgersteig ) entnehmen.

  • Quelle: AZT

     

    Bereits auf dem letzten Allianz Autotag wurde ein zentrales Ergebnis der AZT-Untersuchungen zu Elektrofahrzeugen veröffentlicht: Die Reparaturen von Elektroautos sind derzeit rund 40 Prozent teurer, als die von herkömmlichen Fahrzeugen. Woran das liegt, warum Reparaturen bei teilelektrischen Plug-in-Hybriden besonders ins Geld gehen können und was die Autohersteller tun sollten, um die Kosten künftig wieder zu senken, sagt der AZT-Experte für Elektromobilität Carsten Reinkemeyer in einer Folge von High Voltage, dem Podcast der Wirtschaftswoche zum Thema Elektromobilität:

    Elektroauto Kosten: In der Werkstatt wird es teuer (wiwo.de)

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     Fahrerassistenzsysteme (FAS) sollen beim Autofahren unterstützen, insbesondere in kritischen Fahrsituationen. Umfassende Studien u.a. der Unfallforschung der Versicherer (UDV) und des Allianz Zentrum für Technik (AZT) haben die unfallvermeidende oder –vermindernde Wirkung von FAS bereits nachgewiesen. Eine Projektgruppe der Versicherer unter Beteiligung der AZT-Experten hat sich bereits 2016 mit folgender Frage beschäftigt: Wie wirken sich Assistenzsysteme und automatisierte Fahrfunktionen auf das Schadengeschehen und die Kfz-Versicherung aus? Die Ergebnisse mit den Hochrechnungen der Effekte für die Jahre 2015 bis 2035 wurden 2017 in einer ersten Studie veröffentlicht.   

    Die im Januar 2020 in Kraft getretene General Safety Regulation der Europäischen Union wird die Verbreitung einzelner FAS deutlich beschleunigen. Zudem wird die Einführung automatisierter Fahrfunktionen später erfolgen als noch vor einigen Jahren gedacht und der Fahrzeugbestand wird sich weiter erhöhen, entgegen früherer Prognosen. Auf Basis dieser Entwicklungen hat die Expertengruppe die Hochrechnungen bis ins Jahr 2040 fortgeführt und aktualisiert.

    Im Rahmen der Studie wurden Assistenzsysteme wie Notbremsassistent, Park- und Rangierassistent oder auch Autobahnpilot und deren Wirkung auf das Schadengeschehen analysiert. Die vorliegenden Ergebnisse zeigen, dass die Entschädigungsleistungen der Kfz-Versicherer bis 2040 um 8 bis 15 Prozent sinken. Diese vergleichsweise geringen Auswirkungen haben mehrere Gründe:

     

    • Assistenzsysteme und automatisierten Fahrfunktionen machen Autofahren sicherer, in der Praxis werden aber weniger Schäden vermieden als in der Theorie, z.B. können FAS bei widrigen Witterungsverhältnissen an ihre Grenzen stoßen.
    • Die neuen Systeme verbreiten sich im Fahrzeugbestand nur langsam, da eine Ausstattungspflicht im Rahmen der General Safety Regulation nur für Neufahrzeuge besteht.
    • Auf viele Schäden haben FAS keinen Einfluss, z.B. auf Diebstahl oder Hagelschäden.
    • Der Verbau weiterer Sensoren und neuer Technik führt zu einer Erhöhung der Reparaturkosten im Schadenfall.

     

    Die Studie zum Download: https://www.gdv.de/resource/blob/74398/a3f836ecb82a30b65ccdc320ab4a8cf0/d-studie-data.pdf

    Link zur Pressemitteilung des GDV: https://www.gdv.de/de/medien/aktuell/assistenzsysteme-machen-autofahren-sicherer-verbreiten-sich-aber-nur-langsam-73164

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    Auch zu Beginn des neuen Jahres bestimmt die Corona-Pandemie unseren beruflichen Alltag. Doch Stillstand gibt es im AZT nicht. Ob im Homeoffice oder – sofern möglich – im AZT vor Ort, arbeiten die Kolleginnen und Kollegen an spannenden Projekten und die Agenda für 2022 ist gut gefüllt. Als kleinen Ausblick möchten wir gerne einige ausgewählte Initiativen aus den Bereichen Reparatur & Crash Performance, Elektromobilität, Fahrerassistenzsysteme & Autonomes Fahren, Sicherheitsforschung und Öffentlichkeitsarbeit vorstellen.

     

    AZT Lackkalkulationssystem und Caravans

    Im Herbst 2021 konnten die letzten für die Überarbeitung des AZT-Lackkalkulationssystems erforderlichen Lackierzeit- und – materialstudien trotz der mitunter massiven Corona-bedingten Einschränkungen und Verzögerungen erfolgreich abgeschlossen werden. Nach intensiven Wochen der Nach- und Aufbereitung der Einzelergebnisse laufen momentan die Auswertungen auf Hochtouren. Ziel für 2022 ist es dabei, möglichst frühzeitig mit den Lizenznehmern der AZT-Lackkalkulation in den Austausch gehen zu können, um den Roll-Out vorzubereiten.

    Zeitaufnahmegerät im AZT

    Unter anderem forciert durch die Corona-Pandemie erfreuen sich Wohnmobile und Caravans nicht nur in Deutschland zunehmender Beliebtheit, wie man auch an den Zulassungszahlen und Lieferzeiten der Hersteller von solchen Freizeitmobilen sehen kann. Damit steigt auch der Bedarf an Informationen, wie Beschädigungen sach- und fachgerecht sowohl kalkuliert als auch instandgesetzt werden. Das AZT unterstützt hierbei zum einen die Kfz-Sachverständigen der Allianz durch verschiedene Weiterbildungsformate, steht aber auch im Austausch mit dem Caravaning Industrie Verband e.V. (CIVD). Dabei ist das Ziel, durch unterschiedlichste Reparaturversuche die Weiterentwicklung des Caravan-Reparaturhandbuchs des CIVD zu unterstützen und dessen Aktualität sicherzustellen.

     

    Crash-“Begleitung“ & -Reparatur, Reparaturversuche

    Einen weiteren wichtigen Themenblock bildet die Unterstützung von Fahrzeugherstellern, die in den deutschen Markt eintreten möchten, mit dem notwendigen Wissen zum schadenbasierten deutschen Einstufungssystem sowie die Vorbereitung und Betreuung von Crash-Fahrzeugen im Zuge der Ersteinstufung neuer Modelle. Das AZT bietet nicht nur die Möglichkeit, die seitens des GDV geforderten definierten Crashtests durchzuführen und den Hersteller in der Ergebnisaufbereitung zu begleiten. Sofern gewünscht, wird in Workshops wichtiges Wissen rund um die Themen Versicherungseinstufung, Crash- und Reparaturfreundlichkeit und Total Cost of Ownership vermittelt. Das AZT kann dadurch wichtige Impulse für die lokalen Repräsentanten der Fahrzeughersteller liefern und die Entwicklungsingenieure mit dem notwendigen Wissen zur schadenminimierenden Auslegung von Fahrzeugstrukturen für alltägliche Unfälle ausstatten.

     

    Fahrzeug vor dem standardisierten Strukturcrash für die Einstufung

     

    E-Mobilität, Virtueller Schlüssel und Elektronische Wegfahrsperren

    E-Mobilität erlangt eine immer größer werdende öffentliche Bedeutung und die Marktdurchdringung von E-Fahrzeugen wächst stetig. 
    Hierbei zeigen in den letzten Jahren durchgeführte Auswertungen des AZT, dass Hochvoltfahrzeuge einen generisch höheren Schadenaufwand aufweisen als Fahrzeuge mit einem klassischen Verbrennungsmotor. 

    Dieses Jahr sollen im Rahmen einer studentischen Abschlussarbeit auf bereits vorhandenen Auswertungen aufbauend neue Daten erhoben und zum anderen das Schadenbild bzw. Unfallgeschehen von HV-Fahrzeugen auf antriebsspezifische Besonderheiten näher untersucht werden.
    Das AZT beschäftigt sich fortlaufend mit der Schadenbearbeitung bei Virtuellen Schlüsseln. Hierbei ist die Umsetzung der Notwendigkeiten für Versicherungsprozesse mit den OEMs relevant. 
    Insbesondere steht zurzeit die Vertretung der Interessen gegenüber Industrie & Verbandsgremium (VDA AK Diebstahl) im Vordergrund.

     

    Außerdem wird in diesem Jahr ein zentrales Thema aus der Vergangenheit fortgeführt: Die Experten des AZT für das Thema Fahrzeugdiebstahl entwickeln derzeit neue Anforderungen an elektronische Wegfahrsperren für vernetzte Fahrzeuge und diskutieren diese mit Industrie & Verbandsgremium.

     

    Öffentlichkeitsarbeit

    Wir führen die erfolgreiche Reihe der jährlichen Autotage fort – dieses Jahr mit der bereits 10. Ausgabe und damit einem kleinen Jubiläum. Das Format findet wieder als Kombination aus Vor-Ort-Veranstaltung im AZT und aus Online-Stream am 19.10.2022 statt. Die Themen der diesjährigen Veranstaltung werden demnächst bekanntgegeben.

    Wie bereits im Vorjahr angekündigt, werden wir 2022 unser Firmenjubiläum und Mitarbeiterfest nachholen. 51 Jahre innovatives Handeln und Denken liegen hinter uns - Diese Jahrzehnte sind von vielen Veränderungen und Entwicklungen in der automobilen Branche und der Mobilität geprägt, die das AZT aktiv mitgestaltet hat. Diverse Veröffentlichungen dazu gab es von uns bereits im letzten Jahr.

    Ende des vergangenen Jahres konnten wir bereits erste Ergebnisse unseres Reports zur Zweiradsicherheit veröffentlichen. Im März ist es dann soweit und wir werden den vollständigen Report in einer Presseveranstaltung der Öffentlichkeit vorstellen.

     

    Unfallforschung

    Im Bereich Wirksamkeit von Fahrerassistenzsystemen ist das AZT seit Dezember 2021 Partner im Verbundprojekt AVEAS und trägt dazu bei, die Mobilität der Zukunft sicherer zu machen. Das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) geförderte Forschungsvorhaben hat sich die Erschließung datenbasierter situativer Risikofaktoren zur virtuellen Absicherung Automatisierter Fahrfunktionen zum Ziel gesetzt. Unsere AZT-Experten leisten einen wertvollen Beitrag zum Thema Schadenerfahrung und unterstützen bei der Erhebung und Analyse von relevanten Verkehrssituationen.

     

    Wie immer werden wir auch dieses Jahr über Ergebnisse und Veröffentlichungen unserer Projekte berichten. Besuchen Sie uns gerne wieder für Updates. 

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    Ein weiteres Jahr mit wechselnden Rahmenbedingungen liegt hinter uns. Wie auch alle gesellschaftlichen Bereiche wurde der Arbeitsablauf des AZT maßgeblich durch die jeweils aktuelle Pandemiesituation beeinflusst. Dennoch ist es uns gelungen, unsere Themen und Projekte mit viel Engagement, Improvisationsgeschick und Ausdauer voranzutreiben. Dies war nur durch den Einsatz aller Beteiligten möglich. Ein Dank gilt dabei auch allen Mitarbeitern und Partnern des AZT, die maßgeblich zum Erfolg der umgesetzten Projekte beigetragen haben.

     

    Wir wünschen allen ein frohes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch in ein gesundes, glückliches und sicheres neues Jahr 2022!

     

    Mit dem folgenden Impressionen möchten wir uns aus dem Jahr 2021 verabschieden:

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  • Die Welt hat sich in den letzten 20 Jahren rasant verändert. Neben zentralen Themen wie die Klimakrise oder die Corona-Pandemie haben neue Medien und digitale Techniken unser Verhalten nachhaltig beeinflusst. Im AZT wurden Crashstandards weiterentwickelt, Sicherheitskampagnen kommuniziert und Projekte im Bereich New Mobility durchgeführt.

     

    Das AZT als Risikomanagement-Partner

    Im November 2006 stellte das AZT einen neuen Crashtest für Stoßfänger vor, der von einer Expertengruppe des Research Council for Automobile Repairs (RCAR) unter Leitung des AZT entwickelt und zum weltweiten Standard wurde.

    Crashaufbau für den Bumper-Test Front mit einem Opel Astra, 2006

     

    Seit 2010 wirken sich die Ergebnisse beim Bumper-Test auch auf die Berechnung der Typklassen aus.

     

    Übergang der Geschäftsführung des AZT

    Im Sommer 2007 wechselte die Geschäftsleitung des AZT von Prof. Dr. Dieter Anselm an seinen Nachfolger Dr. Christoph Lauterwasser. Ein Ziel für die Nachfolgeperiode war der weitere Ausbau der internationalen Ausrichtung sowie die Festigung der Stellung des AZT als Kompetenzzentrum und Ansprechpartner für alle Fragen rund um das Thema Auto, sowohl innerhalb des Allianz Konzerns als auch in externen Netzwerken.

     

    Sicherheitskampagnen für Kinder im Alter von 6 bis 14 Jahren

    Auch in den Jahren nach 2000 untersuchte das AZT verschiedene Themen der Verkehrssicherheit mit dem Ziel, die Ergebnisse für die Öffentlichkeit aufzubereiten. Kinder und Jugendliche waren hierbei schon immer eine bedeutende Zielgruppe. Von 2011 bis 2018 war das AZT mehrfach Drehort und inhaltlicher Ursprung für eine Reihe von Sicherheitsfilmen der Allianz für 6- bis 14-Jährige, die gemeinsam mit prominenter Unterstützung von Nina Moghaddam und Willi Weitzel entstanden. Waren in den ersten beiden Filmen das Anschnallen im Auto und das Helm-Tragen beim Fahrradfahren Themen, wurde 2018 zuletzt der tote Winkel beim Lkw erklärt. In Zusammenarbeit mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) wurden die DVDs Schulen und der Polizei in Deutschland zur Verfügung gestellt und haben darüber hinaus auch den Weg in die Verkehrserziehung im Ausland gefunden.

     

    Technischer Hinweis:

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    Schon Gewusst? – Der tote Winkel 

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    Willi Weitzel hatʼs geschnallt – Fahrradhelm

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    Willi Weitzel hatʼs geschnallt – Kindersitz

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    Schadenverhütung und Unfallforschung

    Bis heute leistet das AZT umfangreiche Arbeiten im Bereich Unfallforschung. Die Ergebnisse kommen der Allianz als Kfz- und Personenversicherer sowie der Allgemeinheit zugute. Die Allianz gewinnt geschäftsrelevante Erkenntnisse über die Ursachen von Unfällen und profitiert von der Beteiligung der Unfallforscher des AZT an relevanten Branchenprojekten.

    Darüber wird durch erhöhte Sicherheit, die aus der Verhütung von Schäden resultiert, ein maßgeblicher Beitrag für die Öffentlichkeit geleistet. Über den Zeitablauf hinweg haben sich die Methoden der Unfallforschung stetig weiterentwickelt.

