Januar 2025

Nun kooperieren die Allianz und der Bob- und Schlittenverband für Deutschland (BSD), um die Bob-Pilotinnen und -Piloten besser zu schützen. Der neu entwickelte Allianz Safety Sled ist mit modernster Sensorik ausgestattet und liefert seit dem 04.01.2025 aktuelle Daten aus der Eisbahn, die den Pilotinnen und Piloten helfen soll, die Bedingungen besser einschätzen zu können. Der Safety Sled wird in dieser Saison bei verschiedenen Weltcups als Vorläufer vor den Rennen einsetzt und erfasst dabei mit seinen Sensoren und einer Bordkamera umfassende Streckendaten, welche die Eisbahnverhältnisse an den Renntagen analysieren. Die gewonnenen Daten geben wertvolle Einblicke in die Streckenbedingungen und kritischen Bereiche und werden mit Pilotinnen und Piloten aller Verbände unmittelbar nach dem Lauf geteilt, sodass sich die Athletinnen und Athleten optimal auf die Bahn vorbereiten können.   

In einem weiteren Schritt wird in diesem Jahr der Schutz der Bob-Insassen im Mittelpunkt stehen. Hierbei hat das AZT eine zentrale Rolle und wird den BSD beratend unterstützen, indem wir unsere Erfahrungen zur Verbesserung der Insassensicherheit im Automotive-Bereich in den Bob-Bau zu übertragen – ein ähnlicher Ansatz, der bereits zuvor in einer Kooperation des AZT mit der Formel 1 verfolgt wurde. ​

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„Als weltweit größter Versicherer steht das Thema Sicherheit im Fokus bei der Allianz. Daher war es naheliegend, den BSD bei diesem Thema zu unterstützen, und im Austausch mit den AZT-Experten in Sicherheitsfragen zu beraten“, sagt Ralf Schreck, Global Lead Olympic and Paralympic Activations bei der Allianz SE.​

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Carsten Reinkemeyer, Leiter Sicherheitsforschung im AZT zum Engagement im Bobsport : „Wir haben mit dem BSD erste Ideen für eine Verbesserung der Insassensicherheit im Bob diskutiert. Es soll darum gehen, die „Erkenntnisse aus dem Auto“ so weit wie möglich auf den Bobschlitten zu übertragen. Es geht dabei u.a. um die Verbesserung der Sicherheitsstruktur im Bobschlitten, um Designänderungen wie die Umsetzung eines „Halo-Systems“, das die Insassen nach dem Umkippen im Bob schützt und um Vorrichtungen, die das Bremsen eines gestürzten Bobs ermöglichen.“ ​

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Die Pressemitteilung zu dieser Kooperation kann hier eingesehen werden: Allianz | Allianz und Bob- und Schlittenverband starten Partnerschaft zur Verbesserung der Sicherheit im Bobsport.

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Ein Video zum ersten Einsatz des Allianz Safety Sleds beim Weltcupwochenende in Winterberg am 04. und 05.01.25 ist hier zu sehen:

Dezember 2024

Ein Jahr voller Themen, Projekte und Veranstaltungen rund um unser übergeordnetes Ziel: die Förderung einer sicheren, nachhaltigen und bezahlbaren Mobilität. Dazu haben wir Fahrzeuge gecrasht, Experten geschult, Ideen entwickelt und Projekte angestoßen, aktiv mit unseren Partnern und Kunden zusammengearbeitet, Veranstaltungen geplant und durchgeführt und uns mit der Presse und Öffentlichkeit ausgetauscht.

Diese Vielfalt an Aktivitäten konnten wir nur durch die sehr gute Zusammenarbeit mit unseren Partnern und Kunden sowie durch den großen Einsatz aller AZT-Kolleginnen und –kollegen bewältigen. Ein großer Dank gilt daher allen Beteiligten! Wir wünschen allen ein frohes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch in ein gesundes und glückliches neues Jahr und freuen uns auf weitere gute Zusammenarbeit im Jahr 2025!

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Dezember 2024

Zukünftig wollen wir verstärkt auf Lerninhalte setzen, die zentrale Themen des AZT in kompakter und innovativer Weise transportieren und wir freuen uns, unser neuestes Angebot in diesem Bereich vorzustellen: die AZT Wissensnuggets. Damit sind kurze Erklärfilme zu verschiedenen Themen gemeint, zu denen wir regelmäßig gefragt werden oder die eine besondere Aktualität haben. Egal, ob Sie sich für die neuesten Trends in der Fahrzeugtechnik interessieren oder spezifische Fragen zu den Themen und Projekten des AZT haben – unsere Wissensnuggets liefern Ihnen die Antworten. Die ersten Inhalte sind bereits fertig, weitere folgen sehr bald. Folgen Sie dem Link zu unserem Youtube-Kanal, lassen Sie sich inspirieren und erweitern Sie Ihr Wissen auf unterhaltsame Weise! ​

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AZT Wissensnuggets auf Youtube

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November 2024

Sehr oft werden wir gefragt, was das AZT eigentlich macht und was unsere Ziele sind. Bei einem Unternehmen mit einer Geschichte von über 50 Jahren und vielen Themen ist das gar nicht so einfach auf den Punkt zu bringen. Wir haben es trotzdem versucht und freuen uns, eine spannende Neuigkeit präsentieren zu dürfen: Unser brandneuer Erklärfilm ist da! Tauchen Sie ein in die vielfältige Welt des AZT und entdecken Sie, was unser Unternehmen so einzigartig macht.​

Von innovativen Forschungsprojekten über modernste Technologien bis hin zu unseren Beiträgen zur Sicherheit und Nachhaltigkeit im Automobilsektor – der Film bietet Ihnen einen umfassenden Einblick in unsere Arbeit und Vision.​

Mehr wollen wir gar nicht vorweg nehmen. Klicken Sie einfach auf den untenstehenden Link. Wir wünschen viel Spaß beim Anschauen!​

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Oktober 2024

Rund 40 Prozent der tödlichen Verkehrsunfälle in Europa ereignen sich im urbanen Umfeld. In Deutschland sind 80 Prozent der innerorts zu beklagenden Opfer Fußgänger:innen und Zweiradfahrer:innen. Ein großes Risiko für diese ungeschützten Verkehrsteilnehmer geht von schweren Fahrzeugen wie Lkw und Transporter aus und noch immer werden zu viele Menschen im Straßenverkehr verletzt oder getötet. Um das Ziel der „Vision Zero“ zu erreichen, muss noch viel getan werden. ​
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Aus diesem Grund lautete das Thema auf dem 12. Allianz Autotag „Groß gegen Klein – wie sich schwache Gruppen im Stadtverkehr besser schützen lassen.“ Das AZT stellte dabei unter anderem die aktuellen Zahlen aus einer Unfallforschung sowie einer internationalen Umfrage zum Thema vor. Ein zentrales Ergebnis: Rund ein Drittel aller untersuchten Unfälle zwischen LKW und ungeschützten Verkehrsteilnehmern sind durch bereits bekannte und etablierte technische Verbesserungen vermeidbar – zum Beispiel durch einen aktiv eingreifenden Notbremsassistenten in LKW oder durch eine verbesserte Sichtlinie für den Lkw-Fahrer.​

Auf der Veranstaltung richtete die Allianz drei konkrete Forderungen an Fahrzeughersteller und Gesetzgeber, um gefährdete Gruppen im Stadtverkehr besser zu schützen:​
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Die Sicherheitsausstattung von Kleintransportern und Lkw muss über den aktuellen gesetzlichen Standard hinausgehen. Kleintransporter sollten mindestens über die gleichen Sicherheitssysteme wie Pkw verfügen, da sie die gleichen stark frequentierten städtischen Straßen nutzen. Lkw-Hersteller sollten bereits verfügbare Innovationen, die zur Unfallverhütung beitragen, vollumfänglich nutzen. Dazu zählen Manövrierfenster, niedrigere Fahrerkabinen und automatische Notbremssysteme beim Abbiegen. ​
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Die Allianz fordert die EU-Gesetzgeber auf, die aktuellen Vorschriften weiter zu verbessern. Speziell für Lkw sollten aktiv eingreifende Fahrerassistenzsysteme, die Abbiegeunfälle verhindern, so schnell wie möglich in allen neuen Lkw Pflicht werden. Warnende Systeme, wie derzeit gesetzlich vorgeschrieben, reichen nicht aus. Es sollten aktiv bremsende Systeme vorgeschrieben werden, die Verkehrsteilnehmer im toten Winkel erkennen und sofort eine Notbremsung auslösen. Und diese Systeme müssen immer eingeschaltet sein. ​
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Wir brauchen einen umfassenden Datenaustausch, wie er im EU Data Act vorgesehen ist: Wenn die Allianz als Versicherer weiß, welche Sicherheitssysteme in Lkw und Kleintransportern installiert und aktiviert sind, kann sie risikobasierte Tarife und Anreize festlegen.​
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Ein Live-Mitschnitt der Veranstaltung und begleitendes Material (u. a. Reden der beteiligten Allianz-Vorstände und Pressemitteilungen zum Thema) können über folgenden Link abgerufen werden:​
12. Allianz Autotag - Live und Digital! (techcast.cloud)

Außerdem hatten wir dieses Jahr Adam von SkylineTv an Bord, der das Event in seinem Twitch-Live Stream begleitet und interessante Einblicke hinter die Kulissen gegeben hat: Allianz Autotag 2024 - von Crashbahn bis LKW🚛-Sicherheitstechnik, die 🚴Leben retten kann !allianz #Werbung - Twitch​

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August 2024

Der sogenannte Gesundheitszustand (State of Health, SoH) der Hochvoltbatterie eines Autos ist eine Größe, die viele Interessengruppen - Industrie, Karosseriewerkstätten, Versicherer und natürlich die Autobesitzer - interessiert und die eindeutig entscheidender ist als der Kilometerstand. 
Alle Batterien altern mit der Zeit und durch die Nutzung, aber nicht alle Batterien sind in gleicher Weise betroffen, die Art der Chemie sowie die Lade- und Entladeparameter beeinflussen die Alterung der Antriebsbatterie eines Fahrzeugs. 

Leider haben Fahrzeugbesitzer in der Regel keinen Zugang zu Informationen über den SoH-Wert ihrer Batterie über das bordeigene Informationssystem. Noch schlimmer ist, dass es kein gemeinsames Verständnis darüber gibt, welche Daten für den SoH-Wert relevant sind, und dass es keine standardisierte Messmethode gibt. In Europa bietet jedoch eine wachsende Zahl von Drittanbietern Messinstrumente und „Zertifikate“ zur Dokumentation des Batteriezustands an. 

In einer ersten Bewertung hat das AZT anhand eines Benchmark-Tests untersucht, was die derzeitigen Anbieter von SoH-Messungen leisten können. Wir haben 4 Anbieter und 10 Fahrzeuge ausgewählt, um insgesamt 30 Testläufe durchzuführen. Der Aufwand für den Test variierte von etwa 15 Minuten bis zu einer vollständigen Ladung und Entladung, die eher Tage als Stunden dauerte. 
Die Ergebnisse zeigten Fälle, in denen die Batterie angeblich über 100 % erreichte, dann gab es Fälle mit erheblicher Gesundheitsverschlechterung. In einem Fall betrug die Differenz zwischen den Anbietern knapp 10 %. 

Da es keinen gemeinsamen Standard für die Bestimmung des SoH gibt, sind die Bewertungsmethoden unterschiedlich und könnten die Streuung der Ergebnisse erklären. Einige Anbieter berücksichtigen nämlich nur die Kapazität, während andere den Innenwiderstand mit einbeziehen, was sinnvoller erscheint. 

Die wichtigste, aber triviale Erkenntnis des AZT ist, dass eine einheitliche Definition des Batteriezustands eines Elektrofahrzeugs im Interesse unserer Kunden dringend erforderlich ist. Die Verbreitung der Ergebnisse sowie der gelieferte technische Hintergrund sind heute unzureichend und das AZT wird diese unbefriedigende Situation weiterhin gegenüber der Industrie kommunizieren.  

August 2024

Laut dem Gesamtverband der Versicherer (GDV) ereigneten sich in Deutschland im Jahr 2022 rund 265.000 Wildunfälle mit kaskoversicherten Pkw. Hinzu kommt eine unbekannte Zahl an Unfällen von nicht-kaskoversicherten Fahrzeugen.

Auffällig ist, dass Elektrofahrzeuge seit einigen Jahren im Vergleich zu anderen, etablierten Antriebsarten eine erhöhte Schadenhäufigkeit bei Wildtierunfällen aufweisen. Um dieser Frage nachzugehen und das Thema generell zu beleuchten, untersuchte das AZT Wildtierunfälle der Jahre 2021 und 2022.

Hierfür wurde eine Zufallsstichprobe von je 300 Schadenfällen von Benzin- und Elektrofahrzeugen gezogen. Die Schadenfälle wurden im Rahmen einer studentischen Abschlussarbeit ausgewertet und die Ergebnisse in einer Unfalldatenbank erfasst.

Folgende Erkenntnisse lassen sich für beide Antriebsarten ziehen:

• Wildunfälle ereignen sich überwiegend bei Dunkelheit, entweder spätabends oder früh morgens. Häufigste Unfallzeitklasse ist der Zeitraum von 21:00 bis 23:59.
• Wildunfälle geschehen im Schnitt 15 % häufiger an Wochentagen als an Samstagen (12 %) und Sonntagen (11,5 %).
• In 8 % der Unfälle regnete es zum Unfallzeitpunkt, in 92 % nicht.
• Wildunfälle ereignen sich meist außerorts (> 90 %), häufig auf Staats- und Kreisstraßen. Unfälle auf Autobahnen sind mit weniger als 5 % eher selten.
• In knapp 80 % der Fälle waren Sichteinschränkungen am Fahrbahnrand vorhanden. Mehrheitlich handelte es sich hierbei um Bäume.
• Mehr als 70 % der Wildunfälle entfallen auf Rehe, gefolgt von Hasen/ Kaninchen (7 %) und Wildschweinen (5 %).
• In mehr als 90 % der Unfälle querte das Tier die Fahrbahn. Andere Bewegungsrichtungen (bspw. stehend oder entgegen der Fahrtrichtung) waren selten.
• Die Kollision mit dem Wildtier erfolgte überwiegend frontal. Anstoßbereich war mehrheitlich das untere Drittel der Fahrzeugfront.

Der Vergleich der beiden Antriebsarten lieferte einige Unterschiede. Die Elektrofahrzeuge waren häufiger Kleinwagen und SUVs. Im Schnitt waren sie zudem deutlich jünger als die Benziner. Wie vorangehende Studien gezeigt haben, ist dies jedoch nicht zwangsläufig wildschadenspezifisch, sondern allgemeinen Unterschieden zwischen den Fahrzeugpopulationen geschuldet. Dasselbe gilt für die Fahrer der Fahrzeuge, welche bei E-Fahrzeugen häufiger Männer und anteilig häufiger im Alter von 31 bis 60 Jahren sind. Auffällig bei den Elektrofahrzeugen ist der hohe Anteil (>10 %) der Fahrzeuge mit einer jährlichen Laufleistung von über 25.000 km. Bei den Benzinern sind dies weniger als 2 %.
Kleinere Unterschieden finden sich zudem bei Unfallort und Unfallzeit, sowie bei der Art der Wildtiere.

Auffällig war, dass Unterschiede bei der Geräuschbewertung des ADAC der Schallemissionen von E-Autos nicht mit dem Unfallgeschehen der jeweiligen Modelle korrelieren.

Keiner dieser Aspekte liefert eine eindeutige Erklärung für die eingangs erwähnte höhere Schadenhäufigkeit der E-Fahrzeuge. Um dies zu klären, sind vertiefende Studien nötig. Hauptaugenmerk sollte hierbei auf zwei Aspekten liegen: 
1. Dem Vergleich der Wildtierpopulationen mit dem Anteil an Elektrofahrzeugen in den jeweiligen Regionen in Deutschland.
2. Der Untersuchung der Akustik von Elektrofahrzeugen und welchen Einfluss diese auf die Wahrnehmbarkeit durch Wildtiere hat. Dabei ist zu beachten, dass eine für das Gehör der Tiere adäquate Messmethode und Bewertungscharakteristik derzeit nicht existiert und erst erarbeitet werden muss.

Juni 2024

Ein Thema hierbei ist seit vielen Jahren der Autokorso, insbesondere in größeren Städten. Klar, feiern darf und soll sein, aber das Sitzen in und Lehnen aus den Fenstern ist gefährlich. Das AZT hat hierzu einmal eine Autokorso-Szene in einem Crashtest nachgestellt und zeigt die Auswirkungen bei einem Aufprall mit 25 km/h.  

April 2024

Gerade bei Kompaktwagen stellt das Transportieren der Räder zum Reifenwechsel eine größere Herausforderung dar, da die Reifen aus Platzgründen nicht liegend im Kofferraum transportiert werden können. In vielen Fällen werden die Räder deshalb aufrecht nebeneinander in den Laderaum gestellt und die Rückbank in ihrer Arretierung gelöst, da sich sonst die Heckklappe nicht schließen lässt.

So praktisch dieses Vorgehen ist, so gefährlich kann es allerdings auch werden: Bereits bei kleinen Unebenheiten oder Bremsungen kann die Rückbank umfallen und die Reifen gegen die Vordersitze oder zwischen diesen hindurch rollen. Dies ist nicht nur eine enorme Ablenkung für den Fahrer sondern birgt auch ein erhöhtes Verletzungsrisiko. Zur Veranschaulichung zeigt das AZT Mitschnitte einer normalen Fahrt sowie aus einem Crashversuch. Die Ergebnisse können Sie in dem Video am Ende der Seite sehen.

Der Transport von ungesicherten Rädern im Pkw-Innenraum kann nicht nur gefährlich werden sondern entspricht auch nicht den gesetzlichen Vorgaben. Gemäß § 22 der Straßenverkehrsordnung ist die Ladung in einem Fahrzeug so zu sichern, dass sie selbst bei einer Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin und her rollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen kann. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten.

 Für den Radtransport im Pkw sind deswegen folgende Punkte zu beachten:

Entweder legt man die Räder in den Laderaum und zurrt diese einzeln nieder oder man stellt die Räder aufrecht nebeneinander in den Laderaum und zieht einen Zurrgurt durch die Verzurrösen des Fahrzeugs und mittig durch die Felgen.

Die Sicherung muss dabei mit geeigneten Zurrgurten (GS-Zeichen, unbeschädigt, ausreichend Zugkraft) erfolgen.

Die maximale Zugkraft der Gurte ist in der Maßeinheit daN (Dekanewton) angegeben. Als Faustregel sollte der Wert der Zugkraft in daN 25 mal höher sein als die Masse der Ladung in kg. Ein Beispiel für das Verzurren von vier Rädern: Je nach Reifengröße und Felge liegt das Gewicht eines Pkw-Rades zwischen ca. 15 und 25 kg. Die maximale Zugkraft des Gurtes sollte also mindestens 1500 daN (= 4 x 15 x 25) betragen.

Einzelne Räder können auch im Fußraum hinter dem Beifahrersitz verklemmt werden, jedoch nur wenn der Beifahrersitz unbesetzt bleibt.

Die gesteckten Sicherheitsgurte auf der unbesetzten Rückbank können die Rückenlehne bei einem Unfall so stabilisieren, dass die Räder im Laderaum die vorderen Passagiere nicht zusätzlich gefährden.

Wenn diese Regeln befolgt werden, kann auch im Falle eines Auffahrunfalls bestmöglich sichergestellt werden, dass die Räder die Fahrzeuginsassen nicht verletzen.

Weitere Informationen zum Thema Fahrzeugbereifung erhalten Sie bei der Allianz Autowelt.
 