    Moderne Unfallforschung findet großteils digital statt, 2020

     

    Assistiertes und Automatisiertes Fahren

    Moderne Fahrzeuge aller Fahrzeugklassen werden in zunehmendem Maß mit einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet. Gerade in den vergangenen Jahren steigt die Marktdurchdringung mit diesen Fahrerassistenzsystemen deutlich an. Durch die zusätzliche Technik, die in diesen Fahrzeugen verbaut wird, verändert sich das Verkehrsgeschehen, und die Beurteilung wie auch die Instandsetzung von Schäden wird komplexer.

    In Europa wird das automatisierte und führerlose Fahren bereits in den kommenden Jahren zur Realität. Neben der Dekarbonisierung des Verkehrs bedeutet dies eine große Herausforderung für die europäische Wirtschaft und wird neue Formen der Mobilität eröffnen.

    Vor diesem Hintergrund griff das Allianz Zentrum für Technik bereits vor vielen Jahren das Thema Fahrerassistenzsysteme auf und stellte diesen Bereich in den Fokus vieler Untersuchungen und Projekte des AZT. Auch aktuelle Fragestellungen zu den rechtlichen und technischen Risiken des autonomen Fahrens sind zentraler Bestandteil der AZT Arbeit und wurden u. a. beim Allianz Autotag 2021 intensiv diskutiert.

     

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    Für das autonome Fahren sind viele unterschiedliche Assistenzsysteme notwendig, dazu gehört auch das hier dargestellte Notbremssystem (AEB - Automatic Emergency Brake), 2021

     

     

    Elektromobilität und IT-Sicherheit am Fahrzeug

    Elektrische Antriebe, IT-Anwendungen und Vernetzung werden seit einigen Jahren zu festen Bestandteilen in der Automobiltechnologie und damit auch zu wichtigen Themen im Bereich Kfz-Schaden. Das AZT hat die Entwicklung der Elektromobilität über viele Jahre begleitet und leistet aktuell wichtige Forschungsarbeit u. a. in den Bereichen Schadenstatistik und Reparaturkosten von Elektrofahrzeugen.

    Crashtest eines frühen Elektrofahrzeugs (Pöhlmann EL), 1983

     

     

    Der Einsatz von innovativen Schlüsselsystemen wie z. B. Keyless Go oder die Einführung des Autoschlüssels auf dem Smartphone (Virtueller Fahrzeugschlüssel) haben relevante Auswirkungen auf das Thema Fahrzeugdiebstahl, weshalb sich das AZT gesondert mit diesen Anwendungen, deren Risiken und den Auswirkungen auf die Kfz-Versicherung beschäftigt. Wie die Technologie des Virtuellen Fahrzeugschlüssels funktioniert, was diese Anwendung für eine Versicherung bedeutet und welche Anforderungen an ein sicheres System zu stellen sind, hat das AZT in einer umfassenden Studie untersucht.

    Berechtigung zum Motorstart mittels Virtuellem Fahrzeugschlüssel

     

    Blick unter die Haube eines Elektrofahrzeugs, 2017

     

    50 Jahre AZT – ein Blick nach vorn

    Die Automobiltechnologie ist durch einen schnellen Fortschritt und dynamische Entwicklungen gekennzeichnet. Wie die Berichte zu den vergangenen fünf Jahrzehnten gezeigt haben, war es schon immer der Kern der Arbeit des AZT, relevante Trends zu berücksichtigen, zentrale Entwicklungen intensiv zu begleiten und sich dabei stetig selbst weiterzuentwickeln.

     

    „Die zentrale Aufgabe des AZT ist es, Innovationen im Automobilbereich frühzeitig zu erkennen und deren Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit allgemein und für die Kraftfahrtversicherung zu untersuchen. Hierzu arbeiten wir gemeinsam mit Experten aus der Automobil- und Reparaturindustrie, der Wissenschaft sowie der Versicherung an Lösungen.“

    Dr. Christoph Lauterwasser Geschäftsführer AZT Automotive GmbH

     

    Der rasante Fortschritt im Automobilbereich wird sich weiter fortsetzen. Daraus werden sich weiterhin veränderte Herausforderungen für die Allianz ergeben, und das Themenportfolio des AZT wird sich entsprechend daran orientieren. Es bleibt spannend!

     

     

    Das aktuelle Themenportfolio des AZT

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  • Quelle: Pixabay

     

    In einem gemeinsamen Forschungsprojekt mit der MAN Truck & Bus AG hat das AZT Unfälle von Lkw ab 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht auf bundesdeutschen Autobahnen untersucht.

    Ziel der Studie war es ein repräsentatives Bild des Unfallgeschehens zu erhalten. Hierbei sollten konfliktauslösende Situationen, Umgebungsbedingungen und Fahrszenarien beschrieben und wenn möglich Corner-Cases identifiziert werden.

    Corner-Cases sind Unfälle, die aus dem Unfallgeschehen „herausstechen“, sich also nicht häufig auftretenden Unfallsituationen zuordnen lassen. Bei der Absicherung von künftigen hochautomatisierten Fahrfunktionen sind diese Unfälle von besonderem Interesse, da sie potentiell weniger offensichtlich sind und daher einen besonders großen Mehrwert für die Sicherheitsanalyse besitzen.

    Um die verschiedenen Fragestellungen zu beantworten wurden aus der Gesamtheit aller Allianz Schadenfälle aus dem Jahr 2019 über 1.000 Autobahnunfälle selektiert. Diese Fälle wurden detailliert ausgewertet, auf ausgewählte Merkmale hin untersucht und die Ergebnisse in eine Unfalldatenbank eingetragen.

     

    Zentrale Erkenntnisse der Untersuchung:

    -  Ein großer Teil der Unfälle ereignet sich bei oder in Folge eines Spurwechsels des Lkw. Meist spielen eingeschränkte Sichtbedingungen des Lkw-Fahrers - besonders auf der Beifahrerseite - eine entscheidende Rolle. Es ist zudem eine Häufung dieser Unfälle an Autobahnknotenpunkten also Autobahnkreuzen oder -dreiecken zu beobachten. An diesen Knotenpunkten kann der Lkw-Fahrer durch sich verzweigende oder vereinigende Fahrspuren zu einem Spurwechsel gezwungen sein, was zu einer Häufung von Schadenfällen führt.

    -  Ein weiterer Schwerpunkt sind Auffahrunfälle. Ursache ist oftmals das Abgelenkt-sein oder die Unaufmerksamkeit des Fahrers. Hier kann die Unfallschwere stark variieren, je nachdem wie die momentane Verkehrssituation auf der Autobahn ist. Unvermittelt auftretende Staus können dabei zu besonders schweren Unfallverläufen führen. 

    -  Häufig vertreten ist zudem das Abkommen des Fahrzeugs von der Fahrbahn nach links oder rechts. Schwere Unfälle können jedoch meist durch die vorhandenen Leitplanken verhindert werden. Zu leichten seitlichen Kollisionen meist mit PKW kommt es vermehrt im Baustellenbereich.

    Für weitere Informationen wenden Sie sich bitte an: azt@allianz.de

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    In Vorbereitung auf den diesjährigen Allianz Autotag hat Dr. Christoph Lauterwasser gemeinsam mit einem Team der Unternehmenskommunikation die Stadt Kronach besucht und sich dort vor Ort ein Bild vom Einsatz autonomer Shuttles gemacht. Entstanden ist dabei ein Kurzfilm, der interessante Einblicke in die Technik und die Anwendungsfelder autonomer Shuttles gibt. Ein kurzer Bericht sowie der Film sind unter folgendem Link erreichbar: Der Weg zum autonomen Fahren – Allianz Deutschland AG

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    Anhand ausgewählter Themen nehmen Wolfgang Fastenmeier, Uwe Ewert, Jörg Kubitzki und Herbert Gstalter neue wie auch alte scheinbare Wahrheiten unter die Lupe und stellen den Stand der Forschung dar. Frauen oder Männer sind die besseren Autofahrer? Vieles relativiert sich da an der unterschiedlichen Fahrleistung. Senioren sind gefährliche Autofahrer? Ihre Unfallrisiken fallen jedoch geringer aus als vermutet. Alter definiert kein Verlust an Fahreignung, Pflichttests aber bringen neue Gefahren – ein anerkannter Sachstand. Und bei alledem sind wir bestrebt, uns umweltfreundlich zu fortzubewegen? Die Forschung zeichnet ein anderes Bild. Eines von Bequemlichkeit und Egoismus. Weitere Buchinformationen finden sich hier.

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    Das von der Volkswagen AG geführte und von der EU-Kommission geförderte Projekt „L3Pilot“ feierte im Oktober auf dem  ITS World Congress in Hamburg seinen erfolgreichen Abschluss.

    Ziel des vierjährigen Projektes war es die Realisierbarkeit des automatisierten Fahrens als sichere und effiziente Transportlösung zu untersuchen und zu evaluieren, welche Effekte durch die Einführung und Verbreitung automatisierter Fahrzeuge entstehen.

    An dem Projekt waren nebst dem Allianz Zentrum für Technik auch Fahrzeughersteller, Zulieferer sowie Forschungseinrichtungen, Universitäten und Regierungsbehörden beteiligt.

    Im Rahmen des Projekts wurden 70 Fahrzeuge ausgestattet. Die Testflotte umfasste 13 verschiedene Fahrzeugmarken, vom Pkw bis zum SUV. Mehr als 400.000 Kilometer wurden auf Autobahnen gefahren, davon 200.000 km im automatisierten Modus und 200.000 km im manuellen Modus als Basis für den Vergleich der Nutzererfahrung und die Bewertung der Auswirkungen. Mehr als 24.000 km wurden im automatisierten Modus im Stadtverkehr zurückgelegt.

    Mit dem Ziel, das Nutzererlebnis der automatisierten Fahrfunktionen in den Mittelpunkt zu stellen, nahmen über 1.000 Personen an Pilottests und ergänzenden Tests in einer virtuellen Umgebung teil.

    Das Projekt konzentrierte sich auf automatisierte Fahrfunktionen der SAE-Stufe 3 auf Autobahnen und im Stadtverkehr, während die Funktionen der SAE-Stufe 4 ausschließlich auf Park- und Nahbereichsszenarien abzielten. Die Aufgabe des AZTs war unter anderem die Bewertung der sicherheitsrelevanten Auswirkungen automatisierter Parkfunktionen. Hierzu wurden bereits bestehende Unfalldatenbanken und die darin enthaltenen Allianz Schadenfälle mehrerer Jahre ausgewertet, um ein möglichst umfangreiches Bild der erfassten Parkunfälle zu erhalten. Basierend auf den daraus gewonnenen Erkenntnissen konnte eine Einschätzung des potenziellen Einflusses zukünftiger automatisierter Parkfunktionen gegeben werden.

     

    Für weitere Informationen: L3Pilot Pressemitteilung (nur in englischer Sprache verfügbar)

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    E-Fahrzeuge werden immer vernetzter und digitaler. Sie sind fast schon rollende Computer. Und damit bieten sie potentielle Angriffsflächen für Hacker. Wie wir uns gegen Angriffe schützen können und welche Verantwortung die Hersteller von E-Fahrzeugen haben, das erläutert Dr. Christoph Lauterwasser, der Geschäftsführer des AZT Automotive GmbH, in folgendem Podcast Generation E vom RND.

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    Mit unserem Beitrag über die 90er-Jahre führen wir die AZT Serie „Know-how mit Geschichte“ fort. Im Jahr 1993 übernimmt Prof. Dr. Dieter Anselm die Geschäftsleitung des AZT.

    Prof. Dr. Dieter Anselm bei dem Allianz Sicherheitspreis Genius, 2007

     

    Rückblickend stellt Anselm als wichtigste Herausforderung und Erfolg seiner Arbeit fest: „Das AZT war für seine Arbeit bereits bekannt. Nun sollte es noch stärker zum Ansprechpartner in Fachkreisen innerhalb und außerhalb der Allianz ausgebaut werden. Dabei war auch wichtig, die Ergebnisse unserer Arbeit über die deutschen Grenzen hinaus bekannt zu machen. Dies gelang mit der Ausdehnung der Schulung der Allianz Sachverständigen auf europäischer Ebene – parallel zur Internationalisierung der Allianz.“

     

    Bis zum Jahr 1990 war eine der zentralen Aufgaben des AZT die Weiterbildung der mehr als 500 Sachverständigen der Allianz aus der Bundesrepublik Deutschland und Österreich. Mit der Übernahme der ehemaligen Staatlichen Versicherung der DDR und der Gründung der Deutschen Versicherungs-AG (DVAG) haben sich die Schulungsarbeit und die Zielgruppe grundlegend verändert: Für kurze Zeit war das AZT für 1100 Mitarbeiter des technischen Außendiensts zuständig – mehr als doppelt so viele wie vor 1990.

     

    In Kooperation mit der für Osteuropa zuständigen Abteilung der Allianz, begann in den 1990er-Jahren der Aufbau des Geschäfts der Allianz in verschiedenen Ländern Osteuropas. Damit wurde auch das internationale Training etabliert. Man versuchte überall dort, wo die Allianz expandierte, auch die Ausbildung auf dem technischen Sektor einzuführen.

     

    Schulungssituation Werkstatt aus den 90ern im AZT (Quelle: AZT)

     

    In den 90er-Jahren wurden viele Fragestellungen nicht zuletzt in der Sicherheitsforschung erweitert. So untersuchten die Experten des AZT die Auswirkungen von Airbags beim Aufprall auf Brillenträger und Raucher, und sie entwickelten darüber hinaus ein wirksames Hunderückhaltesystem.

     

    1995 – die Auswirkungen eines Aufpralls mit Auslösung des Airbags auf Brillenträger und Raucher wird beim Crashtest simuliert (Quelle: AZT)

     

    Auch die bereits im letzten Artikel beschriebenen Fahrzeugcrashs wurden weiter durchgeführt. Passend zur deutschen Wiedervereinigung gab es im AZT Anfang der 90er auch einen Crash mit einem Trabant.

    Das Verhalten des legendären Trabis beim Crash wird im AZT getestet (Quelle: AZT)

     

    Zu den Innovationen in der Sicherheitstechnik der 1990er-Jahre gehörte auch die Einführung der elektronischen Wegfahrsperre. Nach dem Fall der Mauer stiegen die Schäden in der Kaskoversicherung durch eine enorme Zunahme der Kraftfahrzeugdiebstähle an. Die Fahrzeuge wurden in bis dahin nicht gekanntem Ausmaß durch international organisierte Diebesbanden nach Osteuropa und in den Nahen Osten verschoben. 

    Um überdurchschnittliche Prämienerhöhungen vermeiden zu können, entwickelte das AZT ein Anforderungsprofil für wirksame Systeme und forderte von der Automobilindustrie umgehend Lösungen für einen praxistauglichen Diebstahlschutz. Das Ergebnis war die gesetzliche Einführung der elektronischen Wegfahrsperre für neu zugelassene Pkw nach vom AZT definierten Standards. Die Industrie setzte diese Idee schnell um, und der Erfolg zeigte sich bereits Mitte der 1990er-Jahre mit stark rückläufigen Diebstahlzahlen.