März 2024

Das Allianz Zentrum für Technik hat auf Basis umfassender Analysen der neuesten Implementierungen bei vernetzten Fahrzeugen die Anforderungen an elektronische Wegfahrsperren zeitgemäß angepasst. Das dazugehörige Dokument wurde auf der Jahreskonferenz der RCAR-Institute (rcar.org) in Washington, D.C. als RCAR-Standard anerkannt und gilt damit weltweit als Mindestanforderung. Besonderes Augenmerk wird in dem neuen Standard auf die Möglichkeit forensischer Untersuchungen nach einem Diebstahl gelegt, um den Fahrzeughalter bei seinem Anspruch durch objektive Daten zu unterstützen und der Versicherung eine faktenbasierte Schadenbearbeitung zu ermöglichen. 

Das Dokument steht bei rcar.org zur Verfügung.

Den ersten Artikel zum Thema finden Sie hier. 

Januar 2024

Dass innovatives Denken und Kontinuität kein Widerspruch ist, zeigt die Historie der AZT-Führung. Im 52-jährigen Unternehmensbestehen war Dr. Christoph Lauterwasser nach dem AZT-Gründer Prof. Dr. Max Danner (Geschäftsführer des AZT von 1971 bis 1992) und seinem Nachfolger Prof. Dr. Dieter Anselm (Geschäftsführer des AZT von 1993 bis 2007) der erst dritte Geschäftsführer des AZT und leitete seit 2007 sehr erfolgreich das Forschungszentrum der Allianz.

Er führte dabei wichtige Themen im AZT wie Reparaturforschung, Crashtests und das AZT-Lackkalkulationssystem fort und griff neue Aspekte im dynamischen Feld der Automobiltechnologie wie assistiertes Fahren, Elektromobilität oder IT-Sicherheit im Fahrzeug auf und entwickelte diese gemeinsam mit dem AZT-Team stetig weiter. Darüber hinaus war es immer ein Ansinnen von Christoph Lauterwasser, dass das AZT fester Teil der Automobil- und Reparaturbranche ist und die verschiedenen Fragestellungen wo immer möglich im Austausch mit Branchenpartnern vorangetrieben werden und dazu Expertenwissen gemeinsam genutzt wird. Während seiner Amtszeit wurden ebenso regelmäßig Themen der Verkehrssicherheit in der Öffentlichkeit adressiert und hierzu entsprechende Austauschformate wie der Allianz Autotag etabliert.

Wie auf dem 11. Allianz Autotag bereits angekündigt übergibt Dr. Christoph Lauterwasser, der noch bis Ende April 2024 Teil des AZT-Teams sein wird, nun mit Wirkung zum 01.01.24 offiziell den Staffelstab an seinen Nachfolger Dr. Christian Sahr. Der studierte Maschinenbauer mit Vertiefungsrichtung Fahrzeugtechnik promovierte im Bereich Karosserie­entwicklung und leitete zuletzt mehrere Jahre die Business Unit Vehicle bei der FEV Europe GmbH, einem weltweit führen­den Engineering-Dienstleister in der Fahr­zeug- und Antriebsstrang-Entwicklung sowie für digitale Mobilität. „Mit Christian Sahr haben wir einen sehr guten Nachfolger für die Geschäftsführung des AZT gefunden, der über entsprechende Fach- und Branchenkenntnisse verfügt. Ich wünsche ihm und dem gesamten AZT-Team alles Gute und viel Erfolg für die anstehenden Aufgaben“, so Christoph Lauterwassers Worte an seinen Nachfolger. Christian Sahr ist bereits seit einem halben Jahr Teil des AZT und konnte sich einen guten Überblick über sein künftiges Tätigkeitsfeld verschaffen. „Ich komme in ein sehr gut aufgestelltes Team. Ich bedanke mich für die gute Aufnahme und freue mich darauf, gemeinsam mit den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, Kunden sowie Partnern die Themen des AZT fortzuführen und weiterzuentwickeln.“

Zeitgleich wird die Geschäftsführung des AZT diverser: Dr. Stefanie van den Bergh, Leiterin des Fachbereichs Zentrale Funktionen im Schadenresort der Allianz Versicherungs-AG, tritt die Rolle der zweiten AZT-Geschäftsführerin an. Stefanie van den Bergh löst Christopher Iwanowski ab, der bei der Allianz Australia die Rolle des Chief General Manager Transformation übernommen hat. „Ich danke Christoph Lauterwasser für seine fantastische Arbeit für und mit dem AZT über die letzten 16 Jahre. Er hat die Vorreiterrolle des AZTs in der Mobilitätsforschung kontinuierlich ausgebaut und verbessert. Und ich freue mich sehr auf die kommenden Jahre der Zusammenarbeit und Weiterentwicklung des AZTs mit Christian Sahr“, bekräftigt Stefanie van den Bergh die Übergabe des Staffelstabs.  

Zum Wechsel der AZT-Führung findet am 07.02.24 ein Pressegespräch für interessierte Journalisten statt. Wir werden hierzu entsprechend berichten. Bei Interesse wenden Sie sich bitte an florian.kitzmann@allianz.de.

Dezember 2023

Ein ereignisreiches Jahr liegt hinter uns, in dem wir wieder an vielen spannenden Projekten und neuen Ideen gearbeitet haben. Unter anderem haben wir diverse Crash-Projekte durchgeführt, die Weiterentwicklung des AZT-Lackkalkulationssystems vorangetrieben, diverse Studien zur Verkehrssicherheit, zu Reparaturkosten und weiteren Themen veröffentlicht, gemeinsam mit unseren Werkstudentinnen und –studenten neue Fragestellungen untersucht, diverse Schulungen und Presseveranstaltungen durchgeführt und nebenbei noch unser Firmengebäude modernisiert. 

Diese Vielfalt an Themen konnten wir nur durch die sehr gute Zusammenarbeit mit unseren Partnern und Kunden sowie durch den großen Einsatz aller AZT-Kolleginnen und –kollegen umsetzen.

Wir bedanken uns bei allen Beteiligten und wünschen allen ein frohes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch in ein gesundes und glückliches neues Jahr!

Dezember 2023

Aus diesem Grund ging das AZT zwei Fragen nach: 

1. Wie hoch ist das Schutzpotential der Fahrzeugsitze in diesen Fahrzeugen bei leichten Heckkollisionen? 

2. Wie hoch sind die Beschädigungen dieser Fahrzeuge im Vergleich zu traditionellen Herstellern auf dem deutschen Markt? 

Trotz guter Sitze mit einem hohen Schutzpotential kann durch eine überdurchschnittlich hohe Deformation nach dem Unfall die stoßbedingte Geschwindigkeitsänderung vom Sachverständigen zu hoch kalkuliert und somit auch das Verletzungsrisiko für die Insassen als zu hoch eingeschätzt werden. 

RCAR, eine internationale Gemeinschaft versicherungsbezogener Forschungszentren, hat nicht nur einheitliche Crashtests zur Risikobewertung neuer Fahrzeugmodelle etabliert sondern auch die International Insurers Whiplash Prevention Group (IIWPG) ins Leben gerufen. Die AZT Automotive GmbH (AZT) war von Anfang an ein sehr aktiver Teil dieser Gemeinschaft. In Zusammenarbeit mit anderen Versicherern, Ärzten, Biomechanikern, Ingenieuren und Universitäten wurde ein spezieller Heckaufprall-Dummy, der BioRID II, entwickelt und 2004 ein dynamischer Test mit entsprechenden Bewertungskriterien für Sitzstrukturen eingeführt.

Seitdem hat sich das Schutzpotenzial von Fahrzeugsitzen in Europa stetig erhöht. Mit dem zunehmenden Wohlstand im asiatischen Raum ist jedoch auch die Frage und der Umgang mit HWS-Distorsionsbeschwerden in den dortigen Ländern in den Vordergrund gerückt. Aber auch auf dem europäischen Markt wird das Thema wieder interessant, da immer mehr vor allem chinesische neue Fahrzeughersteller auf die Märkte drängen. Das wirft die Fragen auf welches Schutzpotenzial ihre Fahrzeugsitze bieten und welches Verformungsverhalten die Modelle bei leichten Heckkollisionen aufweisen.

Das AZT hatte die Gelegenheit, das Schutzpotenzial von Fahrersitzen mit einem BioRID II Dummy sowie das Strukturverhalten der Karosserie bei einigen dieser neuen Markenmodelle im Rahmen der Tests für die deutsche Typklasseneinstufung zu prüfen und mit den Werten der etablierten Hersteller in Europa zu vergleichen. Das Ergebnis wird in anonymisierter Form dargestellt. Das Paper ist hier abrufbar.

Die RCAR-IIWPG hat außerdem ein Paper veröffentlicht, in dem die bisherigen Forschungen und deren Ergebnisse der internationalen Schleudertraumaforschung zusammengefasst sind. Laut diesem Paper ist eine Berechnung der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung (Delta-v) auf der Basis der Schadensbilder eine der Grundlagen für eine Plausibilitätsprüfung von Schadensfällen.

Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, zu analysieren, ob neue Fahrzeugmodelle andere Schadensbilder aufweisen als aufgrund früherer Erfahrungen bei einer bestimmten Geschwindigkeit zu erwarten wäre. 

Dezember 2023

Einerseits hat die Reparaturfreundlichkeit einen starken Einfluss auf die Nachhaltigkeit der Technologie, andererseits beeinflusst sie die Betriebskosten und damit die gesamte Attraktivität von Elektrofahrzeugen. 

Um diesen Herausforderungen zu begegnen, hat das Allianz Zentrum für Technik (AZT) dieses Positionspapier erstellt. 

Basierend auf unserer Schadenerfahrung geben wir Empfehlungen, wie teure Schäden vermieden werden können, z.B. durch einen besseren Schutz der Hochvoltbatterie vor Unterbodenschäden.  

Zweitens zeigen wir auf, wie im Schadenfall die Reparaturfreundlichkeit verbessert werden kann, z. B. durch eine Anpassung des Batteriedesigns oder einen besseren Zugang zu Batteriedaten. 

Wir hoffen, dass diese Veröffentlichung die Diskussion zu dem Thema anstößt und im Ergebnis zu einer nachhaltigeren Reparatur und Schadensbearbeitung führt. 

November 2023

Seit seiner Gründung 1971 hat das AZT mit vielen Studien und mit aktiver Öffentlichkeitsarbeit dazu beigetragen, dass sicherheitsrelevante Themen weltweit in den Medien diskutiert und in der Branche vorangetrieben werden. Dafür gibt es viele Beispiele, u.a. die verschiedenen Verkehrssicherheitskampagnen und Berichte für unterschiedliche Zielgruppen (z.B. Verkehrserziehung für Kinder oder Berichte über Ablenkung am Steuer), öffentliche Diskussionen auf dem jährlichen Allianz Autotag und nicht zuletzt die aktuelle Forschung im Bereich Nachhaltigkeit mit den veröffentlichten Studien zu "Reparieren statt Ersetzen".

Automatisiertes Fahren ist seit längerem Teil der AZT-Forschung und auch hier ist es uns ein Anliegen, das Bewusstsein in der Öffentlichkeit und die Aufklärung über die Potenziale automatisierter Fahrzeuge zu fördern. Als Mitglied von PAVE Europe können wir dieses Ziel nun gemeinsam mit vielen verschiedenen Partnern verfolgen. "Das Allianz Zentrum für Technik beschäftigt sich seit einem Jahrzehnt mit dem Thema der automatisierten Fahrzeuge. Wir freuen uns, Teil von PAVE Europe zu sein und zu dem Ziel beizutragen, das Bewusstsein für automatisierte Fahrzeuge in der Öffentlichkeit zu fördern. In Zusammenarbeit mit anderen Partnern innerhalb von PAVE Europe möchten wir unsere Erfahrungen aus verschiedenen Projekten und Studien zu den Themen Sicherheit und Versicherbarkeit einbringen", sagt Christian Sahr (Geschäftsführer des Allianz Zentrum für Technik ab dem 01.01.2024).

 PAVE ist ein Zusammenschluss von Industrie, gemeinnützigen Organisationen und Wissenschaftlern mit einem Ziel: Die Diskussion über automatisierte Fahrzeuge in die Öffentlichkeit zu tragen, damit jeder eine Rolle bei der Gestaltung unserer Zukunft spielen kann. Das Ziel von PAVE ist Aufklärung – die Organisation setzt sich nicht für eine bestimmte Technologie oder eine bestimmte öffentliche Politik ein. Die Mitglieder sind der Meinung, dass die potenziellen Vorteile der fahrerlosen Technologie nur dann genutzt werden können, wenn die Öffentlichkeit und die politischen Entscheidungsträger die Fakten dazu kennen. PAVE möchte das öffentliche Bewusstsein sowohl für das, was heute auf den Straßen bereits Realität ist, als auch für das, was in der Zukunft möglich ist, schärfen.

 Die offizielle Pressemitteilung zum Beitritt des AZT ist hier verfügbar: 

Allianz Center of Technology is New Member of PAVE Europe | PAVE Campaign

Oktober 2023

Die Studie baut auf dem in diesem Jahr veröffentlichten Report „Repair versus Replace“ auf und erweitert die Resultate am VolkswagenID.3 um Analysen am Verbrenner-Pendant Golf VIII.

Das AZT fungierte nicht nur als Ansprechpartner für technische Details und methodische Fragestellungen in der Lebenszyklusanalyse (LCA), sondern durfte den Studierenden auch vor Ort spannende Einblicke in die Bereiche Unfallforschung, E-Mobilität und Nachhaltigkeit bieten.

Wesentliche Erkenntnis der Studie ist, dass sich der ökologische Fußabdruck einer Reparatur bei einem Großteil der Schäden nicht oder nur geringfügig zwischen E-Fahrzeugen und Verbrennern unterscheidet. Dies gilt insbesondere für Teile der Karosserieaußenhaut, wobei kleinere Unterschiede meist auf andere Teiledimensionen durch verschiedene Designs zurückzuführen sind. Als kritisch stellte sich eine Beschädigung des Hochvolt-Speichers von E-Fahrzeugen heraus, welche exemplarisch an Unterbodenschäden verschiedener Schwere analysiert wurde. Wird der Fahr-Akku so schwer beschädigt, dass er teilweise oder sogar vollständig ersetzt werden muss, resultiert sowohl auf der ökologischen als auch auf der monetären Seite ein massiver Aufwand – auch im direkten Vergleich zum Verbrenner.

Details zur Untersuchung und zu den Ergebnissen können hier abgerufen werden.

Oktober 2023

Welche Daten speichert mein Auto? Wer kann alles darauf zugreifen? Welche Risiken sind damit verbunden? Und welche Vorteile habe ich eigentlich als Verbraucher, wenn ich meine Fahrzeugdaten teile? Dies sind alles relevante Fragen, die vor dem Hintergrund des kürzlich beschlossenen EU Data Act noch weiter an Bedeutung gewinnen und die auf dem 11. Allianz Autotag im AZT diskutiert wurden.

Wie bereits in den letzten Jahren etabliert, fand der Autotag wieder als Kombination aus Vor-Ort-Veranstaltung im AZT und aus Online-Stream statt. Im ersten Teil, der sich hauptsächlich an das Publikum in Deutschland richtete, stellte zunächst Frank Sommerfeld (Vorstandsvorsitzender Allianz Versicherungs-AG) vor, vor welchen Fragestellungen Autofahrer:innen im Zusammenhang mit Fahrzeugdaten stehen und welche Rolle Batteriedaten bei der Wertermittlung eines Elektrofahrzeugs spielen. Dabei ging er auch auf die Ergebnisse der aktuellen Verbraucherbefragung der Allianz zum Thema Fahrzeugdaten ein.

Anschließend präsentierten Lucie Bakker (Schadenvorständin Allianz-Versicherungs-AG) und Christoph Lauterwasser (Geschäftsführer AZT) Potenziale der Nutzung von Fahrzeugdaten für schnelle und kundenorientierte Schadenprozesse. Natallia Dziamchuk (Expertin für IT-Sicherheit beim AZT) erläuterte dem Publikum, welche Chancen und Risiken sich aus der Nutzung des Smartphones als Autoschlüssel (Virtueller Schlüssel) ergeben und das AZT demonstrierte diesen Anwendungsfall als Live-Demo.

Nach einer kurzen Pause läutete Claudia Bechstein, die Moderatorin der Veranstaltung, den zweiten, internationalen, Teil der Veranstaltung ein. In einer Keynote  Speech erläuterte Klaus-Peter Röhler (Mitglied des Vorstands der Allianz SE) die Bedeutung des EU Data Acts für den Umgang mit Fahrzeugdaten und deren zukünftige Bedeutung für Verbraucher und Unternehmen. In der anschließenden Panelrunde wurde das Leitthema der Veranstaltung “Car Data - My Decision?“ von verschiedenen Expert:innen aus den Bereichen Automotive, Regulatorik und Versicherung diskutiert. 

Am Ende des internationalen Teils hatte Lucie Bakker noch eine besondere Aufgabe: Nach 16 Jahren als Geschäftsführer des AZT übergibt Christoph Lauterwasser zum Jahreswechsel den Staffelstab an seinen Nachfolger Christian Sahr. Ein besonderer Rahmen für diese Ankündigung, immerhin waren viele der Wegbegleiter von Christoph Lauterwasser im Publikum anwesend.

September 2023

Auch dieses Jahr stehen wieder spannende Themen auf dem Plan – dieses Mal richtet sich der Blick darauf, wie wir als Gesellschaft die Zukunft rund um den Umgang mit Fahrzeugdaten gestalten möchten. Mit dem frisch von der EU beschlossenen Data Act ist europaweit ein neuer regulatorischer Rahmen für die Handhabung von Daten gegeben. Welche potentiellen Auswirkungen hat das Gesetz auf die Datenlandschaft, welche Handlungsspielräume öffnet oder schließt es für die Handhabung von Daten in Fahrzeugen über die gesamte Wertschöpfungskette, von Herstellern über Versicherer zu After-Market-Providern? Und was bedeutet das für die Verbraucherinnen und Verbraucher?​

Um diese Fragen dreht sich alles am beim 11. Allianz Autotag am  17. Oktober 2023 von 10 bis 13 Uhr.​

Von 10 bis 11:15 Uhr stellen wir  die Ergebnisse unserer europaweiten Kundenbefragung zur Speicherung und Verwendung von Fahrzeugdaten vor. Welche Daten speichert allein der Fahrzeugschlüssel? Dies wollen wir in einer Livedemonstration zeigen. Zudem beleuchten wir die Möglichkeiten von Batteriereparaturen bei Elektrofahrzeugen und welche Rolle die Batterie bei Beschädigung und Wert des Fahrzeugs spielt. Eine Ausstellung im Außenbereich des AZT und Live-Demonstrationen geben konkrete Eindrücke aus der Praxis.  ​

Nach einer kleinen Pause erweitern wir von 11:30 bis 13:00 Uhr den Blick auf den europäischen Markt und widmen uns in einer Expertenrunde dem aktuellen Thema „Car Data – My Decision?“. ​

Interessierte Pressevertreter haben die Gelegenheit, das Event vor Ort oder per Online-Stream zu verfolgen und ihre Fragen persönlich bzw. per Live-Chat an die anwesenden Experten zu richten. Wenden Sie sich bei Interesse bitte an azt@allianz.de .

August 2023

Der Weg hin zum Gurt als Lebensretter Nr. 1 erweist sich über weite Strecken als filmreif, guter Ausgang garantiert. Denn eine Erfolgsgeschichte wurde der Gurt ohne Zweifel. Nach WHO (UNECE celebrates five decades of safety-belt use that have saved millions of lives) senkt er das Risiko tödlicher Verletzungen auf den Frontsitzen um 50 Prozent und rettete bereits Millionen Leben weltweit. Früh schon wurde auch für Deutschland die verletzungssenkende Wirkung aufgezeigt, wie die Dissertation des Unfallforschers und langjährigen Mitstreiters für Verkehrssicherheit im GDV, Klaus Langwieder, 1975 dokumentiert.