    Der Verweis auf die Definition der elektronischen Wegfahrsperre durch das AZT war über längere Zeit sogar in den Fahrzeugscheinen vermerkt.

    Elektronische Wegfahrsperre (Quelle: AZT)

    Beispiel Fahrzeugschein (Quelle: AZT)

    Wie bereits in unserem AZT Beitrag über die 70er-Jahre beschrieben, wurde im Allianz Zentrum für Technik ein fahrzeug- und herstellerunabhängiges Kalkulationssystem für die exakte Ermittlung der Lackierkosten entwickelt. Seit seiner Entwicklung fließen in das Kalkulationssystem, basierend auf AZT Studien, kontinuierlich neue Werkzeuge, neue Werkstoffe und neue Reparaturmethoden ein. Seit 1990 ist das System inzwischen in mehr als 40 Ländern im Einsatz und teilweise sogar zum Marktstandard geworden.

     

    AZT-Lackkalkulationssystem (Quelle: AZT)

    In unserem nächsten und letzten AZT Beitrag ab dem Jahr 2000 berichten wir unter anderem über die Weiterentwicklung im Bereich der Crashstandards.

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    Der 9. Allianz Autotag, der dieses Jahr erstmals als Kombination aus Vor-Ort-Veranstaltung im AZT und aus Online-Stream stattfand, widmete sich neben dem Leitthema „Automatisiertes Fahren“ weiteren aktuellen Themen aus den Bereich Automobil.

    Im ersten Teil des Autotags, der sich hauptsächlich an das Publikum in Deutschland richtete, stellten zunächst Frank Sommerfeld (Vorstandsvorsitzender Allianz Versicherungs-AG) und James Wallner (Vorstandsvorsitzender der ADAC Autoversicherung AG) Neuerungen in der Kfz-Versicherung für Elektrofahrzeuge in Deutschland vor. Anschließend präsentierte Carsten Reinkemeyer (Leiter Sicherheitsforschung beim AZT) aktuelle Untersuchungsergebnisse des AZT zum Schadengeschehen bei Elektrofahrzeugen. Karsten Göwecke (Ständiger Vertreter des Landesbranddirektors der Berliner Feuerwehr) ergänzte den inhaltlichen Teil zu Brandschäden und brachte die Perspektive der Feuerwehr zu diesem Thema ein.

     

    Frank Sommerfeld, Vorstandsvorsitzender Allianz Versicherungs-AG, im Austausch mit James Wallner, Vorstandsvorsitzender der ADAC Autoversicherung AG

    Carsten Reinkemeyer, Leiter Sicherheitsforschung beim AZT, stellt aktuelle Untersuchungsergebnisse des AZT zum Schadengeschehen bei Elektrofahrzeugen vor

    Von l. nach r.: Carsten Reinkemeyer (AZT), Fero Andersen (Moderator), Karsten Göwecke (Ständiger Vertreter des Landesbranddirektors der Berliner Feuerwehr)

    Der nächste Teil der Agenda war ein ganz besonderer für das AZT: Ganz offiziell vor dem anwesenden Publikum wurde das 50-jährige Bestehen des AZT gewürdigt. Jochen Haug (Schadenvorstand der Allianz Versicherungs-AG) sowie Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsführer des AZT) resümierten die Bedeutung des AZT in den vergangenen Jahrzehnten für die Allianz, die Branche und die Gesellschaft und gaben einen Ausblick zum aktuellen sowie zukünftigen Themenportfolio des AZT. Für das AZT stellte dies den zentralen Punkt im Jubiläumsjahr dar.

     

    Schadenvorstand Jochen Haug gratuliert Dr. Christoph Lauterwasser, Geschäftsleitung AZT Automotive GmbH, zum 50-jährigen Bestehens des AZTs

    Key-Note Rede durch Allianz Deutschland CEO Dr. Klaus-Peter Röhler

    Nach einer kurzen Pause läutete Fero Andersen, der Moderator der Veranstaltung, den zweiten, internationalen, Teil der Veranstaltung ein. Nach einer Key Note – Rede von Dr. Klaus-Peter Röhler (Vorstandsvorsitzender Allianz Deutschland AG und Mitglied des Vorstands der Allianz SE) diskutierten Experten aus Automobilwirtschaft, Wissenschaft und Forschung sowie Allianz Vorstände über das Leitthema der Veranstaltung “Automated driving becomes reality“. Die Diskussion wurde europaweit übertragen und fand in englischer Sprache statt.

     

    Paneldiskussion zum Thema "Automated driving becomes reality"

     

    Nach der Diskussionsrunde bestand für die vor Ort anwesenden Gäste die Möglichkeit, sich die Ausstellung im Außenbereich des AZT anzusehen und sich zu verschiedenen Themen zu informieren. Ein besonderer Dank gilt an dieser Stelle unseren Ausstellern, die wesentlich dazu beigetragen haben, dass die Themen des Autotags vor Ort auch erlebbar waren.

     

    Ausstellung zum Thema E-Mobilität beim Allianz Autotag

    Einen Zusammenschnitt des Events zeigt der folgende Film:

    Externes Video

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    Im Rahmen der Veranstaltung veröffentlichte die Allianz Ihre Positionen zu den verschiedenen Themen, die im Folgenden zusammengefasst sind:

    Elektroautos richtig versichern

    - Akkus zum Neuwert versichert – kein Abzug „neu für alt“  

    - Optimiertes Deckungskonzept bereits in Autoversicherung Komfort enthalten

    - Fehlbedienung der Ladestationen über Vollkasko mitversichert

    Elektroautos teurer zu reparieren als Verbrenner  

    - Reparaturvorgaben verteuern Unfallreparaturen

    - Teure Folgekosten nach Unfällen und Bränden

    - Typklasseneinstufung bei E-Fahrzeugen funktioniert

    50 Jahre Kfz-Forschung im AZT

    - Das Forschungsinstitut der Allianz feiert sein 50-jähriges Bestehen

    - Das AZT steht für Kompetenz in der Fahrzeugtechnologie- und Sicherheitsforschung

    - Aktueller Forschungsschwerpunkt ist das assistierte und automatisierte Fahren

    Europa fit machen für autonomes Fahren

    - Allianz wird autonome Fahrzeuge und die technische Aufsicht versichern

    - Unfallursache bei Unfällen mit autonomen Fahrzeugen ohne Sensordaten nicht aufklärbar

    - Europaweiter Datentreuhänder soll Datenaustausch und Unfallaufklärung erleichtern 

    - In automatisierten Fahrzeugen soll auch der Fahrzeughalter bei einem vom Fahrzeug verursachten Unfall geschützt sein

    Begleitendes Material (u. a. Reden der beteiligten Allianz-Vorstände und Pressemitteilungen zum Thema) können über folgenden Link abgerufen werden:

    https://events.techcast.cloud/de/allianz-deutschland/allianz-autotag-2021

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    Das AZT untersuchte bei seinen Crashtests – anders als die Autohersteller – ausgewählte Spezialprobleme aus dem Bereich der Unfallursachenforschung, um Lösungen im Sinne einer Risikominderung zu erarbeiten und um Aufklärungsarbeit zu leisten. Dazu gehörten unter anderem die Untersuchung des Einflusses der Windschutzscheibenbauart auf das Verletzungsrisiko, Austauschkriterien für Sicherheitsgurte nach Unfällen, Motorradunfallsituationen und die Weiterentwicklung von Kindersitzen.

     

    Mitte der 1980er-Jahre kamen Crashreparaturversuche hinzu. Damit konnte erstmalig die Unfallreparatur auch wissenschaftlich untersucht werden. Das Interesse galt dem Deformationsverhalten und der Optimierung von Instandsetzungsmöglichkeiten beim Pkw, das in den 1980er-Jahren kurzzeitig auch auf Nutzfahrzeuge wie Lkw, Omnibusse oder Wohnmobile ausgedehnt wurde. Längerfristig war neben dem Pkw das Motorrad – allerdings stärker unter dem Gesichtspunkt der Sicherheitsforschung – Untersuchungsobjekt des AZT.

    Erste Erfolge zeigten sich bald: Mit dem vom AZT entwickelten Reparaturcrashtest konnte der Schadenumfang bei Stadtunfällen – also beim durchschnittlichen Schaden – erheblich reduziert werden.

     

    Die Zahl der Crashtests erreichte Spitzenwerte von über 1000 Versuchen pro Jahr, die zum Teil im Auftrag der Industrie durchgeführt wurden. Dabei wurde zwischen Fahrzeug- und Schlittenversuchen unterschieden, die den Großteil der Tests bildeten. Bis heute wurden in Summe über 7000 Crashtests im AZT durchgeführt.

     

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    Das heute sehr bedeutende Wort „Kundenorientierung“ war bereits schon in den 1980er-Jahren ein essenzieller Bestandteil der strategischen Ausrichtung des AZT. Die Bedürfnisse des Kunden standen im Vordergrund.

     

    Seit 1986 war im Rahmen des Allianz Risiko Service (ARS) ein Servicemobil mehr als 15 Jahre lang national wie auch international im Einsatz, um Sicherheits-Checks für Fahrer und Fahrzeuge auch außerhalb des Instituts durchzuführen. Dabei wurden eine Fahrzeugdiagnose mit Stoßdämpfer-, Brems- und Scheinwerfertest sowie ein Reaktions-, Hör- und Sehtest für den Fahrer angeboten. Das Servicemobil wurde später insbesondere in den neuen Bundesländern eingesetzt. So konnte man vor Ort auf Risikofaktoren aufmerksam machen und versuchte, einen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu leisten.

     

     

     

    Seit der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre entwickelte sich das AZT immer mehr zum Risikomanagementpartner. Ein vielfältiger neuer Bedarf zur Lösung von Problemen der Sicherheit und Versicherbarkeit führte zu einer Nachfrage nach neuen Versicherungsprodukten und neuen Konzepten zur Risikobewältigung. Das Institut für Kraftfahrzeugtechnik (der damalige Name der heutigen AZT Automotive GmbH) bot in diesem Kontext Dienstleistungen zur Risikoerfassung, -bewertung und -begrenzung an. Dazu gehörten Flottenanalysen und Unfallursachenforschung. Der neu geschaffene Arbeitsbereich „Unfallforschung und Schadenverhütung“ untersuchte neben der Wirkung unterschiedlichster technischer Faktoren, wie z. B. aktuelle Fahrerassistenzsysteme, auch das Verhalten der Menschen im Straßenverkehr. Damit löste sich das AZT von seinen rein technischen Aufgaben und stellte auch den Faktor Mensch verstärkt in den Blickpunkt seiner Aktivitäten.

     

    Obwohl aufgrund der Forschungserkenntnisse die Fahrzeugkarosserien struktursteifer und die Insassenschutzsysteme verbessert wurden und somit die Verkehrstotenanzahl verringert werden konnte, stiegen die Fallzahlen der Halswirbelsäulendistorsion, umgangssprachlich Schleudertrauma genannt, weiter an und führten zu hohen Schmerzensgeldforderungen. Um einen Anhaltspunkt zu haben, welche Belastungen ein Mensch in der Regel ohne Beschwerden und in manchen Fällen sogar mit Vergnügen tolerieren kann, wurden auf dem Münchner Oktoberfest Messungen von Beschleunigungen und Momenten an Oberkörper und Kopf der Passagiere von Autoscootern vorgenommen. Die Messdaten wurden mit den Werten von Pkw-Insassen während eines Heckaufpralls verglichen. So konnten Empfehlungen an Industrie und Fahrzeuginsassen gegeben werden, wie durch eine verbesserte Sitzgeometrie und -struktur sowie eine gute Einstellung von Lehne und Kopfstütze die Belastungen der Halswirbelsäule verringert werden können.

     

     

    Bei ihrer Arbeit bedienten sich die Ingenieure des AZT der jeweils neuesten Technologien, wie computergestützten Berechnungsverfahren.

     

    Seit Mitte der 1980er-Jahre wird im AZT mithilfe von EDV die Vorgabezeit einer Unfallinstandsetzung berechnet – präziser und schneller als vorher. Heute sind Systeme zur Kalkulation von Reparaturzeiten auch bei Herstellern selbstverständlich geworden; die Zeitangaben des AZT sind als Standard akzeptiert.

     

     

    Im nächsten Bericht zum „AZT in den 90er–Jahren“ führen wir die AZT-Geschichte fort und berichten u.a. vom Airbag, Trabi-Crashtests, dem AZT-Lackkalkulationssystem und der elektronischen Wegfahrsperre.

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    In einem Forschungsprojekt in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) und der Hochschule für angewandte Wissenschaften Coburg hat das Allianz Zentrum für Technik überprüft, inwieweit die Ausstattung von Lkw mit Fahrerassistenzsystemen bereits zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beigetragen hat und welche weiteren Potenziale zur Unfallvermeidung geschöpft werden können.

    Der Fokus lag auf Autobahnunfällen mit mittelschweren und schweren Lkws im Jahr 2018, die von automatischen Notbremsassistenten (engl. Advanced Emergency Braking System, AEBS) bzw. von Spurverlassenswarnern (engl. Lane Departure Warning System, LDWS) adressiert werden. Zudem sollten weitere Assistenzsysteme definiert werden, welche über ein hohes Unfallvermeidungspotenzial verfügen.

     

    Im Rahmen des Projektes hat Sophia Hagl in ihrer Masterarbeit im Allianz Zentrum für Technik mehr als 3.000 Schadenfälle von Allianz-versicherten Lkw ausgewertet und die Auswirkungen der verbauten Fahrerassistenzsysteme im realen Verkehrsgeschehen untersucht.

     

    Bezüglich der seit November 2015 für nahezu alle neuzugelassenen Lkw ab 8t zulässigem Gesamtgewicht europaweit vorgeschriebenen automatischen Notbremsassistenzsysteme konnte für die betreffenden Lkw eine Reduktion der Auffahrunfälle festgestellt werden. Positiv ist zudem festzuhalten, dass die Verletzungsschwere der Insassen des Unfallgegners bei Auffahrunfällen durch Lkw mit AEBS im Vergleich mit älteren Fahrzeugen abnimmt. Dies kann auf die Geschwindigkeitsreduktion zurückgeführt werden, die durch den automatischen Bremseingriff initiiert wird.

    Somit konnte vor allem für Notbremsassistenzsysteme eine Erhöhung der Verkehrssicherheit gegenüber Lkw ohne diese Technik festgestellt werden. Detaillierte Ergebnisse sind in der VKU (Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik), Ausgabe 07-08/2020, veröffentlicht worden (hier kostenpflichtig abrufbar).

     

    Für ihre Masterarbeit wurde Sophia Hagl in diesem Jahr vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat mit dem dritten Platz im Förderpreis für herausragende Abschlussarbeiten zum Thema Verkehrssicherheit ausgezeichnet. 