1973 – der Gurt erhitzt die Gemüter

Nur helfen Zahlen im Ringen um Vernunft nicht immer weiter. Die Einbaupflicht ist noch keine beschlossene Sache, gerade mal in einigen Fahrzeugmodellen ist der Gurt ein Nice-to-have und die Benutzungspflicht in weiter Ferne – da bricht schon durch die bloße Debatte um das neue Sicherheitsfeature ein Sturm der Entrüstung los. Verletztes Freiheitsgefühl am Steuer wird heute gerne angeführt für diesen Streit. Die Verkehrspsychologie der Bundesanstalt für Straßenwesen, die 1973 die Hintergründe erforscht Schriftenreihe-Verkehrssicherheit-15 (dvr.de) , kommt aber noch zu einem weiteren – und ungleich bemerkenswerteren – Schluss:
 

Wie keine Pkw-Sicherheitsmaßnahme zuvor führt die Aufforderung zum Anschnallen zum Bewusstwerden eigener Verletzlichkeit. Mit dem Gurt wird die Einsicht in die Gefahr sterben zu können, persönlich und physisch präsent, wo 20.000 Tote nur eine abstrakte Zahl bleiben. Zwangsläufig schon reagieren die Menschen mit Abwehr, ob durch Wut oder Spott. Vergessen ist heute aber auch das: 1973 und Folgejahre sind die Zeit der Ölkrise und Fahrverbote. Eben zum erschwinglichen Konsumgut geworden, führt der Konjunktureinbruch laut Statistischem Bundesamt wieder zum Einbruch bei angemeldeten Pkws; die Arbeitslosenzahl vervierfacht sich von 1973 auf 1975 auf erstmals über 1 Million – zu alle dem kommt die Nachrüstpflicht aller Wagen bis Erstzulassung 1970. Die Nerven liegen blank beim Thema Gurt.

Anschnallpflicht und Strafbewehrung

Gut gemeinte Sicherheitskampagnen laufen ins Leere, auf Freiwilligkeit setzen verfehlt sein Ziel. Mit Einführung der Gurtnutzungspflicht 1976 entgleitet die Debatte in Peinlichkeit und Verweigerung. „Selten reagierten die Westdeutschen so hysterisch wie bei der Einführung der Gurtpflicht“, fasst der SPIEGEL in einer historischen Rückschau die damalige Stimmung zusammen Einführung der Gurtpflicht - DER SPIEGEL – und da der Staat auf eine Bußgeldandrohung verzichtet, bleibt auch die Gurtanlegequote unbeeindruckt niedrig. Der Kampf um den Gurt wird ein Kampf um die Strafbewehrung. Ende 1982 nimmt der neue Verkehrsminister Dollinger die kurz zuvor von Verkehrsminister Hauff eingebrachte Verordnung zur Einführung eines Bußgeldes wieder zurück, so Horst Heldmann in der Zeitschrift für Verkehrssicherheit 15 Jahre Strafbewehrung der Gurtanlegepflicht. Rückblick auf einen langen sowie von vielen Schwierigkeiten und großen Enttäuschungen gesäumten Weg (trb.org) in seiner Rückschau als Ministerialbeamter.  

„Gurt oder Tod!“, mit diesem Buchtitel rüttelt Max Danner – Leiter des Instituts für Kraftfahrzeugtechnik im Allianz Zentrum für Technik von seiner Gründung 1971 bis 1992 – die Fachwelt und Politik 1983 auf. Noch im gleichen Jahr lädt er Minister Dollinger zu Crashtests ein Crashtest 1982 mit Verkehrsminister Werner Dollinger - YouTube, um ihn von der Wichtigkeit des Gurts zu überzeugen. Danners Einsatz für den Gurt ist leidenschaftlich. Und noch einmal wird das auch die gesamte Debatte, wie die Position des Verkehrsrichters und Gurtgegners Hans Kindermann zeigt. Dieser macht sich zum Wortführer der Mahnung vor nicht hinnehmbaren Verletzungsgefahren durch den Gurt. Die überwiegende Mehrheit der Fachwelt teilt diese Sicht aber nicht. 1984 kommt auch das Bußgeld.

Ende gut … 

Heute sind die Gemüter lange beruhigt. Der Griff zum Gurt ist automatisierte Routine, mit der Strafbewehrung erfuhr die Gurtanlegequote einen nachhaltigen Schub BASt - Daten & Fakten kompakt - Gurte, Kindersitze, Helme und Schutzkleidung – 2021. Die Einführung der Gurtanlegepflicht für die Rückbank (1984, strafbewehrt seit 1986, Einbaupflicht seit 1979), der Kindersicherungspflicht (1993) und schließlich des Gurtwarners stehen außer Rede, manch eingeschworener Tipp zur Piepser-Deaktivierung widerlegt das nicht. Automatische Gurtstraffer optimieren heute die Schutzwirkung im Gefahrenfall – und auch das muss nicht das Ende der Technikentwicklung sein.   

Das AZT sieht weiteren Ansporn

Das Thema Gurttragen verdient auch weiterhin Beachtung. Die Rückbank ist durch Erwachsene selten belegt, und wenn doch, unterbleibt das Anschnallen gerne mal. Anschnall-Warner sind auch hier eine Lösung. Am Herzen liegt der Allianz der Kinderschutz im Auto – die Pkw-Mitfahrt ist die häufigste Verkehrsbeteiligungsart vor allem verunglückter Kleinkinder. Der AZT Film mit Moderator Willi Weitzel erklärt, wie Kindersichern im Auto geht.

Ein Problem beim Nichtanschnallen ist der Gurt-Verzicht auf kurzen Strecken oder bei Langsamfahrten. Krafteinwirkungen beim Aufprall unter Niedriggeschwindigkeit werden da leicht unterschätzt. Immer häufiger zwingen auch berufliche Umstände zu Kurzstrecken mit häufiger Fahrtunterbrechung. Auch hier gehört das Thema Anschnallen und Ausnahmeregeln diskutiert. Unbeschadet von Beruf oder Fahrtzweck zeigten die Allianz Studien zur Ablenkung, dass der Gurt mitunter erst im Verlauf des Anfahrens angelegt wird – vor allem auf Rangierflächen mit Fußverkehr ist solches Hantieren keine gute Idee.

Wenige Menschen machen sich Gedanken über die richtige Passform des Gurts. Erst die korrekte Ausrichtig von Sitz und Gurt an die Körpermaße ermöglicht die optimale Wirkung aller verbauten Schutzmaßnahmen. Im Zweifelsfall kann hierzu fachlicher Rat eingeholt werden. Nachlässiges Anschnallen mit verzwirbelten Gurten und über unförmiger Kleidung kann und sollte jeder selbst vermeiden. 

Schließlich die Statistik. Tragequoten (sie werden bei Tag erfasst) sind wichtig. Nur zeigen die Kfz-Unfälle der Versicherer nicht unerhebliche Anteile Nichtanlegen des Gurts www.udv.de/Uko 81/Gurtmuffel. Die Analyse solcher Schäden hilft, Maßnahmen besser auszurichten. Die Aufnahme der Benutzung der Sicherungssysteme in die Unfallstatistik nach Vorbild Österreichs und der Schweiz wäre hilfreich.

Unvermindert wird bis heute der Gurt als Lebensretter Nr. 1 anerkannt – und wird es wohl noch eine Weile werden, angesichts einer halben bis zweidrittel Billion Pkw-Kilometer. Auch Automation und Assistenz machen den Verkehr sicherer, doch auch das macht das Anschnallen auf absehbare Zeit nicht obsolet. Ohnehin entfalten ESP, AEB, Gurt & Co. erst in einem Sicherheitsgesamtkonzept ihren größten Nutzen.

Jörg Kubitzki

Juni 2023

Der Tag der Verkehrssicherheit des DVR

Auf Initiative des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) findet seit 2005 jedes Jahr am dritten Samstag im Juni der Tag der Verkehrssicherheit statt. Zweck dieses Tages ist, auf die Bedeutung der Straßenverkehrssicherheit hinzuweisen, für die jeder von uns eine besondere Verantwortung trägt. Europaweit sterben im Jahr rund 20.600 Menschen im Straßenverkehr, in Deutschland sind es immer noch fast 2800 – ein nicht hinnehmbarer Zustand.

Alle können mitmachen!

Idee des DVR ist, mit den vielfältigsten Aktionen, ob in Kommunen, Betrieben, Schulen oder anderen Einrichtungen, für die Verkehrssicherheit die Werbetrommel zu rühren. Aber auch jede Privatperson kann einen Beitrag leisten, allein schon indem sie auf den Tag aufmerksam macht. Dazu lädt der DVR alle ein – egal, ob durch Aktionen auf dem Firmengelände oder einfach nur durch das Verteilen von Flyern zu Themen der Verkehrssicherheit, wie sie zum Beispiel der DVR kostenlos zur Verfügung stellt. Nutzer von sozialen Medien können die bereitgestellten digitalen Materialien verwenden, oder einfach selbst kreativ werden.

Die Verkehrssicherheit im Allianz Zentrum für Technik

Das AZT hat die Verkehrssicherheit seit Beginn seines Bestehens auf dem Radar. Sicherheitsgurt, Kindersitze, Kopfstütze, Radhelm, ABS, ESP, Notbremssysteme, Verhalten der Verkehrsteilnehmer, und und und … im Deutschen Verkehrssicherheitsrat und in vielen anderen Gremien und Verbänden machen wir uns seit unserem bereits über 50-jährigen Bestehen mit eigener Sicherheitsforschung und mit praktischen Vorschlägen für Verbesserungen stark. Auch unsere Devise ist daher: Vision Zero, für einen Straßenverkehr ohne Tote und Schwerverletzte. 