     

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    Über die Möglichkeiten, Ihr klassisches Fahrzeug bei der Allianz zu versichern, können Sie sich hier informieren.

    Die Broschüre entstand unter Mitwirkung des AZT und enthält u.a. nützliche Tipps und Hinweise rund um das Thema Oldtimer.

  • Beispiel eines Fahrzeugs mit instandgesetztem Kotflügel und Reparaturlackierung mit Farbtonangleich des angrenzenden Bauteils in gleicher Ebene (Fahrertür).

     

    Ende März 2021 wurden durch die Deutsche Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung das Dokument zur Bedeutung des Übergabezustands von der Karosserie- an die Lackierabteilung in deutscher und englischer Sprache sowie ein grundlegend überarbeitetes Lackmerkblatt verabschiedet und anschließend veröffentlicht. Im Nachgang erreichten das AZT wiederholt Nachfragen zu einer englischen Ausgabe des Lackmerkblattes.

    Um dem Interesse gerecht zu werden und dabei den internationalen Schaden- und Reparaturmarkt zu unterstützen, wurde das Lackmerkblatt daher nun durch das AZT auf Basis der deutschen Version übersetzt. Nach erfolgten Korrekturschleifen mit dem Arbeitskreis Autoreparaturlacke des Verbands der Deutschen Lack- und Druckfarbenindustrie e.V. (VdL) und dem Bundesverband Farbe – Bundesfachgruppe Fahrzeuglackierer (BFL) kann die englische Version des Lackmerkblatts nun allen Interessierten an die Hand gegeben werden. Zeitgleich erhalten auch alle Mitglieder der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung das englische Dokument zur weiteren Verwendung.

    Sowohl die deutsche als auch die englische Version des Lackmerkblattes können, wie sämtliche weitere Dokumente der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung im Downloadbereich (siehe https://azt-automotive.com/de/downloads  →  „Beschlüsse der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung“) kostenfrei heruntergeladen werden.

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    Liebe Oldtimer Freunde,

    im April hatten wir ja hier über die Undichtigkeiten und den Kraftstoffverlust an unserem BMW E21 berichtet. Die Sache ist mittlerweile repariert, hier ist die Geschichte dazu:

    Der ausgebaute Tank präsentierte sich uns mit großflächigen Anrostungen. In den Randbereichen, wo die obere und untere Tankhälfte zusammengeschweißt sind, war zwischen den Blechlagen deutliche Korrosion ersichtlich.

     

    Bereits im letzten Bericht hatten wir erwähnt, dass ein neues Ersatzteil nicht zu beschaffen war. Von daher haben wir uns für eine fachgerechte Instandsetzung des Tanks entschieden.

    Um das komplette Ausmaß des Schadens feststellen zu können, haben wir den Tank sandstrahlen lassen. Dieses Strahlverfahren ist schonungslos zum Rost, aber das Stahlblech des Tanks bleibt unverändert erhalten. Vor dem Sandstrahlen mussten allerdings noch die aufgeklebten Dämmungsmatten entfernt werden, an denen das Strahlgut unverrichteter Dinge abgeprallt wäre.

    Nach dem Sandstrahlen präsentierte sich der Tank in überraschend gutem Zustand. Was Sie auf diesem Foto sehen, ist blankes, unbeschädigtes Blech.

     

     

    Die korrodierten Aufhängungen des Tanks auf der in Fahrtrichtung vorderen Seite waren allerdings nur noch rudimentär vorhanden:

     

    Hier ein Blech aufzuschweißen wäre riskant, die urprünglich vorhandene Schweißnaht könnte durch die zusätzliche Wärmeeinbringung undicht werden.

    Von daher entschlossen wir uns, neue Haltelaschen anzufertigen und diese mittels moderner Klebetechnik zu fixieren.

     

     

    Nach dem Aushärten des Klebers konnte der Tank in die Lackiererei verbracht und lackiert werden:

     

     

    Grundiert und geschliffen. Gut zu sehen ist die Abdichtung der beiden Tankhälften gegen eindringende Feuchtigkeit, sowie die versiegelte Reparaturstelle.

     

     

    Das Endergebnis überzeugt auf ganzer Linie. Die Arbeit hat sich gelohnt.

     

    Man sieht, dass auch ein eher unbeachtetes Bauteil, wie der Kraftstofftank, bei der Erhaltung eines alten Fahrzeugs eine große Rolle spielen kann, und das die Wiederherstellung in jedem Fall einen gewissen Aufwand erfordert. Das Ergebnis entschädigt aber in der Regel für alle vorangegangenen Mühen.

    Eigentlich ist dieser Tank jetzt zu schade, um ihn unter dem Auto zu verstecken. Viel wird man davon nicht mehr sehen, aber die Gewissheit, keine Undichtigkeiten mehr zu haben, ist auch viel wert.

     

     

    Mehr zum Thema:

    Artikel zur Anschaffung des BMW 318, Baujahr 1975

    Artikel zur Anschaffung des Mercedes 240D, Baujahr 1981

    Artikel zum Kraftstoffverlust beim BMW 318 - Eine kleine Benzin Geschichte

     

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    Die Kraftfahrzeugversicherung entwickelte sich nach dem Zweiten Weltkrieg zur größten und wichtigsten Branche bei der Allianz. Entsprechend galt ihr besondere Aufmerksamkeit innerhalb des Unternehmens. Im Zuge der Massenmotorisierung und des damit stark steigenden Schadenaufkommens mit einer im Vergleich zu heute hohen Anzahl an Verkehrstoten in den 60er-Jahren reifte auf Initiative von Professor Max Danner die Erkenntnis, sich den Themen Verkehrssicherheit und Reparaturfreundlichkeit mit wissenschaftlichen Methoden zu widmen.

     

    Im Frühjahr 1970 fiel die lange vorbereitete Entscheidung, das Allianz Zentrum für Technik, bis dato ausschließlich mit industrieller Technik befasst, um ein eigenes Institut für Kraftfahrzeugtechnik zu erweitern. Nach einer kurzen Bauzeit von 15 Monaten wurde das Haus unter der Leitung von Max Danner am 8. Juli 1971 in Ismaning eröffnet.

    Max Danner im Hörsaal des AZT, 1971

     

    Das Architekturbüro Leyck und Hugle aus München gestaltete einen Stahlbetonbau, der Raum für einen Werkstattbereich mit Forschungsprüfständen und Lackierkabine im Erdgeschoss, und einen Hörsaal, Büros und Kantine in den Obergeschossen bot. Dieses Gebäude ist auch heute noch die Heimat der AZT Automotive GmbH.

     

    Der Bau des AZT-Gebäudes in Ismaning, 1970

    Außenansicht des AZT, 1974

    Das neue Institut war einzigartig in Europa. Hier sollte die Untersuchung von Reparaturmethoden, Schadenursachenforschung und Verkehrs- sowie Betriebssicherheit im Blickpunkt stehen. Ziel war unter anderem, Impulse zur Entwicklung eines reparaturfreundlichen Autos zu geben. Die Ergebnisse dieser Arbeiten sollten nicht nur der Allianz Versicherung, sondern auch ihren Kunden zugutekommen.

     

    Karosserie – Richtstand, 1972

    Werkstatt, 1974

    Der Name des AZT und seines ersten Leiters wird auch heute noch häufig mit dem Thema Sicherheitsgurt in Verbindung gebracht, auch wenn Max Danner nicht für sich in Anspruch nehmen konnte, diesen erfunden zu haben. Dennoch gehörte er zu den glühenden Verfechtern der Gurtpflicht, die in Deutschland zum 1.1.1976 zunächst nur für die Vordersitze eingeführt wurde. Aber die Diskussion hörte damit nicht auf. Noch in den 1980er-Jahren wurde die Nichtbeachtung der Anschnallpflicht nicht bestraft. Die Bundesregierung setzte auf Überzeugung statt auf Strafe. Max Danner unterstützte die Bestrebungen und veröffentlichte 1983 zu diesem Thema das Buch „Gurt oder Tod!“, und auch in der praktischen Arbeit des AZT war der Einfluss von Fahrzeugsitzen und Rückhaltesystemen auf den Insassenschutz schon immer ein wichtiges Thema.

    Buch „Gurt oder Tod!“ von Max Danner

     

    Crashaufnahme mit Werner Dollinger im AZT, 1983

     

    Für reproduzierbare Reparaturforschung ebenso wie für die Forschung zur Insassensicherheit war eine Versuchsanlage erforderlich. Die Crashbahn im AZT wurde 1973 bis 1974 eingerichtet und sukzessive ausgebaut. Seit der Inbetriebnahme wurde die Crashbahn zweimal umgebaut und auch die Ausstattung immer wieder auf aktuelle Stände gebracht.

    Crashbahn AZT, 1976

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    Anlässlich des 50-jährigen Bestehens des AZT haben wir uns Gedanken dazu gemacht, wie wir diese Verbindung aus historisch gewachsener Expertise und zukunftsorientierter Forschung im Bereich Automobil sowie auch unsere internationale Arbeitsweise greif- und erlebbar machen können. Ein Ergebnis davon ist unser neuer, grafisch umgesetzter Claim „50 Years Research – Driving Tomorrow“, den das AZT zukünftig verwenden wird.

     

    Das Firmenjubiläum gab zudem Anlass, die wichtigsten Arbeitsbereiche des AZT in den vergangenen 5 Jahrzehnten sowie auch für die Zukunft in einem kurzen Film darzustellen, in dem Dr. Christoph Lauterwasser, Geschäftsführer der AZT Automotive GmbH, einen Überblick zum AZT und seiner Geschichte gibt.

    Externes Video

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    Praktische Tests nach definierten Standards zu verschiedenen Sicherheitsthemen waren schon immer ein zentrales Element der Arbeit des AZT. Der folgende Trailer gibt hierzu einen eindrucksvollen Überblick.

     

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  • Foto: Fahrer- (linke Bildhälfte) und beifahrerseitig (rechte Bildhälfte) mit unterschiedlichen Lackherstellern in VW Chili Red (LS3M) lackierte Heckstoßfängerverkleidung mit deutlich erkennbaren Farbtonunterschieden bei Verwendung der Standard-Mischformeln.

     

    Die zunehmende Ausstattung von Fahrzeugen mit Sensorik für Fahrerassistenzsysteme hat zunehmend Einfluss auf die Reparatur verunfallter Fahrzeuge. Da Hersteller-Reparaturanleitungen insbesondere bei lackierten Kunststoffbauteilen teilweise sehr präzise Vorgaben für die Lackierung beinhalten, stehen Reparaturbetriebe und Lackierereien vor neuen Herausforderungen. Um bei gegebenenfalls auftretenden Problemen im Zuge der Sensorkalibrierung und bei Rückfragen die eigene Arbeitsweise dokumentieren zu können, ist beispielsweise das zerstörungsfreie Messen der aufgebrachten Lackschichtdicken erforderlich. Das AZT hat hierzu umfangreiche Studien durchgeführt.

    Radarsensoren, die für die Funktionalität von Fahrerassistenzsystemen wie Spurwechselwarnern oder –assistenten sowie Auspark- oder Kreuzungsassistenten notwendig sind, sind üblicherweise in per se kollisionsgefährdeten Bereichen hinter der Stoßfängerverkleidung verbaut. Je nach Fahrzeughersteller sind im Reparaturfall entsprechende Vor- und Freigaben für die Instandsetzung und Lackierung von Stoßfängerverkleidungen einzuhalten. Dies umfasst gegebenenfalls auch die zulässige Lackschichtdicke.

    Abbildung 1: VW Passat Variant (Typ 3C, BJ 2015) mit teiltransparenter Darstellung der hinteren Stoßfängerverkleidung und Markierung des am Heckblech montierten beifahrerseitigen Radarsensors zur Überwachung des rückwärtigen Verkehrsraums.

     

    Ziel jeder Reparatur ist dabei sowohl unter ökologischen als auch unter ökonomischen Gesichtspunkten das beste Ergebnis zu erreichen. Jeder aus technischer Sicht unnötig erneuerte und von einer Versicherung regulierte Stoßfänger wirkt sich durch die damit verbundenen deutlich höheren Schadenkosten im Vergleich zur Instandsetzung negativ auf die Typklassifizierung aus. Letztlich zahlt die Rechnung somit immer der Kunde, aufgrund steigender Versicherungsprämien, falls effiziente Reparaturmöglichkeiten fehlen oder nicht angewendet werden.

    Das AZT führte daher zahlreiche Versuchsreihen zur Kalibrierung der Heckradarsensorik und der Lackschichtdickenmessung an verschiedenen Heck-Stoßfängerverkleidungen durch. Hierbei wurden Original-Ersatzteile im AZT lackiert, die Heckradarsensoren mehrfach kalibriert und die Lackschichtdicke mit verschiedenen Verfahren gemessen beziehungsweise bestimmt. Zum einen wurde mittels Ultraschall auf dem Kunststoffbauteil selbst sowie auf daraus ausgeschnittenen Proben und konventionell auf mitlackierten Farbmusterblechen mittels magnetischer Induktion gemessen. Die den Stoßfängerverkleidungen entnommenen Proben wurden zudem mittels Querschliffbildern unter dem Mikroskop analysiert und diese Ergebnisse als Referenz in die Gesamtbewertung mit eingebracht.

    Die Versuchsreihen zur Radarkalibrierung hatten dabei die Lackierung an sich im Fokus, etwaige Reparaturverfahren wurden nicht betrachtet. Dies bedeutet, dass jeweils Original-Ersatzteile durch einen geübten Lackierermeister und Lacktechniker im AZT lackiert. Dies entspricht somit einer Neuteillackierung. Darüber hinaus wurden teilweise zusätzliche Oberflächenlackierungen aufgebracht. Als Farbtöne wurden neben der Original-Außenfarbe des zur Verfügung stehenden VW Passat, weitere aktuelle Farbtöne des Volkswagen-Konzerns gewählt. Ziel war dabei, sowohl, laut Literatur, für die Radardurchdringung kritische und weniger kritische Farben, als auch Lackierungen mit verschiedenen Effektpigmenten sowie 2- und 3-Schicht-Lackierungen abzudecken. Des Weiteren wurden alle Stoßfängerverkleidungen sowie entsprechende Farbmusterbleche mit zwei unterschiedlichen Reparaturlacksystemen verschiedener Lackhersteller jeweils mit der Standard-Mischformel lackiert (Fahrerseite: Lackhersteller A; Beifahrerseite: Lackhersteller B). Klarer Fokus lag auf der Analyse der Lackschichtdicke in Kombination mit verschiedenen Lackfarben, weshalb die abschließende Lackierung mit Klarlack einheitlich mit einem 2K-Klarlack erfolgte, da dieser bei beiden verwendeten Reparaturlacksystemen technologisch vergleichbar ist und somit die Einflussfaktoren reduziert werden konnten.

    Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass das Ultraschall-Schichtdickenmessprinzip auf Kunststoff im Kfz-Bereich und Werkstattalltag derzeit kein uneingeschränkt belastbares und zuverlässiges Messverfahren darstellt. Insbesondere auf einer kompletten Stoßfängerverkleidung, die sich bei Aufbringen entsprechender Druckkraft für die Ultraschallmessung verformen kann, ist die Interpretation des Messergebnisses herausfordernd. An einer verwindungssteifen Probe funktioniert das Ultraschallmessprinzip hingegen recht zuverlässig, widerspricht dann aber einem zerstörungsfreien Messverfahren. Darüber hinaus kann der gewählte Messmodus in Kombination mit der jeweiligen Software-Version des Ultraschall-Messgeräts einen gravierenden Unterschied im Ergebnis der ausgegebenen Lackschichtdicke ausmachen. Mitunter deutlich präzisere Ergebnisse lassen sich mit einem an passender Stelle mit lackierten Farbmusterblech und der darauf erfolgten konventionellen Lackschichtdickenmessung erzielen.

    Um die Qualität der Messergebnisse von Ultraschallmessung und der Lackschichtdickenmessung auf metallischen Untergründen mittels magnetischer Induktion oder Wirbelstrommessprinzip bewerten zu können, wurden Querschliffbilder aus Proben der lackierten Stoßfängerverkleidungen unter einem Rasterelektronenmikroskop ausgewertet und die tatsächlichen Lackschichtdicken bestimmt. Dabei zeigte sich, dass die Abweichung der Messergebnisse auf den Farbmusterblechen zur tatsächlichen Lackschichtdicke minimal ist und somit im Werkstattalltag daraus entsprechende Rückschlüsse gezogen werden können, sofern die Farbmusterbleche in geeigneter Weise mit den jeweiligen Bauteilen mit lackiert wurden.

    Eine ausführliche Zusammenstellung des Versuchsumfangs, des gewählten Vorgehens sowie relevanter Ergebnisse wurde kürzlich in der Fachzeitschrift „Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik“ in ihrer April-Ausgabe 2021 veröffentlicht.

    Die im Zuge der Versuchsreihen angefertigten Querschliffbilder dienten im Wesentlichen der Bestimmung der tatsächlichen Lackschichtdicke um die verschiedenen zerstörungsfreien Messverfahren für die Lackschichtdicke bewerten zu können. Zudem konnten anhand der Querschliffbilder ergänzend weitere interessante Aspekte beleuchtet werden. Abbildung 2 zeigt das Querschliffbild eines in VW Pyrit Silber lackierten Stoßfängers, auf dem die in guter Näherung sehr gleichmäßige Verteilung bei gleichzeitiger einheitlicher Ausrichtung der Effektpigmente zu erkennen ist. Die Silbereffektpigmente sind alle annähernd parallel ausgerichtet und im Basislack gebunden. Dies führt zu einer gleichmäßigen und dünnen Basislack-Schichtdicke, die trotzdem eine deckende Lackierung sicherstellt. Darüber hinaus liefern die Querschliffbilder Anhaltspunkte zur Wiederholgenauigkeit von Lackierungen. Ein erfahrener Lackierfachmann, der mit dem eingesetzten Reparaturlacksystem vertraut ist und die Wechselwirkungen zwischen Reparaturlacksystem und Lackierkabine sowie deren Regelung kennt, kann auch mit entsprechendem zeitlichen Abstand die einzelnen Schichten einer Lackierung mit hoher Genauigkeit wiederholen. Abbildung 3 zeigt den Querschliff einer Stoßfängerverkleidung, die dreimal mit VW Deep Black lackiert wurde. Nach der Neuteillackierung (Basis- & 2K-Klarlack auf grundiert geliefertem Ersatzteil) und entsprechenden Untersuchungen folgte eine erste Oberflächenlackierung mit Basis- und 2K-Klarlack mit entsprechender Präparierung der Lackieroberfläche mittels feinem Anschleifen mit Schleifpad / -vlies. Abschließend wurde eine weitere Oberflächenlackierung aufgebracht. Alle drei schwarzen Basislackschichten sind dabei mit 9 – 10 μm quasi identisch dick. Durch das feine Anschleifen der bestehenden 2K-Klarlackoberfläche vor dem erneuten Basislackauftrag wurden die ersten beiden Klarlackschichten jeweils minimal abgetragen und sind mit 47 μm und 45 μm knapp ein Drittel dünner als die letzte 2K-Klarlackschicht mit 64 μm. Zu erahnen ist ferner, dass die Rautiefe durch das Anschleifen erhöht wird, der Basislack dies jedoch zuverlässig kompensiert und eine gleichmäßige Oberflächenbeschichtung sicherstellt.

     

    Abbildung 2: Mikroskop Effekt. Querschliffbild einer Probe aus der mit VW Pyrit Silber lackierten Stoßfängerverkleidung mit zahlreichen annähernd parallel ausgerichteten und gleichmäßig verteilten Effektpigmenten.

     

    Abbildung 3: Mikroskop 3-fach. Querschliffbild einer Probe einer mit VW Deep Black lackierten Stoßfängerverkleidung mit einer Neuteil- und zwei Oberflächenlackierungen.

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    Liebe Oldtimer Freunde,

    Es gibt Neuigkeiten zu unserem BMW 318.

    Dieses Auto haben wir bewusst in gutem Zustand angeschafft, um uns nicht mit weiteren Restaurierungsarbeiten, neben dem Mercedes, beschäftigen zu müssen.

    Aber leider sind auch vermeintlich sehr gute klassische Fahrzeuge nicht vor (bösen) Überraschungen sicher:

    Ursprünglich wollten wir noch kurz an einem Freitag Nachmittag vor dem Wochenende den BMW voll tanken. Zurück in der Werkstatt des AZT stellten wir dann einen starken Benzingeruch fest, unter dem BMW bildete sich eine kleine Benzin Lache. Also nichts wie auf die Hebebühne  und nachgeschaut.

    Der Ursprung des Benzin Verlustes war schnell ausgemacht, es tropfte am Kraftstofftank herunter. Bei diesem Fahrzeug besteht der Tank noch aus Stahlblech, wir vermuteten schon Schlimmes.

    Leider ist Kraftstoffgeruch und -verlust bei diesem Modell nicht ungewöhnlich, es wird häufiger von derartigen Mängeln beim BMW E21 berichtet. Ursache seien häufig undichte, poröse Kraftstoffleitungen, welche an der von unten nicht einsehbaren Oberseite des Tanks verbaut sind. Ein „Tipp-Geber“ hat sogar empfohlen, einfach nicht voll zu tanken, ansonsten alles so zu lassen. Dies war natürlich für uns keine Option, wir wollten der Sache auf den Grund gehen.

    Nach Ausbau der Rücksitzbank und Entfernen des entsprechenden Montage Deckels konnten wir bereits eine undichte Stelle lokalisieren:

     

    Hier ist offensichtlich die Belüftungsleitung gerissen, die anderen sichtbaren Schläuche machen aber auch keinen guten Eindruck mehr.

    Um der Undichtigkeit endgültig auf den Grund zu gehen, wurde der Kraftstofftank mit einer speziellen Tankpumpe komplett geleert, aufgefangen und anschließend der Tank ausgebaut.

     

    Sehr schön sichtbar sind hier die Laufspuren des ausgetretenen Benzins. Der abgeklemmte Schlauch unten rechts ist bereits ein Neuteil, welches zum Tankstutzen führt. Der alte, dort montierte Schlauch präsentierte sich uns in sehr porösem Zustand:

     

    Wir hatten also Glück im Unglück, Ursache des Kraftstoffverlustes war nicht der Tank, welcher nur mit Glück noch als Ersatzteil zu beschaffen wäre, sondern „nur“ ein paar Schläuche und Leitungen. Diese konnten wir recht schnell ersetzen und der Tank ist nun wieder dicht.

    Weil wir dennoch am ausgebauten Tank einige großflächige und ein paar stärkere punktuelle Roststellen feststellen konnten, haben wir uns dazu entschlossen, den Tank sandstrahlen zu lassen um ihn anschließend ggf. zu schweißen und ihn dann wieder zu lackieren…

     

    Fazit: das Leben mit einem Oldtimer wird nie langweilig! ;-)

     

    Wir halten Sie weiter auf dem Laufenden!

     

    Mehr zum Thema:

    Artikel zur Anschaffung des BMW 318, Baujahr 1975

    Artikel zur Anschaffung des Mercedes 240D, Baujahr 1981

     

  • Beispiel eines Fahrzeugs mit instandgesetztem Kotflügel und Reparaturlackierung mit Farbtonangleich des angrenzenden Bauteils in gleicher Ebene (Fahrertür).

     

    Bei der Reparatur von verunfallten Fahrzeugen ist es erstrebenswert, dass die Beteiligten im Sinne des gemeinsamen Kunden möglichst an einem Strang und in die gleiche Richtung ziehen um dabei zur Zufriedenheit aller in der erforderlichen Zeit das bestmögliche Ergebnis zu erzielen. Dazu ist der konstruktive Dialog zwischen Sachverständigen, Karosseriebetrieb, Lackiererei und Versicherung unabdingbar, der von allen am Schadenprozess Beteiligten ein gemeinsames Verständnis der Herausforderungen erfordert.

    Unter der Leitung des AZT wurde deshalb in den letzten zwölf Monaten zusammen mit Vertretern von Fahrzeugherstellern, Karosserie- und Lackverbänden, Sachverständigen und Versicherungen in zwei Arbeitsgruppen gemeinsam getragene Dokumente zum Übergabezustand von Karosserie an Lack sowie dem Stand der Technik der Fahrzeugreparaturlackierung erarbeitet. Im Nachgang zu der am 02.03.2021 virtuell abgehaltenen Jahresversammlung der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung wurden diese Dokumente nun verabschiedet.

    Zum einen handelt es sich dabei um ein Dokument zur Bedeutung des Übergabezustands nach Abschluss einer Karosseriereparatur und damit dem Startpunkt für die anschließende Lackierung. Da hier zwei Gewerke optimalerweise Hand in Hand ineinander greifen sollten, wird den Beteiligten mit diesem in Deutsch und Englisch verfügbaren Dokument eine Unterstützung für die Argumentation zur Verfügung gestellt.

    Ferner wurde ein umfangreiches Lackmerkblatt erstellt, das den aktuellen Stand der Reparaturlackierung straßengebundener Fahrzeuge umfassend abdeckt. Neben rein lackiertechnischen Aspekten wird dabei auch das Vorgehen zur Definition des Reparaturumfangs und die Zusammenarbeit zwischen Lackiererei und Sachverständigen beziehungsweise Versicherung thematisiert.

    Alle verabschiedeten Dokumente können ab sofort im Downloadbereich (siehe „Beschlüsse der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung“) kostenfrei heruntergeladen werden.

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    Mit Inkrafttreten der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung Juni 2019 sind in Deutschland E-Scooter bis 20 km/h für den Straßenverkehr zugelassen und die Diskussion um die damit einhergehenden Risiken dauert an. Während wild abgestellte Leih-Scooter das mediale Interesse binden, ist über die Verkehrssicherheits- und Versicherungsrisiken noch wenig bekannt. Die Auswertung der Polizeimeldungen des Jahres 2020 erlaubt eine Einschätzung. 

     

    Der Artikel erscheint in der Ausgabe Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 03/2021. 

     

    Zwischenzeitlich hat das Statistische Bundesamt hierzu Zahlen veröffentlicht. Das AZT hat die vorliegenden amtlichen Daten kommentiert.

     

    Jörg Kubitzki, Verkehrssicherheitsforscher vom Allianz Zentrum für Technik: „Ich halte vom Vergleich der Unfallzahlen der E-Scooter mit denen der Fahrradfahrer wenig, schon wegen der hohen Unterschiede in der Exposition. E-Scooter sind Kraftfahrzeuge mit Versicherungskennzeichen. Ein Vergleich mit Krafträdern mit Versicherungskennzeichen wäre angemessener. In diesem Vergleich stehen 386 schwerverletzten Scooter-Nutzer 2.311 schwerverletzte Lenker von Krafträdern mit Versicherungskennzeichen gegenüber. Fasst man sie zusammen, sind 14 Prozent aller schwerverletzten Kraftrad-Nutzer mit Versicherungskennzeichen E-Scooter-Nutzer (Getötete: 9 Prozent, alle Verunglückte: 16 Prozent).“ 

     

    Des weiteren äußert sich Jörg Kubitzki wie folgt: „Der vom Statistischen Bundesamt festgestellte hohe Anteil von Alleinunfällen mit E-Scootern von über 40 Prozent deckt sich mit unseren Prognosen im Allianz Zentrum für Technik. Es handelt es sich häufig um Stürze, weswegen beim E-Scooter fahren das Tragen eines Fahrradhelms dringend empfohlen wird. Nach den Analysen des AZT spielen nicht nur Scooterfahrten unter Alkohol-, sondern auch unter Drogeneinfluss eine Rolle bei jungen Leuten.“

     

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    Es handelt sich um einen Mercedes 240D der Baureihe W123 in der Farbe „Mangogrün“. 

    Die Baureihe W123 löste im Jahr 1975 den erfolgreichen Vorgänger W114/W115, auch Mercedes /8 genannt, ab und wurde in 3 Serien bis zum Jahr 1986 verkauft. Mit mehr als 2,7 Millionen Fahrzeugen entwickelte sich der W123 zum bis dahin erfolgreichsten Modell von Mercedes-Benz und gilt noch heute als Inbegriff der Solidität. Vom Modell 240D wurden über die gesamte Laufzeit der Baureihe 449780 Stück gebaut, was diese Motorisierung zur erfolgreichsten der Serie W123 macht.

     

    Unser Fahrzeug stammt aus dem Produktionsjahr 1981 und verfügt über einen 4-Zylinder Diesel Motor mit 53KW/ 72PS. Der Mercedes war bis zum Jahr 2013 in Erstbesitz. Wir konnten das Fahrzeug vom zweiten Besitzer erwerben. Die Ausstattung ist für einen 4-Zylinder Diesel aus dieser Zeit ungewöhnlich umfangreich. Unser Mercedes verfügt über Servolenkung und Anhängerkupplung, wie die meisten 240D in Deutschland, aber auch über nicht so häufig anzutreffende Extras wie Zentralverriegelung und Polsterung in Velours Stoff. Auch das originale Becker Europa Stereo Kassetten Radio darf natürlich nicht fehlen.

     

    Sehr entschleunigend beim Fahren wirkt sich das 4-Gang Automatikgetriebe aus. Im Zusammenspiel mit dem sonor brummenden Dieselmotor fährt man entspannt und ruhig dahin.

     

    Der Mercedes präsentiert sich uns weitgehend im originalen Zustand. Im Laufe der Zeit wurden allerdings von den Vorbesitzern bereits einige Karosserie Reparaturen und Lackierarbeiten durchgeführt, da leider schon Rostschäden vorhanden waren.

     

    Im Innenraum befinden sich zeitgenössische Fell-Sitzbezüge, welche von der Erstbesitzerin (Jahrgang 1910) sofort nach Neukauf zugerüstet wurden, um die empfindliche und sehr rare Velours Innenausstattung zu schonen. Zum Dank präsentieren sich die originalen Sitze heute in sehr gutem Zustand.