Zero Toleranz für Alkohol und Ablenkung

Zwei Themen liegen uns für diesmal besonders auf dem Herzen, die wir dieses Jahr zum Tag der Verkehrssicherheit in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit stellen wollen: die Alkoholisierung der Verkehrsteilnehmer und die Ablenkung durch das Smartphone – denn diese beiden Unfallursachen fallen heuer besonders unangenehm in der Unfallstatistik auf. Betroffen sind alle, nicht nur Autofahrerinnen und Autofahrer. Auch auf dem Radl oder zu Fuß mehren sich die beliebten aber im Straßenverkehr überaus gefährlichen Promille und Bytes.

Im vergangenen Jahr 2022

• starben 242 Menschen bei Alkoholunfällen

• starben 102 Menschen bei Ablenkungsunfällen

• verletzten sich nicht tödlich 19.406 Menschen bei Alkoholunfällen

• verletzten sich nicht tödlich 10.020 Menschen bei Ablenkungsunfällen

Im Vergleich zu allen anderen Unfallursachen fielen im vergangenen Jahr Alkoholisierung und Ablenkung mit Zuwächsen im zweistelligen Prozentbereich besonders auf. 

Was könnt Ihr machen?

Nutzt Eure sozialen Medien mit Postings und Nachrichten, um auf den Tag der Verkehrssicherheit am Samstag, dem 17. Juni 2023 und die besonderen Gefahren von Alkohol und Ablenkung hinzuweisen. Aber auch danach ist es natürlich nicht zu spät, für die Sicherheit im Straßenverkehr Werbung zu machen. 

Hier findet Ihr ein paar mögliche Inhalte für Messages, die wir uns ausgedacht haben. Einfach wildern, neuschreiben, selber schlau machen oder einfach nur auf den Verkehrssicherheitstag oder auf wichtige Sicherheitsthemen aufmerksam machen … und ab die Nachricht!

• Samstag 17.06. ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Alkohol und Ablenkung sind die Unfallursachen mit den höchsten Zuwächsen, für sichere Straßen stehen wir alle in der Verantwortung
• Samstag 17.06. ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Von 2776 Verkehrstoten starben letztes Jahr 242 durch Alkohol und 102 durch Ablenkung, die Zahlen zeigen: Verkehrssicherheit geht alle an
• Es ist wieder soweit: 17.06. ist Tag der Verkehrssicherheit. Null Toleranz für Alkohol und Ablenkung im Straßenverkehr sind Forderungen, die jeden angehen. Auch Radler:innen, Biker:innen und Fußgänger:innen bringen sich damit in Gefahr
• Heute ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Alkohol und Ablenkung sind die Silent Killer auf den Straßen, hier sind die Dunkelziffern beträchtlich, die Verantwortung für sicheren Verkehr nimmt uns keiner ab 
• Heute ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Achtung Alkohol und Ablenkung! Um ein Fünftel stiegen diese Ursachen in einem Jahr! Sie gehören unvermindert in den Fokus, um einen Verkehr ohne Tote und Schwerverletzte zu erreichen 
• Heute ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Je ein Drittel mehr Ablenkungsfehler der Biker:innen und Radler:innen binnen eines Jahres zeigen: die Themen gehen nicht nur Autofahrer:innen an 
• Heute ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Fahrfehler sind nicht immer vermeidbar, darum sind Assistenzsysteme wichtige Helfer, aber bei Alkohol und Ablenkung müssen wir selbst eine hohe Verantwortung zeigen 
• Heute ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Technikablenkung erhöht das Unfallrisiko der Autofahrer:innen im Schnitt um die Hälfte, und schon 0,3 Promille Alkohol verdoppeln das Risiko

Mai 2023

Die aktuelle Studie zur Ablenkung am Steuer, die im AZT von Dr. Jörg Kubitzki erarbeitet wurde, zeigt nicht nur, dass die Fahrerablenkung durch moderne Technik deutlich gestiegen ist, sondern belegt eindrucksvoll, dass zu viele Autofahrerinnen und -fahrer die rechtlichen Voraussetzungen zur Nutzung elektronischer Geräte sowie von Assistenzfunktionen im Fahrzeug nicht kennen. Die Allianz fordert deshalb, dass neben den Ablenkungsrisiken durch Smartphone, Navi & Co. auch das Wissen um rechtliche Regelungen und drohende Strafen deutlicher als bisher vermittelt wird. ​

Die zentralen Ergebnisse der Studie zu diesem Themenfeld sind:​

 • Neun von zehn Autofahrerinnen und Autofahrern kennen die Bußgeldhöhe bei Handyverstößen nicht​

 • 29 Prozent halten längere Blickabwendung von der Straße für zulässig​

 • 13 Prozent glauben, dass bei Stau- oder Autobahnassistenten das Handyverbot nicht gelte – 7 Prozent halten Kurzschlaf für möglich  ​

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Diese und weitere Ergebnisse sind in der folgenden Grafik dargestellt und in der aktuellen Pressemitteilung der Allianz enthalten. ​

April 2023

Die sach- und fachgerechte Reparaturlackierung von Fahrzeugen ist mit diversen Herausforderungen verbunden. Ein neues Dokument der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung soll mit detaillierten Einblicken in die Technik die Kommunikation der an der Reparatur Beteiligten unterstützen und mit mehr Transparenz zum besseren gegenseitigen Verständnis führen.

Bei Fahrzeugbauteilen und -bereichen, welche keine direkte Abgrenzung besitzen und deren Oberflächen ohne separierende Elemente in benachbarte Bauteile übergehen, kommt es des Öfteren und insbesondere bei hinteren Seitenwandreparaturen zu kontroversen Diskussionen über die Notwendigkeit der durchgehenden Oberflächenlackierung des gesamten seitlichen Dachrahmens (Dachholm).

Manche sind der Meinung, dass das auslaufende Lackierverfahren nicht sach- und fachgerecht sei. Das Argument ist, dass es hierbei über kurz oder lang zu optisch sichtbarem Lackübergang durch Lackabrisskanten, Glanzgradverlust und / oder Lackabplatzungen kommt und daher die Lackoberflächen aller ineinanderfließenden Karosseriebauteile immer vollflächig und geschlossen lackiert werden müssen. In anderen Fällen wird jedoch ohne Bedenken sogar auf direkten Sichtflächen (z. b. auf dem seitlichen Dachholm) auslaufend „beilackiert“ und der Übergang poliert.

Um einen fachlich fundierten Lösungsansatz für diese Diskussion zu finden wurde unter der Leitung des AZT, zusammen mit Vertretern von Fahrzeugherstellern, Karosserie- und Lackverbänden, Sachverständigen und Versicherungen das gemeinsam getragene Dokument zum auslaufenden Lackierverfahren im Reparaturfall erarbeitet.

Das am 07. März 2023 einstimmig verabschiedete Dokument der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung zur handwerklichen Reparaturlackierung von Bauteilen ohne eindeutige Abgrenzung durch separierende Elemente mittels des auslaufenden Lackierverfahrens ist  auf Deutsch und Englisch verfügbar. Zum einen wird auf die Technik und Randbedingungen sowie Entscheidungskriterien für oder gegen das auslaufende Lackierverfahren eingegangen und zum anderen werden Praxisbeispiele sowie weitere Aspekte aufgeführt.

Das Dokument ist in einer deutschen und englischen Version und im Downloadbereich verfügbar. 

April 2023

Die Anzahl der Totalentwendungen von Pkw in Deutschland ist seit 1993 mit damals 105.500 dauerhaft verschwundenen versicherten Fahrzeugen kontinuierlich auf heute unter 20.000 gestohlene Fahrzeuge im Jahr gesunken und das trotz stetig steigenden Fahrzeugbestands. Einer der Hauptgründe dafür ist die elektronische Wegfahrsperre, die einen unberechtigten Motorstart verhindert oder mindestens für einige Zeit verzögert. Diese Verzögerung wirkt in vielen Fällen abschreckend, denn ein Diebstahl muss schnell gehen, sonst wird der Versuch abgebrochen.

Als Folge des massiven Anstiegs der Totaldiebstähle nach der deutschen Wiedervereinigung und der Grenzöffnung nach Osten wurden im Allianz Zentrum für Technik 1997 die ersten Mindestanforderungen an eine elektronische Wegfahrsperre ausgearbeitet und von der Automobilindustrie in neue Fahrzeugmodelle implementiert. Ein wesentliches Merkmal dieser Wegfahrsperren war, dass sie automatisch geschärft und entschärft werden, so dass der Fahrer keinen notwendigen Bedienungsschritt vergessen kann. Seit 2007 ist eine elektronische Wegfahrsperre Teil der Homologation neuer Fahrzeugmodelle und deshalb in ganz Europa vorhanden.

Die jüngsten Entwicklungen in der Automobilindustrie machen aus Fahrzeugen vernetzte Systeme mit ganz neuen Möglichkeiten nicht nur für Services, sondern auch für neuartige Funktionen wie der Schlüssel im Smartphone. Mit der Vernetzung werden den Dieben auch neue Zugangswege in die Autos geschaffen. Andererseits bietet die Vernetzung für die Absicherung, sprich Autorisierung von sicherheitsrelevanten Veränderungen, auch neue Schutzmöglichkeiten.

Um die durch die Vernetzung entstehenden Risiken zu minimieren und die Schutzpotentiale zu nutzen, hat das Allianz Zentrum für Technik die seit 2007 geltenden Anforderungen an die elektronische Wegfahrsperre nicht ersetzt, sondern durch an die neuen Technologien angepasste Anforderungen ergänzt. Diese Vorgehensweise berücksichtigt die derzeit heterogenen Entwicklungsstände neuer Modelle.

Diese Anforderungen sind technikoffen als Leitplanken formuliert. Sie legen besonderen Wert auf die forensischen Notwendigkeiten nach einem Diebstahl, um den Fahrzeughalter bei seinem Anspruch mit objektiven Daten zu unterstützen und der Versicherung eine faktenbasierte Schadenbearbeitung zu ermöglichen.

Das Dokument ist hier und im Downloadbereich abrufbar.