     

     

    Volker Wulle, Leiter des Oldtimerprojekts im AZT, zu den Plänen mit und Zustand von diesem Fahrzeug:

     

    „Zunächst einmal haben wir eine Bestandsaufnahme gemacht, welche Karosseriearbeiten notwendig sind, um altersbedingte Rostschäden zu beseitigen. Die Arbeiten werden nach und nach durchgeführt, um die einzelnen Restaurierungsstufen gut dokumentieren zu können. Im Rahmen der Schulungen werden die Ergebnisse mit den Kollegen besprochen und am Fahrzeug gezeigt.

     

    Wir möchten Unterschiede zu z.B. Unfallinstandsetzungen moderner Fahrzeuge aufzeigen, wichtige Punkte, wie z.B. die Erhaltung originaler Substanz des Fahrzeugs besprechen und dergleichen mehr.

     

     

    Aktuell wird das Fahrzeug im vorderen Bereich restauriert, Korrosionsschäden an den vorderen Radhäusern werden mit originalen Ersatzteilen des Fahrzeugherstellers repariert, die Scheinwerfer Aufnahme rechts sowie der Kühlerträger werden erneuert.

    Im nächsten Schritt werden die stark korrodierten vorderen Teile der Außenschweller links und rechts erneuert. Am rechten Außenschweller beseitigen wir zusätzlich die nicht fachgerecht ausgeführte vorherige Reparatur.

    Die linke Schweller Endspitze im noch unbearbeiteten Zustand

    Rechte Schweller Endspitze mit bereits freigelegter, deutlich erkennbarer und nicht fachgerechter Reparaturschweißung

    Unser Mercedes wird nach Abschluss der Karosseriearbeiten mittels 1-Schicht Acryl Uni Lack lackiert, dabei ist das Ziel, eine nicht sichtbare Restaurierung der Fahrzeuglackierung durchzuführen.

    Die Sachverständigen sollen weiterhin Kriterien zur korrekten Bewertung klassischer Fahrzeuge am Objekt erfahren und erlernen.

     

    Der Mercedes wird am Ende des Projekts fertig restauriert sein, wobei wir so viel wie möglich von der schönen Patina dieses Autos erhalten möchten.

     

    Wir hoffen, mit den Schulungsmaßnahmen sehr bald beginnen zu können, momentan lässt die gesamte Situation rund um Covid-19 keine Präsenzschulungen im Hause AZT zu.

    Aus diesem Grund haben wir mit den Restaurierungsarbeiten bereits begonnen, und das Fahrzeug auf eine Richtbank aufgesetzt. Die Richtbank ermöglicht es uns u.a., trotz demontierter Räder das Fahrzeug beweglich zu halten. Außerdem können wir so sicherstellen, dass sich die Karosserie nicht verzieht, auch wenn tragende Teile herausgetrennt und bearbeitet werden.

     

    Nach Demontage des rechten Kotflügels hat sich ergeben, dass beide Längsträger außen im vorderen Bereich, sowie beide vordere Radhäuser einen recht starken Rostbefall aufweisen.

     

    Zusätzlich haben wir nach Demontage der Hinterachse einen Rostbefall des Unterbodens und der hinteren Längsträger im vorher nicht sichtbaren Bereich entdeckt. Diesen Bereichen gilt unser erstes Augenmerk.

    Die Hinterachse wird überholt, bevor sie wieder an ihren angestammten Platz montiert wird.

     

    Schauen Sie gerne immer wieder mal hier vorbei und sehen Sie, welche Veränderungen an den Fahrzeugen es gibt, welche Fortschritte unser Projekt macht.

     

     

    Mehr zum Thema:

    Artikel zur Anschaffung des BMW 318, Baujahr 1975

    Artikel zum Kraftstoffverlust beim BMW 318 - Eine kleine Benzin Geschichte

     

  • Alte Aufnahme des AZT-Gebäudes 1971

     

    Das Jahr 2021 wird ein besonderes für das AZT: 1971 gründete Professor Max Danner unter dem Dach des bereits bestehenden Allianz Zentrum für Technik das Institut für Kraftfahrzeugtechnik - den Vorläufer der heutigen AZT Automotive GmbH. Unser Unternehmen blickt damit auf eine mittlerweile 50-jährige Historie zurück und wir feiern in diesem Jahr das entsprechende Jubiläum.

    Max Danner im Hörsaal des AZTs, 1971

     

    Anlässlich unseres Jubiläumsjahres werden wir zu den Meilensteinen der letzten fünf Jahrzehnte über das Jahr  verteilt berichten.

     

    Die erste Version der Crashbahn, 1971

    Rückverformung mittels Spannketten auf dem Korek Richtsystem in der Werkstatt des AZTs im Jahr 1972

    Umbau der Crashbahn, 1982

    Crashversuch im AZT, 1996

    Seit 2010 beschäftigt sich das AZT zunehmend mit Fragstellungen aus den Bereichen Fahrerassistenzsysteme, automatisiertes Fahren und IT-Sicherheit von Fahrzeugen.

  •  

    Bereits früh im Jahr startete die Testsaison in der Crashbahn mit einer Premiere in Form des Fahrzeugmodells Aiways U5. Aiways ist der erste chinesische Hersteller, der in Deutschland ein Ersteinstufungsverfahren für die Typklassenermittlung auf Basis der RCAR Crash Tests durchlief. Insgesamt lag der Schwerpunkt der Fahrzeugcrashs noch deutlicher als im Vorjahr auf elektrisch angetriebenen Fahrzeugen.

     

    Quelle: AZT, Crashversuch im AZT mit einem Opel Corsa-e.

     

    Mit Consulting und Crashversuchen hat sich das AZT insbesondere bei einer Reihe von neuen Marktteilnehmern sehr erfolgreich positioniert. Die Aufträge werden sich auch im kommenden Jahr fortsetzen wie auch die Unterstützung einer Reihe von Einheiten der der Allianz. Das AZT bietet bezüglich der Low Speed Crash Performance sowohl Consulting als auch Versuchsdienstleistungen bis hin zum Hosting von Präsentation zur Ersteinstufung an. 

    Eine besondere Herausforderung war in 2020 dadurch gegeben, dass keine Präsenzveranstaltungen möglich waren. Es gelang jedoch ein Format zu etablieren, das es dem Auftraggeber erlaubt, ohne physische Präsenz die Fahrzeuge während der Versuche „zu begleiten“ und anschließend die Schadenermittlung an den Versuchsfahrzeugen vorzunehmen.

    Von zunehmender Bedeutung ist seit der Einführung der automatisierten Notbremssysteme (AEB) auch das nicht-zerstörende Testen von solchen Systemen. Diese, zunächst für den Frontbereich entwickelten Systeme, sind inzwischen im Markt etabliert und helfen die Unfallhäufigkeiten zu reduzieren. Die Auswirkungen und Optimierungspotentiale für Assistenzsysteme sind auch in 2020 durch die Unfallforschung des AZT mit Bachelor- und Masterarbeiten auf Basis von realen Schadenfällen weiter untersucht worden. Unter anderem aus solchen Studien ergibt sich die Erkenntnis, dass die Versicherer inzwischen einen großen – und zunehmenden – Anteil ihrer Vollkasko-und Krafthaftpflichtzahlungen für Schäden leisten, die beim Parken und Manövrieren entstehen. Parallel zu den Studien arbeitete das AZT deshalb auch dieses Jahr aktiv in der internationalen RCAR–Arbeitsgruppe P-Safe an der Weiterentwicklung von Teststandards für neue Notbremssysteme, die auch seitlich oder rückwärtig Hindernisse erkennen und automatisiert bremsen. Solche Tests verlangen einen hohen messtechnischen Aufwand und sind daher sehr komplex.

     

    Quelle: AZT, Außenversuch Rückwärtsfahrt R-AEB.

     

    Im Bereich Weiterbildung, Öffentlichkeitsarbeit und Verwaltung stand dieses Jahr 2020 alles im Zeichen der Digitalisierung.

    Das Schulungsprogramm wurde coronabedingt sehr kurzfristig komplett auf Online-Schulungen umgestellt werden und es ist uns gelungen, 41 Schulungsthemen, verteilt auf 49 Schulungstage umzusetzen und damit über 400 Teilnehmer zu erreichen. Auch die internationale AZT Veranstaltung mit langer Tradition, der „AZT Summit“ konnte in einer kürzeren Version virtuell stattfinden und damit war der internationale Know How-Austausch auch im Corona-Jahr gewährleistet.

    Die Verwaltungsaufgaben des AZT wurden neu strukturiert und auch in diesem Bereich wurden verschiedene Prozesse digitalisiert. Vor allem wurden  die coronabedingten Zusatzanforderungen bestens bewältigt.

    Das jährliche Highlight der Öffentlichkeitsarbeit, der Allianz Autotag, fand dieses Jahr auch virtuell und erstmals international als „Allianz Motor Day“ in englischer Sprache statt. 

     

    Quelle: AZT, Allianz Autotag „Cyber Risks in the Connected Car Eco System“. Von links nach rechts Herr Hackenberg (OTH Regensburg Department of Computer Science and Mathematics), Herr Andersen (Moderator), Herr Adlkofer (Infineon Technologies AG), Dr. Lauterwasser (Geschäftsführer AZT)

     

    Im vergangenen Jahr 2020 startete ein mittelfristig angesetztes Projekt rund um Oldtimer im AZT. Hierbei befassen wir uns im Detail mit zwei PKWs aus den 1970er Jahren. Es werden alle Aspekte rund um diese Fahrzeuge betrachtet, ein Fahrzeug verbleibt dabei im Originalzustand, das andere wird fachgerecht restauriert. All dies wird im Zuge der Schulungen des Schadenaußendienstes den Allianz-Kolleginnen und –Kollegen vermittelt.

     

    Quelle: AZT, Im Rahmen des Oldtimerprojekts werden der BMW 318 (links) und der Mercedes 240D restauriert.

     

    Im Bereich der Reparaturtechnik und der Lackierung wurden diverse Projekte bearbeitet und auch in der Branche breit kommuniziert. Dazu gehören unter anderem eine Resolution zum Thema Fahrerassistenzsysteme bei der Fahrzeuginstandsetzung, Präzisierungen und Updates zum AZT-Lackkalkulationssystem sowie eine Untersuchung der coronabedingten Mehraufwände bei der Fahrzeugdesinfektion gemeinsam mit dem ZKF und IFL.

  • Quelle: Deutscher Verkehrssicherheitsrat (DVR)

     

    #KopfDrehen ist das Motto der aktuellen DVR-Verkehrssicherheitskampagne, die sich mit dem Thema Dooring befasst und zu mehr Aufmerksamkeit für die Sicherheit von Fahrradfahrern aufruft.

     

    Das AZT unterstützt diese Aktion und beschäftigt sich selbst seit vielen Jahren mit dem Thema Sicherheit für ungeschützte Verkehrsteilnehmer. Hierzu sind immer wieder Untersuchungen durchgeführt und Reports erstellt worden, die in unserem Downloadbereich zur Verfügung stehen.

     

    Weitere Informationen zur DVR-Kampagne finden Sie hier: https://www.dvr.de/rad-sehen

  •  

    Im AZT-Lackkalkulationssystem sind unterschiedlichste Lackstufen für neue Bauteile aus Kunststoff definiert, die insbesondere anhand des jeweiligen Anlieferungszustands passend gewählt werden sollten, um eine korrekte Kalkulation der auszuführenden Lackierarbeit zu ermöglichen. Ferner hat zudem auch das vom Lackierfachmann verwendete Lacksystem in Kombination mit dem zu lackierenden Farbton ggf. Auswirkungen auf die richtige Lackstufe. Da dies in der Vergangenheit wiederholt zu Rückfragen führte, hat das AZT eine detaillierte Übersicht über die verschiedenen Kunststoff-Lackstufen in Kombination mit Anlieferungszustand und auszuführenden Lackierarbeiten erstellt. 

    Hiermit soll allen Anwendern der AZT-Lackkalkulation eine über die Systembeschreibung hinausgehende Hilfestellung zur korrekten Kalkulation gegeben werden um somit unterschiedliche Interpretationen zwischen den Beteiligten (Sachverständiger & Werkstatt, Versicherung & Sachverständiger, Versicherung & Werkstatt, …) zu vermeiden. Damit erhalten alle im Schadenprozess Involvierten eine Grundlage für die Abrechnung entsprechend der AZT-Lackkalkulation wodurch Rückfragen, Diskussionen und Verzögerungen reduziert werden können.

    Das ergänzende Dokument zur Systembeschreibung der AZT-Lackkalkulation ist im Download-Bereich der AZT-Homepage unter "Lack" zu finden oder kann hier direkt aufgerufen werden.

  • Exakt eingemessen und bereit für den Heckaufprall: der BioRid-II Dummy

     

    Seit mehreren Jahrzehnten untersuchen Experten des AZT das Schutzpotenzial von Fahrzeugsitzen beim Heckaufprall und forschen daran, wie dieses Schutzpotential noch verbessert werden kann. Im Jahr 2004 wurde die Validierung eines speziell für den Heckaufprall entwickelten Dummy mit einer biofidelen Wirbelsäule in Kooperation mit einer internationalen Arbeitsgruppe abgeschlossen. Seit 2008 ist dieser Dummy „BioRid-II“ auch in den Verbraucherschutztests etabliert.


    Das AZT ist bis heute weltweit das einzige Institut, das diesen Dummy nicht nur isoliert vom Fahrzeug auf einer Sitztest-Komponentencrashanlage einsetzt, sondern mit dem BioRid-II Dummy auf dem Fahrersitz das Gesamtsystem Fahrzeug und Sitz betrachtet.

    In nahezu jedem Crash nach RCAR-Standard (Struktur und Bumper Heck), aber auch in Fahrzeug-Fahrzeug-Kollisionsversuchen müssen Fahrzeug und Sitz beweisen, dass sie den Insassen gemäß den Verbraucherschutzkriterien des EURO NCAP gut schützen würden. So kann kontinuierlich überprüft werden, ob und inwieweit sich die ständig weiterentwickelten Fahrzeugstrukturelemente auf die Insassenbelastung bei Auffahrkollisionen auswirken.

     

    2020 hat das AZT in der Fachzeitschrift „VKU - Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik“ einen Artikel veröffentlicht, in dem ersichtlich wird, dass die Dummy-Messwerte der Halsscher- und Halszugkräfte, sowie die der Differenzbeschleunigung zwischen Oberkörper und Kopf bei einem Heckaufprall über die Jahre deutlich gesunken sind.

    Mit der Anpassung der Verbraucherschutzkriterien des Euro NCAP im Januar 2020 wird die weitere Steigerung des Schutzpotentials der Sitze vorangetrieben, so dass hohe Beschleunigungsspitzen der Fahrzeugkarosserie bei einer Heckkollision möglichst abgeflacht auf die Insassen übertragen werden und die Insassenbelastung bei gleicher Unfallintensität weiter abnimmt.