März 2023

Welche Voraussetzungen müssen für eine erfolgreiche Verkehrswende gegeben sein? Welche Herausforderungen gibt es bei der Umstellung von privaten und gewerblichen Flotten auf E-Mobilität? Und welche aktuellen Probleme ergeben sich durch angespannte internationale Lieferketten?​
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Diese Fragen diskutierten  Gabriele Gerdau, Expertin für internationale Lieferketten, Stefan Gerwens, Leiter des Ressorts Verkehr beim ADAC und Christoph Lauterwasser vom AZT beim Business Talk am Kudamm.​

März 2023

Beim 10. Allianz Autotag im vergangenen Oktober haben wir die mit grünen Reparaturverfahren verbundenen Einsparungspotenziale in Bezug auf Geld und CO2-Äquivalent aufgezeigt. ​

Wir verglichen dabei eine Reparatur mit einem Ersatzteilaustausch bei der Fahrzeuginstandsetzung. Durch die Reparatur des Scheinwerfers statt des Einbaus eines Neuteils reduzieren sich beim VW ID.3 die Kosten um knapp 1000 Euro, der Ausstoß von CO2-Äquivalent verringert sich um 98 Prozent – und das ist nur eines von vielen Beispielen. „Würde man in Deutschland die Reparaturquote nur um zwei Prozentpunkte erhöhen, ließen sich rund 5000 Tonnen CO2 einsparen, das entspricht dem jährlichen Energieverbrauch von 860 deutschen Haushalten“, sagte Christoph Lauterwasser, Geschäftsführer der AZT Automotive GmbH auf der Presseveranstaltung.​

Nun ist die den Berechnungen zugrunde liegende internationale Studie „Repair or Replace“ erschienen, die das Allianz Zentrum für Technik (AZT) gemeinsam mit der Allianz SE sowie den Partnern Metsims Sustainability Consulting und Oakdene Hollins erarbeitet hat. Die auf dem Autotag vorgestellten Beispiele werden in dem umfassenden Report um die Untersuchung für weitere Bauteile des VW ID.3 sowie um einen Ländervergleich ergänzt. ​

Diese Analysen belegen einmal mehr, dass die Reparatur eines beschädigten Fahrzeugteils die klimafreundlichere Option im Vergleich zu einem Ersatzteil ist – in allen untersuchten Ländern und auch, wenn die ausführende Werkstatt bereits nachhaltig arbeitet.​

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Die Studie im Volltext (in englischer Sprache) ist hier und im Downloadbereich abrufbar.

März 2023

„Sich beim Autofahren mit dem Smartphone zu befassen, gehört mittlerweile zur Normalität. Gleichzeitig nehmen die Ablenkungsmöglichkeiten in heutigen Fahrzeugen immer weiter zu“, sagt Lucie Bakker, Schadenvorständin der Allianz Versicherungs-AG. „Kern des Problems ist, dass vielen Fahrerinnen und Fahrern die Gefahr zwar bekannt ist, sie diese Einsicht aber nicht auf ihren Fahralltag übertragen. Das ist fatal. Ablenkung darf nicht zum Gewohnheitsrecht werden!“​

Bei Unfällen, in denen Ablenkung eine Rolle spielte, verletzten sich 2021 laut Statistischem Bundesamt 8233 Menschen, 117 starben, das sind knapp fünf Prozent aller Getöteten (2562). Diese Zahlen verdeutlichen, dass Ablenkung noch immer ein großer Gefährdungsfaktor ist. Jörg Kubitzki vom AZT beschäftigte sich bereits zum dritten Mal mit diesem Thema und erarbeitete die aktuelle Studie, die Fahrerablenkung durch moderne Technik im Fokus hat. Die Studie zeigt unter anderem, dass diese Form der Ablenkung deutlich gestiegen ist und dass das Unfallrisiko sich durch die Bedienung moderner Kommunikations-, Unterhaltungs- und Komforttechniken um rund 50 Prozent erhöht. ​

Weitere Kernergebnisse der Studie sind unter anderem:​

 • Texten löst Telefonieren als Handyvergehen ab​
 • Sorgenkinder sind junge Autofahrerinnen und -fahrer​
 • Die Ausstattung von Fahrzeugen mit Bordcomputern hat deutlich zugenommen​
 • Die Integration von Ablenkung in die polizeiliche Unfallaufnahme hat sich gelohnt​
 • Fahrerüberwachung als präventive Maßnahme gegen Ablenkung wird mehrheitlich abgelehnt

Den Volltext der Studie sowie die zugehörige Pressemitteilung finden Sie auch im Downloadbereich.​

Februar 2023

Als Studierende, die im Allianz Zentrum für Technik spannende Themen für ihre Abschlussarbeiten gefunden haben, möchten wir beide uns hier kurz vorstellen und Eindrücke zum Alltag im AZT aus unserer Perspektive schildern. 

Ich heiße Indira Murodova und einer meiner Gedanken, als ich zum ersten Mal das AZT betreten habe, war: „Dieser Einrichtung verdanken wir also verschiedene bedeutende Fortschritte im Bereich Verkehrssicherheit?“. Es macht mich stolz, für neun Monate Teil dieser hochprofessionellen Einrichtung zu sein. Ich studiere Wirtschaftsingenieurwesen im Master und durch eine Online-Stellenanzeige bin ich auf das AZT und die Möglichkeiten dort gekommen, obwohl ich die Unfallforschung bei der Suche nach einer Abschlussarbeit in der Industrie anfangs nicht auf dem Schirm hatte. Die Arbeit an der Schnittstelle von Technik und Wirtschaft mit einem klaren Bezug zur Praxis hat mich von Anfang an fasziniert und ich habe keinen Moment bereut, meine Masterarbeit zum Thema „Analyse des Schadengeschehens von Plug-In Hybriden“ beim AZT zu schreiben. In meiner Arbeit analysiere ich Unfallschäden von Plug-In Hybriden uns suche aktuell nach Auffälligkeiten und Mustern. Dass meine Erkenntnisse direkt Anwendung finden, beispielsweise in der Diskussion mit Aktuaren oder Autoherstellern, finde ich besonders motivierend. Das Arbeitsumfeld und die Betreuung im AZT sind hervorragend, ich kann mich auf meine Hauptaufgabe fokussieren und im regelmäßigen Austausch wertvolles Feedback einholen. Durch den Austausch mit Experten, aber auch bei Medienevents konnte ich in den letzten Monaten viel dazulernen und freue mich auf die kommende Zeit! 

Mein Name ist Niclas Kurzmann und ich wurde erstmals im Rahmen meiner Bachelorarbeit bei der Suche nach einem Ansprechpartner aus der Verkehrsunfallforschung auf das AZT aufmerksam. Die Hilfsbereitschaft und Kompetenz, auf die ich gestoßen bin, haben mich im Masterstudium der Fahrzeugtechnik zu einer Initiativbewerbung auf eine Abschlussarbeit bewegt. In einem spannenden und eng mit Indira’s Thema verbundenem Projekt zur E-Mobilität konnte ich zunächst als Werkstudent Schadendaten von E-Fahrzeugen auswerten und so die wissenschaftliche Basis meiner Forschungsarbeit legen. Durch den umfassenden Einblick in die Materie war anschließend eine fundierte Betrachtung vielfältiger Detailfragen möglich. Die hervorragende Betreuung durch Experten aus der Datenanalyse sowie die enge Zusammenarbeit mit Praktikern führten letztlich zu wertvollen Erkenntnissen, die in der Praxis von großer Bedeutung sind. Ich freue mich deswegen ganz besonders, dass meine Zusammenarbeit mit dem AZT nicht mit Abgabe der Masterarbeit endete, sondern mich im Rahmen einer Promotion im Bereich Nachhaltigkeit weitere Herausforderungen erwarten.  

Besonders hervorheben möchten wir beide das familiäre Arbeitsumfeld im AZT, das trotz des dahinterstehenden Großkonzerns, der Allianz, vorherrscht. Das zeigt sich unter anderem beim gemeinsamen Mittagessen. Auch die schnelle und unkomplizierte Aufnahme ins Team, sowie die spannenden Aufgaben und Möglichkeiten, die das Allianz Zentrum für Technik nicht nur für Studierende bereithält, sind einzigartig. 

Du interessierst Dich auch für innovative Themen in den Bereichen Mobilität, Fahrzeugtechnik und Verkehrssicherheit und willst neben dem Studium interessante Einblicke in die Praxis gewinnen? Dann melde Dich gerne zur Kontaktaufnahme unter azt@allianz.de. 

Februar 2023

Eine AZT-Analyse von Marktdaten (Quelle: GDV) ergab eine deutlich unterschiedliche Verteilung der Schadenarten über mehrere Jahre, sortiert nach Antriebsart: relativ konstant über die Zeit sind die Schadenarten Diebstahl und Feuer, Überschwemmung etc. bei batterieelektrischen Pkw (BEV) im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE) deutlich unterrepräsentiert. Demgegenüber dominieren Kollisionskosten die Schadenaufwendungen für BEVs mit einem Anteil in der Kaskoversicherung von etwa 84 % gegenüber etwa 73 % bei konventionellen Fahrzeugen. Diese Daten sind jedoch stark aggregiert und lassen keine detaillierten Aussagen zu. Dennoch zeigen die Marktdaten, dass die größten Hebel zur Verbesserung der Schadenkosten bei den Kollisionen liegen.

Aus den Allianz-Schäden des Jahres 2021 wurde eine Zufallsstichprobe von 400 Vollkasko-Kollisionsschäden mit BEVs detailliert betrachtet. Zum Vergleich standen 350 Schadenfälle aus einer Auswahl bis 2018 mit rein konventionellen Antrieben als Referenzgruppe zur Verfügung. Die Referenzgruppe repräsentiert jedoch eine ältere Population, sowohl was das Durchschnittsalter als auch das Baujahr der Fahrzeuge betrifft. Wie die in einer früheren Studie im Jahr 2017 untersuchten Fälle wurden auch diese 350 Fälle auf Basis der vom GDV ermittelten Schadenkostenentwicklung für Kfz-Reparaturen inflationsbereinigt.

Der durchschnittliche Kaskoschaden für BEVs liegt rund 18 % höher als für ICEs in der Referenzgruppe. Der Median liegt immer noch um 6 % höher, was die Auswirkung einzelner sehr teurer Schäden, die sich in den Schadenfällen zeigen, deutlich macht.