     

    Der vollständige Artikel ist in der VKU, Ausgabe 5/2020 erschienen und für registrierte Benutzer abrufbar (Teil 1 und Teil 2).

     

  • Mitarbeiter bei der Wischdesinfektion, Bildquelle: Michael Zierau (ZKF)

     

    Mit Beginn der Ausbreitung des Coronavirus SARS-CoV-2 in Deutschland im März 2020 hat unter anderem auch die Desinfektion von Fahrzeugen eine besondere Bedeutung erlangt. Zum Schutz von Mitarbeitern und Kunden vor einer Infektion mit dem Coronavirus und zur Eindämmung der Pandemie kann es je nach individuellem Schutzkonzept der Werkstatt notwendig sein, Fahrzeuge bei der Annahme und vor Rückgabe an den Kunden zu desinfizieren. Um aus technischer Sicht Klarheit für die Branche zu schaffen, welche Art der Desinfektion sinnvoll und welcher Material- und Zeitaufwand hierfür erforderlich ist, haben das Allianz Zentrum für Technik (AZT), der Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik (ZKF) sowie die Interessengemeinschaft Fahrzeugtechnik und Lackierung (IFL eV) gemeinsam Zeit- und Materialstudien nach REFA-Richtlinien im AZT in Ismaning durchgeführt. Dabei wurden zwei verschiedene Methoden zur Desinfektion untersucht.

     

    Anmerkung: Der Bericht des AZT zur von den Werkstätten durchgeführten Fahrzeugdesinfektion beinhaltet keinerlei rechtlichen Aussagen zur Erforderlichkeit oder zur Erstattungsfähigkeit dieser Kosten. Eine Aussage, wer diese Kosten zu tragen hat, ist im Bericht ausdrücklich nicht enthalten.

     

    Unabhängig davon, ob eine reine Wischdesinfektion erfolgt oder die Desinfektion mittels Kaltvernebelung durchgeführt wird, sind alle Innen- und Außenflächen, die beim Gebrauch durch den Kunden oder bei der Reparatur durch den oder die Mitarbeiter berührt werden können, zu desinfizieren. Hierzu zählen auch die Komponenten und Bauteiloberflächen, die unter Umständen durch Aerosole kontaminiert und daher für einige Zeit infektiös bleiben können. Der erforderliche Arbeitsaufwand für eine zweimalige Desinfektion (bei Fahrzeugannahme und vor Fahrzeugrückgabe) beträgt durchschnittlich 3 AW, egal für welche Art der Desinfektion (Wischdesinfektion oder Desinfektion durch Kaltvernebelung) der jeweilige Betrieb sich entscheidet. Die Kosten für benötigtes Verbrauchsmaterial betragen maximal einmalig 7,50 € pro Auftrag bei zweimaliger Desinfektion. Dies deckt auf Grund der nach REFA-Richtlinien berücksichtigten Aufschläge und zusätzlicher Sicherheitsfaktoren alle Fahrzeugklassen vom Kleinwagen über Mittelklasse bis hin zu Großraum-Vans und Transportern ab.

     

    Vorrichtung zur Kaltvernebelung, Bildquelle: Michael Zierau (ZKF)


    Detailliertere Informationen, unter anderem zum empfohlenen Vorgehen bei der Desinfektion, sind im gemeinsam abgestimmten Forschungsbericht enthalten. Dieser steht auch im Downloadbereich zur Verfügung.


  • Quelle: AZT

    Moderne Fahrzeuge sind Computernetzwerke auf Rädern. Millionen Zeilen Software-Code, Steuergeräte und Sensorik ermöglichen neue Mobilitätskonzepte, hohen Komfort und Fahrsicherheit. Sie ebnen den Weg zum automatisierten Fahren. Die Erfahrung zeigt, dass „klassische“ Computernetze immer wieder Ziele von Cyberangriffen werden. Bei Fahrzeugen können solche Angriffe nicht nur wirtschaftliche Schäden verursachen, sondern auch die Gesundheit und das Leben von Menschen gefährden

    Hackerangriffe auf vernetzte Ökosysteme sind kein unrealistisches Szenario. „Neben dem Logistik- und Energiesektor könnte das vernetzte Auto künftig eines der Hauptziele der IT-Kriminalität werden“, sagte Klaus-Peter Röhler, Vorstand der Allianz SE und Vorstandsvorsitzender der Allianz Deutschland AG. 

    Solche Risikoszenarien und deren Implikationen für die Versicherung wurden von einer Expertenrunde bestehend aus  Hans Adlkofer (Vice President Automotive Systems, Infineon Technologies AG), Rico Förster (Head of Commercial Motor, Global P&C, Allianz), Prof. Dr. Rudolf Hackenberg (Ostbayerische Technische Hochschule Regensburg), Jochen Haug (Schaden-Vorstand Allianz Versicherungs-AG), Prof. Dr. Christoph Krauß (Cyber-Physical Systems und Automotive Security, Fraunhofer-Institut für Sichere Informationstechnologie SIT), Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsführer Allianz Zentrum für Technik) und Conrad Meyer (Digitale Forensik, Zentrale Stelle für Informationstechnik im Sicherheitsbereich, ZITiS) diskutiert. 

    Aufgrund der aktuellen Lage um Covid-19 fand der Autotag erstmalig als europaweites digitales Presseevent statt und die bekannte Expertenrunde wurde per Online-Stream übertragen. Das Publikum bestehend aus internationalen Presse- und Branchenvertretern folgte der Veranstaltung digital und es bestand die Möglichkeit, Fragen an die Anwesenden per Online-Formular zu stellen.

    Ein Zusammenschnitt der Veranstaltung als Film sowie begleitendes Material (u. a. Reden der beteiligten Allianz-Vorstände und Pressemitteilungen zum Thema) können über folgenden Link abgerufen werden:

    https://events.techcast.cloud/en/allianz-deutschland/allianz-autotag

    Im Rahmen der Veranstaltung veröffentlichte die Allianz Ihre Positionen zum Thema IT-Sicherheit in vernetzten Fahrzeugen, die hier zusammengefasst sind

    • Um den Cyber-Herausforderungen wirkungsvoll begegnen zu können, fordert die Allianz eine europäische Lösung für ein branchenübergreifendes „Automotive Security Information Center“. Der primäre Zweck eines Automotive Security Information Center wäre, die Fähigkeit des Mobilitäts-Ökosystems durch Bündelung von Kompetenzen sicherzustellen, sich auf Sicherheitsbedrohungen, Schwachstellen und Zwischenfälle vorzubereiten und darauf zu reagieren, sodass alle Beteiligten ihre Geschäftsrisiken sowie Risiken für Kunden und Dritte am besten bewältigen können. 
    • Die Kfz-Versicherung kommt für die Folgen von Unfällen nach Hackerangriffen auf. Der Betroffene hat aber ein Recht zu erfahren, ob eine Funktionsstörung seines Fahrzeugs und ein daraus resultierender Unfall auf einen Hackerangriff zurückzuführen sind. Ergänzend zu den Forderungen auf dem 7. Allianz Autotag bezüglich der Nutzung von Fahrzeugdaten zur Unfallaufklärung beim automatisierten Fahren sollten künftig auch Cyberangriffe bei einem unabhängigen Datentreuhänder erfasst werden. Eine solche Erfassung könnte ohne Übermittlung personenbezogener Informationen datenschutzkonform erfolgen. Die Erfassung der Cyberangriffe kann auch dazu dienen, die Schutzmechanismen weiterzuentwickeln und zukünftige Schäden zu vermeiden. 
    • Die Verantwortung dafür, Hackerangriffe auf die digitale Plattform des mit dem Fahrzeug kommunizierenden Fahrzeugherstellers zu verhindern, liegt bei den Herstellern. Es ist Sache der Hersteller, die ungestörte Funktion des Fahrzeugs und insbesondere seiner automatisierten Systeme sicherzustellen. Die Allianz leistet hingegen für Unfallfolgen und bei Angriffen auf das einzelne Fahrzeug auch für bloße Funktionsstörungen.  


    Einen Zusammenschnitt des Events zeigt der folgende Film:

    Externes Video

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    Der Virtuelle Fahrzeugschlüssel war eines der Autotag-Themen. Näheres hierzu wird im folgenden Film erklärt:

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    Unter Einhaltung der aktuellen Corona-Beschränkungen diskutierten unter anderem (v. l. n. r.) Prof. Dr. Rudi Hackenberg (OTH Regensburg), der online zugeschaltete Prof. Dr. Christoph Krauss (Fraunhofer Institute for Secure Information Technology SIT), Fero Andersen (Moderator der Veranstaltung), Hans Adlkofer (Infineon) und Dr. Christoph Lauterwasser (Allianz Zentrum für Technik)

    Unter Einhaltung der aktuellen Corona-Beschränkungen diskutierten unter anderem (v. l. n. r.) Prof. Dr. Rudi Hackenberg (OTH Regensburg), der online zugeschaltete Prof. Dr. Christoph Krauss (Fraunhofer Institute for Secure Information Technology SIT), Fero Andersen (Moderator der Veranstaltung), Hans Adlkofer (Infineon) und Dr. Christoph Lauterwasser (Allianz Zentrum für Technik)

    Conrad Meyer (ZITiS) und der online zugeschaltete Prof. Dr. Christoph Krauss (Fraunhofer Institute for Secure Information Technology SIT) beantworten die Fragen des Moderators zu Cyber Risiken und forensischen Methoden

    Conrad Meyer (ZITiS) und der online zugeschaltete Prof. Dr. Christoph Krauss (Fraunhofer Institute for Secure Information Technology SIT) beantworten die Fragen des Moderators zu Cyber Risiken und forensischen Methoden

    Rico Förster (Head of Commercial Motor, Allianz SE)  und Jochen Haug (Schaden-Vorstand Allianz Versicherungs-AG und Mitglied des Vorstands der Allianz Versicherungs-AG) von einer zweiten Bühne zur Expertendiskussion zugeschaltet

    Rico Förster (Head of Commercial Motor, Allianz SE)  und Jochen Haug (Schaden-Vorstand Allianz Versicherungs-AG und Mitglied des Vorstands der Allianz Versicherungs-AG) von einer zweiten Bühne zur Expertendiskussion zugeschaltet

    Dr. Klaus-Peter Röhler (Vorstandsvorsitzender der Allianz Deutschland AG und Mitglied des Vorstands der Allianz SE) stellt sich den Fragen der Journalisten

    Dr. Klaus-Peter Röhler (Vorstandsvorsitzender der Allianz Deutschland AG und Mitglied des Vorstands der Allianz SE) stellt sich den Fragen der Journalisten

  • Quelle: AGCS


    Ein Mobilitätstrend ist die zunehmende Elektrifizierung  und die sich daraus ergebenden neuen Mobilitätsformen. Unter anderem wird die Verbreitung von Elektroautos allen Prognosen nach rapide zunehmen. Treiber hierfür sind u. a.  die Verbrauchernachfrage sowie aktuelle politische Bestrebungen zur Bekämpfung des Klimawandels.

    Neben den Möglichkeiten der Elektromobilität  ergeben sich auch neue Herausforderungen für Hersteller, Zulieferer und Versicherer. Diesen Themen hat sich der Industrieversicherer der Allianz, die AGCS, in einem umfassenden Report gewidmet, der einen generellen Überblick zur aktuellen Marktsituation im Bereich E-Mobilität und zur derzeitigen Einschätzung der resultierenden Risiken, vor allem für Hersteller und für Versicherungsunternehmen, gibt.

    Das AZT beschäftigt sich bereits seit vielen Jahren mit dem Thema Elektrofahrzeuge, deren technischen Spezifikationen und Besonderheiten sowie deren Crash-Verhalten. In den Report der AGCS sind deshalb einige Erkenntnisse des AZT eingeflossen. Der vollständige Report in englischer Sprache kann hier abgerufen werden. 


  • Der Tag der Verkehrssicherheit wurde 2005 vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) ins Leben gerufen. Unter dem Motto „Gemeinsam für mehr Sicherheit“ werden jährlich am 3. Samstag im Juni verschiedene  Aktionen und Veranstaltungen von unterschiedlichen Akteuren durchgeführt, um den Menschen das Thema Verkehrssicherheit näher zu bringen und erlebbar zu machen. In diesem Jahr wird die Veranstaltung am 20. Juni digital durchgeführt.

    Unter dem Motto #1000sichereWünsche sollen Botschaften und Denkanstöße für mehr Verkehrssicherheit digital verbreitet werden. Diese Aktion ist außerdem verknüpft mit der bundesweiten Präventionskampagne "kommmitmensch" der Berufsgenossenschaften, Unfallkassen und ihrem Spitzenverband Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV).

    Das AZT unterstützt diese Aktion und möchte im Rahmen dessen unter anderem auf folgende Themen hinweisen, die in verschiedenen Forschungen und Projekten des AZT regelmäßig Beachtung finden.

     

    „Schon gewusst? – Der tote Winkel“

    Im Sicherheitsfilm der Allianz erklärt Nina Moghaddam  das Thema des toten Winkels für 6 bis 14-Jährige und deren Eltern. Mehr erfahren...

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    Ablenkung

    Ablenkung beim Autofahren ist gefährlich. Warum erklärt die Ablenkungsstudie der Allianz.



    „Willi Weitzel hat's geschnallt - Fahrradfahren: Immer mit Helm!“

    Im Sicherheitsfilm der Allianz erklärt Willi Weitzel die Bedeutung des Fahrradhelmes für 6 bis 14-Jährige und deren Eltern. 

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    E-Scooter

    E-Scooter liegen voll im Trend. Damit das Fahren aber dauerhaft Spaß macht und nicht gefährlich ist, müssen verschiedene Sicherheitsregeln beachtet werden. Einige wichtige Punkte fasst die Allianz-Pressemitteilung zu diesem Thema zusammen. Mehr erfahren...



    „Sicher zu Fuß – Mobilität und Sicherheit von Fußgängern“

    Die Verkehrssicherheitsstudie zur Mobilität und Sicherheit von Fußgängern zeigt, welche Unfallsituationen am gefährlichsten sind, wie hoch das Ablenkungspotenzial durch Smartphone & Co. ist und welche Technik helfen kann, Unfälle zu vermeiden. Mehr erfahren...


  • Der regelmäßige Austausch mit Anwendern der AZT-Lackkalkulation zeigte in der Vergangenheit immer wieder, dass trotz ausführlicher und frei zugänglicher Systembeschreibung in der Anwendung der AZT-Lackkalkulation Optimierungspotenzial besteht. Insbesondere im Rahmen der Lackierzeit- und –materialstudien wurde das AZT-Team immer wieder auf identische Aspekte angesprochen. Um potenzielle Fehlinterpretationen und die daraus resultierenden Unstimmigkeiten zu minimieren, wurde die durch die Corona-Pandemie verursachte Zwangspause bei den Zeit- und Materialstudien nun intensiv genutzt, um die Systembeschreibung in den letzten Wochen umfassend zu überarbeiten, an zahlreichen Stellen zu präzisieren und mit Fallbeispielen zu ergänzen.

      

    Die aktualisierte Systembeschreibung ist in Deutsch und Englisch wie gewohnt auf der AZT-Homepage frei zugänglich zum Download verfügbar.

     

    Sämtliche nun eingeflossenen Ergänzungen und Präzisierungen werden mit Sicherheit nicht die letzten Änderungen an der Systembeschreibung der AZT-Lackkalkulation sein. Mit Abschluss und Auswertung der Zeit- und Materialstudien wird auch die Systembeschreibung wieder aktualisiert werden, Ideen für nutzerfreundliche Anpassungen liegen bereits vor. Einen Beitrag, der das Vorgehen bei den Zeit- und Materialstudien beschreibt, können Sie hier abrufen.

     


  • „Jeder Oldtimer ist weit mehr als ein Automobil. Es ist ein Stück Kunst, das zufälligerweise fährt (Ing. Richard Kaan).“


    Welches Herz eines Automobilfans schlägt nicht höher, wenn ein gut erhaltener Oldtimer mit einer interessanten Geschichte vor ihm steht? Und nicht nur unter eingefleischten Liebhabern sorgen diese Fahrzeuge für Begeisterung. Auch viele Menschen, die sonst nicht viel mit dem Thema zu tun haben, finden Gefallen an betagten Automobilen, die schon rein optisch auffallen sowie Kindheitserinnerungen und andere Emotionen wecken.

     

    Das AZT mit seiner fast 50-jährigen Historie hat in den vergangenen Jahrzehnten diverse Fahrzeuge in verschiedenen Forschungsprojekten unter die Lupe genommen, die mittlerweile schon lange der Gruppe der Oldtimer zuzuordnen sind. Als Oldtimer bezeichnet man Autos, die vor mindestens 30 Jahren erstmals zum Verkehr zugelassen worden sind.

     

    Diese Fahrzeuge sind aber nicht nur Kunstobjekte oder Sammlerobjekte, sogenanntes „Garagengold“. Wenn auch im Gesamtfahrzeugmarkt eher selten, gibt es dennoch eine nicht unerhebliche Anzahl von Oldtimern. Heute sind laut Zahlen des Kraftfahrtbundesamts in Deutschland etwa 750.000 Pkw auf unseren Straßen unterwegs, die älter als 30 Jahre sind und die gelegentlich auch in Unfälle verwickelt werden und damit auch im Schadengeschehen eine Rolle spielen. Diesem Thema hat sich das AZT bereits in einer früheren Auswertung von Schadenfällen gewidmet.

     

    Aufgrund der Seltenheit dieser Fahrzeuge und deren Besonderheiten ergeben sich ganz spezifische Herausforderungen für den Sachverständigen, der einen Schaden an einem Oldtimer beurteilen soll. Welche Ersatzteile sind am Markt verfügbar? Welches ist die richtige Instandsetzungsmethode, damit die Substanz des Fahrzeugs so gut wie möglich erhalten bleibt? Wie ist der Wert des Fahrzeugs insgesamt einzuschätzen? Bei der Beurteilung des Fahrzeugwertes spielen andere Faktoren eine Rolle, als bei modernen PKW, so gilt es z. B. auch, die Historie des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Dies sind nur einige Fragen, zu denen der Sachverständige im Einzelfall Antworten parat haben sollte.

     

    Generelle Informationen und spezielle Schulungen zum Thema Oldtimer sind deswegen ein wichtiger Bestandteil in der Ausbildung von Sachverständigen. Die Experten des AZT widmen sich darum in einem länger angelegten Projekt dem Thema Oldtimer und werden im Verlauf der kommenden Monate zwei Fahrzeuge für Schulungszwecke aufbereiten. In dieses Projekt werden verschiedene Disziplinen der Automobiltechnik eingebunden sein und zusammen arbeiten, von der Karosserieinstandsetzung über Lackierung bis hin zu Elektronik und Fahrzeugmechanik. Darüber hinaus kann an diesen nach definierten Kriterien ausgewählten Fahrzeugen die Entwicklung im Bereich Automobiltechnologie in den vergangenen Jahrzehnten anschaulich dargestellt werden.

     

    Ein erstes Fahrzeug konnte hierfür bereits beschafft werden, ein Mint-grüner BMW E21 vom Typ 318. Die Baureihe E21 war die erste 3er Serie von BMW und wurde von 1975 bis 1983 gebaut.


    Unser Fahrzeug stammt aus dem Produktionsjahr 1975 und verfügt über einen 4-Zylinder Benzin Motor mit 72KW / 98PS. Der BMW war bis zum Jahr 2006 in Erstbesitz. Wir konnten das Fahrzeug vom dritten Besitzer erwerben, welcher es seit 2013 gehalten hatte.



    Volker Wulle, Leiter des Oldtimerprojekts im AZT, zu den Plänen mit dem Fahrzeug in den kommenden Monaten:

    „Wir werden uns zunächst einmal um technische Dinge am Fahrzeug kümmern. Motor und Getriebe weisen Öl-Undichtigkeiten auf, der Vergaser muss grundeingestellt werden und vermutlich gehört die Kupplung erneuert. Der BMW wird zugelassen und immer wieder einmal bewegt, um Standschäden zu vermeiden und Reparaturen zu prüfen. Um bei unseren Sachverständigen-Schulungen den ausgezeichneten Erhaltungszustand dieses Fahrzeugs zeigen zu können, planen wir, den Unterboden mittels Trockeneis strahlen zu lassen und das Ergebnis dann fachgerecht zu konservieren. Ansonsten wird der BMW weitestgehend so bleiben, wie er sich jetzt präsentiert. Das veränderte Fahrwerk mit den zweifarbigen Aluminium-Felgen der Firma BBS Mahle ist absolut zeitgenössisch und wir sind der Meinung, dass derartige Umbauten genauso erhaltenswert sind, wie absolute Original-Zustände. Die Karosserie und der Innenraum des Fahrzeugs präsentiert sich im unrestaurierten Originalzustand, den wir so weit es möglich ist erhalten möchten.“

     

    Zu weiterführenden Schulungszwecken für unsere Sachverständigen ist die Anschaffung eines weiteren Fahrzeugs geplant, eines Mercedes der Baureihe W123. An diesem Fahrzeug werden dann auch umfangreiche Instandsetzungsarbeiten an der Karosserie durchgeführt.

     

    Zum weiteren Verlauf des Projekts und der weiteren Geschichte unserer Oldtimer werden wir in der kommenden Zeit in regelmäßigen Abständen auf unserer Webseite berichten. 


    Reinschauen lohnt sich!


    Nahezu komplett erhaltene Motorraumdetails

    Historischer Aufkleber des ADAC

    Zeitgenössische Felge der Firma BBS

    Klassisch kompakte Rückleuchte mit original Typenschild

  • Einer der Testkandidaten: Hundedummy wartet auf seinen Einsatz


    Sachlich gesehen gelten Hunde im Sinne der StVO als Ladung und müssen entsprechend §22 STVO während der Fahrt gesichert werden. Hierzu gibt es unterschiedliche Systeme, die das AZT mit Hilfe von Hundedummys auf ihre Praxistauglichkeit und Crashsicherheit untersucht hat. Meist sind die unterschiedlichen Sicherungssysteme im Umgang für den Hundebesitzer unbequemer und aufwendiger als für den Hund selbst.

    Die Sicherungssysteme helfen dem Hund aber nicht nur bei normalen Fahrmanövern, sondern auch bei Gefahrenbremsungen oder Ausweichmanövern, eine sichere und bequeme Haltung im Fahrzeug zu finden. So gewöhnen sich die meisten Hunde schnell daran und verhalten sich während der Fahrt ruhiger. Damit wird auch der Fahrer durch den Hund weniger abgelenkt. Ein ungesicherter Hund hingegen kann sich frei im Fahrzeug bewegen, findet keinen sicheren Halt, kann dem Fahrer die Sicht nehmen und diesen gefährlich ablenken.

    Im Falle eines Unfalls ist ein ungesicherter Hund nicht nur selbst erheblich gefährdet, er wird auf Grund seiner Masse und der großen physikalischen Kräfte auch zu einer erheblichen Verletzungsgefahr für die Insassen. Nach einem Unfall kann ein ungesicherter Hund in verängstigtem, eventuell verletztem Zustand Helfer und weitere Verkehrsteilnehmer gefährden. Auch das vermeintliche Beschützen des Eigentümers kann für Helfer und Autoinsassen zu einer Gefahr werden.

     

    Die Crashversuche im AZT haben eindrucksvoll gezeigt, dass Hunde entsprechend ihrer Größe und ihres Gewichts gesichert werden müssen. Hierbei gibt es Folgendes zu beachten:

    • Das Sicherungssystem (egal ob Gurt, Geschirr oder Box) muss ein Prüfzertifikat für die Crashsicherheit nach ECE R17 tragen.

    • Das Sicherungssystem muss für das Gewicht und die Größe des Hundes ausgelegt sein.

    • Die Herstellerangaben zum Sicherungssystem und dem Umgang damit müssen beachtet werden.

    • Der sicherste Ort für einen Hund ist in einer verzurrten und fest verschlossene Hundetransportbox im Laderaum.

    • Die Box muss mit geeigneten Zurrgurten arretiert werden und darf die Lehne der Rücksitzbank im normalen Betrieb nicht belasten.

    • Die Gurte unbesetzter Rücksitze können zusätzlich in die Schlösser gesteckt werden, um im Falle eines Unfalls Belastungen der Rücklehne aufzunehmen.

    • Nur kleinere Hunde bis max. 7 kg können mit einem speziellen Gurt- und Geschirrsystem auf der Rücksitzbank angeschnallt werden, denn Gurtzeuge haben grundsätzlich zu viel Bewegungsfreiheit und können bei der unfallbedingten Straffung dem Hund durch einen abrupten Ruck schaden.

    • Für Hunde bis zur mittleren Gewichts- und Größenklasse gibt es crashsichere Transportboxen für die Rücksitzbank. Diese Boxen sind ebenfalls mit zusätzlichen Gurten oder besser per Isofix zu sichern.

    • Fahren Sie vorsichtig und vorausschauend.

     

    Unter Berücksichtigung dieser AZT-Tipps wird Sie ihr Hund hoffentlich gerne, möglichst lange und vor allem sicher im Fahrzeug begleiten.

    Das AZT wünscht Ihnen und Ihrem Vierbeiner eine gute unfallfreie Fahrt!


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  • Die UNECE WP.29 steht vor erheblichen Herausforderungen hinsichtlich der Formulierung von UN-Regelungen für die Zulassung, die Homologation und den Betrieb automatisierter und autonomer Fahrzeuge. Von 13 wichtigen Sicherheitsthemen, die inhaltlich im Einzelnen geregelt werden müssen, ist ein Hauptthema die Aufzeichnung von Unfall- und Ereignisdaten zur Aufklärung von Unfällen mit automatisierten Fahrzeugen im Mischverkehr. Zudem soll die Grundlage für die Aufklärung von Verkehrsverstößen geschaffen werden.

    Eine informelle Arbeitsgruppe IWG EDR / DSSAD befasst sich aktuell intensiv mit der Definition eines Event Data Recorder (EDR) für konventionelle Fahrzeuge (in der EU verbindlich ab 2022) und eines  EDR für automatisierte Fahrzeuge. Als Mitglied der informellen Arbeitsgruppe bringt das Allianz Zentrum für Technik die Position der Allianz und die Perspektive der Versicherungswirtschaft ein.

    In diesem Aufsatz werden einerseits die Relevanz und der Bedarf von EDR-Daten auf Basis von realen Versicherungsschäden auf deutschen Autobahnen dargestellt und anderseits wird untersucht, welche Daten ein EDR zukünftig aufzeichnen sollte, damit eine objektive Unfallaufklärung innerhalb eines angemessenen Zeitaufwands sichergestellt werden kann.

    Die Forschungsarbeit wurde fachlich unterstützt von der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI), der Europäischen Vereinigung für Unfallforschung und Unfallrekonstruktion e. V. (EVU) und dem TÜV Süd.

  • Beispiel für ein Werkzeug zur Frontradarkalibrierung


    Gerade in den letzten Jahren steigt die Marktdurchdringung mit diesen Fahrerassistenzsystemen deutlich an. Durch die zusätzliche Technik, die in diesen Fahrzeugen verbaut wird, wird die Beurteilung wie auch die Instandsetzung von Schäden komplexer.
     
    Unter der Leitung des AZT wurde deshalb zusammen mit Vertretern von Fahrzeugherstellern, Karosserie- und Lackverbänden, Sachverständigen und Versicherungen eine gemeinsam getragene Resolution zur Schadeninstandsetzung bei Fahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen erarbeitet. Ziel dieser Stellungnahme ist es, für alle am Schadenprozess Beteiligten ein gemeinsames Verständnis zu einem fachlich einwandfreien Vorgehen bei der Beurteilung und Instandsetzung für Fahrerassistenzsysteme herzustellen. Im Rahmen der am 03.03.2020 im AZT stattgefundenen Jahresversammlung der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung wurde die „Resolution zur Schadeninstandsetzung bei Fahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen“ verabschiedet.
    Die Resolution kann ab sofort auf der Homepage des AZT kostenfrei heruntergeladen werden.
     
    Des Weiteren wurde im Zuge der Jahresversammlung auch die Kalkulationshilfe für Ausbeularbeiten an Pkw-Außenhautteilen überarbeitet und neu verabschiedet.

  • In Zeiten der zunehmenden Automatisierung und Vernetzung werden diese Daten immer umfangreicher. Da die Fahrzeugassistenzsysteme heute nicht jeden Unfall vermeiden, aber durchaus maßgeblich beeinflussen können, sind ereignisbezogenen Daten aus dem Fahrzeug zur Unfallaufklärung zwingend erforderlich geworden. In Deutschland wurde durch die Novellierung des Straßenverkehrsgesetzes (§ 63a StVG) erstmals die Datenverarbeitung einschließlich der Datenaufzeichnung im Sinne eines Fahrmodusspeichers (DSSAD) für hoch- und vollautomatische Fahrzeuge geregelt. Die darin definierten Datenelemente reichen jedoch nicht aus, um die Unfallursachen und die damit verbundenen Haftungsfragen zu klären. In der 2019 überarbeiteten General Safety Regulation der EU wird ab 2022 die Speicherung von Ereignis- und Fahrmodusdaten gefordert. Die Spezifikation dieser Daten durch eine UNECE Regulierung steht jedoch noch aus. Die Allianz SE hat sich zu dieser Thematik positioniert und fordert die Speicherung eines standardisierten minimalen Datensatzes nach einem Unfallereignis sowie einen transparenten Umgang mit diesen Daten.

    Anbei ein kurzes Videointerview mit Dr. Lauterwasser zur Speicherung und Nutzung von Daten insbesondere beim automatisierten Fahren:

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    Prinzipdarstellung für das Datentreuhänderverfahren