Die Studie ergab ähnliche Zahlen für beschädigte Ultraschallsensoren in der BEV- und der Referenzgruppe, aber mehr betroffene Radarsensoren für BEVs und Kameras nur in den BEV-Schäden. Interessanterweise wurden bei Schäden der batterieelektrischen Fahrzeuge weniger Querträger beschädigt als in der Referenzgruppe, während die Beschädigungen an der Stoßfängerverkleidung vergleichbar häufig waren. Dies zeigt, dass Unfälle, die durch einen Front-Notbremsassistenten adressiert werden können, häufiger vermieden oder zumindest abgemildert werden als in der etwas älteren Referenzgruppe.

Das Einparken und Manövrieren wird von den OEMs jedoch offensichtlich noch nicht berücksichtigt, da die Schadenmeldungen keine unterschiedlichen Merkmale für BEVs und die Referenzgruppe aufweisen. Dies ist ein wichtiger Hebel für Verbesserungen, da Schäden beim Einparken und Rangieren einen deutlich höheren Anteil an den BEV-Schäden ausmachen als in der Referenzgruppe.

Die Studie zeigt auch, dass ein hoher Anteil der konventionellen Fahrzeuge in freien Werkstätten zu niedrigeren Preisen repariert wurde als in Vertragswerkstätten. Batterieelektrische Fahrzeuge werden jedoch überwiegend in Vertragswerkstätten repariert, was wahrscheinlich auf ihr niedriges Durchschnittsalter und den Mangel an qualifizierten freien Werkstätten zurückzuführen ist. Darüber hinaus stellten letztere im Durchschnitt höhere Preise für BEVs in Rechnung als für herkömmliche Fahrzeuge.

Einen wesentlichen Einfluss auf die Reparaturkosten hat das Hochvoltsystem. Ob es sich um elektronische Bauteile, Ladeanschlüsse oder die Batterie selbst handelt, die Preise für solche Ersatzteile treiben die Kosten in die Höhe. Die wichtigste Erkenntnis ist, dass nur eine der Hochvoltbatterien von einer unfallbedingten Verformung der Fahrzeugkarosserie betroffen war, während alle anderen von einem Unterbodenschaden betroffen waren. Bei 2 % der Schäden wurde die Batterie in Mitleidenschaft gezogen, aber aufgrund der hohen Austauschkosten macht dies etwa 7 % der Gesamtschadensumme der Kollisionsschäden aus. Diese Situation ist vergleichbar mit dem Totaldiebstahl, bei dem wenige teure Schäden die Typklasse eines Modells und damit die Versicherungsprämien in die Höhe treiben können.

Wesentliche Einflüsse auf die höheren Versicherungsschäden finden sich demnach in den Werkstattstrukturen und -preisen, dem Fehlen von Park-Notbremsassistenten und Vorhandensein von sehr teuren Schäden am Hochvoltsystem, oft vom Unterboden.

Eine Zusammenfassung der Studie finden Sie hier.

Dezember 2022

In mehrjähriger Zusammenarbeit mit weiteren spezialisierten Partnern wurden verschiedene IT-Systeme an Pkw untersucht und dabei wichtige Erkenntnisse über die Systeme und deren mögliche Sicherheitslücken gewonnen. Auf Basis dieser Untersuchungen stellt das AZT fest, dass die Schadenbearbeitung der Kraftfahrtversicherer für die kommenden Herausforderungen mit den heute gegebenen Voraussetzungen weiterentwickelt werden muss.

Die bisherigen Erkenntnisse wurden nun in einem Whitepaper zusammengefasst, welches den aktuellen Stand der Technik darstellt und bereits umgesetzte Technologien sowie Fahrzeugfunktionen beschreibt. Darauf basierend werden Schwachstellen sowie Risiken erläutert und deren Relevanz für die Versicherung aufgezeigt.

Im Februar startete das AZT-Weiterbildungsteam mit den ersten Sachverständigen-Schulungen für das Jahr 2022. Zahlreiche weitere Veranstaltungen - online und in Präsenz - folgten in den weiteren Monaten des Jahres.

Die Allianz stellt die von Dr. Jörg Kubitzki im AZT erarbeitete Studie zur Sicherheit von Zweiradfahrern der Presse vor. Damit setzt sich die Reihe der Verkehrssicherheitsstudien fort. To be continued in 2023!

Warum Reparaturen bei teilelektrischen Plug-in-Hybriden besonders ins Geld gehen können und was die Autohersteller tun sollten, um die Kosten künftig wieder zu senken, erklärt der AZT-Experte für Elektromobilität Carsten Reinkemeyer.

Elektroauto Kosten: In der Werkstatt wird es teuer (wiwo.de)

Nach mehreren Monaten Restaurierung fand unser BMW E21 einen Käufer. Mit einer Spende an die Allianz Kinderstiftung aus dem Verkaufserlös geht ein tolles Projekt zu Ende.

Oldtimer im AZT

Das AZT ist wieder Teil eines interdisziplinären und mehrjährig angelegten Projekts im Bereich automatisiertes Fahren. Bis Ende 2024 soll das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) geförderte Projekt AVEAS Realdaten für die virtuelle Erprobung automatisierter Fahrfunktionen in kritischen Situationen erheben. Das Team Unfallforschung des AZT bringt hier seine Expertise im Bereich Analyse von Schadendaten ein.

Mit Hilfe einer Blackbox kann mittlerweile nicht nur bei Flugzeugen, sondern auch bei Autos die Ursache von Unfällen ermittelt werden. "Galileo" findet heraus, wie genau das funktioniert. Hier der Clip.

Untersuchungen zum Einfluss von Reparaturverfahren auf die Nachhaltigkeit im Kfz-Schaden-Bereich zählt schon seit vielen Jahren zu den Forschungsbereichen des AZT. Mitte diesen Jahres haben wir hierzu weitere Ergebnisse erarbeitet. Entstanden sind ein Film sowie ein Report zur Ökobilanz zum Thema Reparatur vs. Tausch.

In diesem Jahr durften wir unseren 50. Geburtstag der AZT Automotive GmbH nachholen und das Jubiläumsfest für die (ehemaligen) Kolleginnen und Kollegen in Ismaning war sehr gelungen.  

Mittlerweile liegen bereits 51 Jahre innovatives Denken und Handeln hinter uns – ein besonderer Erfolgsweg, den wir unter anderem unseren Mitarbeitern und natürlich auch Kunden zu verdanken haben. 

Am 19.10.22 feierten wir mit dem 10. Allianz Autotag ein kleines Jubiläum. Das Thema Nachhaltigkeit stieß auf großes Interesse und wir erlebten interessante Diskussionen. Zusätzlich konnten wir eine enorme Steigerung in der internationalen Medienaufmerksamkeit verzeichnen. Wir freuen uns bereits jetzt auf die 11. Ausgabe des Autotags.

Im letzten Quartal 2022 war eine Kernkompetenz des AZT intensiv gefordert: Durchführung von Crash-Tests und Consulting für neue Automobilhersteller auf dem deutschen Markt. Neue Fahrzeugmodelle und Anforderungen forderten dabei die ganze Expertise des Crash-Teams.

Internationaler Wissenstransfer war auch in 2022 ein Grundgedanke im AZT. Ende des Jahres kamen wir mit unseren internationalen Experten-Communities zusammen und diskutierten u.a. die Themen Elektromobilität und Nachhaltigkeit. Die Veranstaltungen haben wiederum gezeigt, wie wertvoll der grenzüberschreitende Austausch ist.

November 2022

Prof. Dipl.-Ing. Helmut Ungerer der FH München gründete 1980 als 1. Vorsitzender den Münchener Arbeitskreis für Straßenfahrzeuge e.V.. Laut Satzung ist der Zweck des Vereins die die unabhängige Information und Weiterbildung von Sachverständigen für Kraftfahrzeuge, des Kraftfahrzeugverkehrs sowie für Unfallanalyse, insbesondere auf den Gebieten der Wartung, Schadensdiagnose, Instandsetzung, Reparaturtechnik, Reparaturkosten und Schadensanalytik.  

Prof. Dipl.-Ing. Helmut Ungerer verstarb 1989 tragisch bei einem Waldbrand in Italien. Seither führen u.a. seine ehemaligen Studenten den Verein in seinem Sinne weiter. Das Präsidium des MAS e.V. verleiht seit 2016 die Professor-Helmut-Ungerer-Medaille an Personen, die sich in besonderer Weise um das Kraftfahrzeugsachverständigenwesen verdient gemacht haben.  Es ist die einzige Auszeichnung, die es in diesem Bereich gibt.

Dr. Deutscher war von 1997 bis zu seinem Ruhestand 2021 Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat des MAS e.V. und unterstützte die Tagungen des Vereins mit Vortragsthemen aus dem Allianz Zentrum für Technik. Die AZT Automotive GmbH fördert auch weiterhin die Vereinsarbeit durch Vertreter im Wissenschaftlichen Beirat. 

Das AZT gratuliert Dr. Christian Deutscher herzlich zu seinem Verdienst. 

Oktober 2022

Würde man in Deutschland die Reparaturquote nur um 2 Prozentpunkte erhöhen, ließen sich rund 5000 Tonnen CO2 einsparen, das entspricht dem jährlichen Energieverbrauch von 860 Haushalten. Dies war nur eine Botschaft des 10. Allianz Autotags, der sich mit verschiedenen Aspekten des Themas Nachhaltigkeit und die Rolle der Kfz-Versicherung in diesem Zusammenhang befasste.

Wie bereits im letzten Jahr fand der Autotag wieder als Kombination aus Vor-Ort-Veranstaltung im AZT und aus Online-Stream statt. Im ersten Teil, der sich hauptsächlich an das Publikum in Deutschland richtete, stellte zunächst Frank Sommerfeld (Vorstandsvorsitzender Allianz Versicherungs-AG) aktuelle Entwicklungen im Bereich Elektromobilität sowie Versicherungs- und Serviceleistungen der Allianz für  Elektrofahrzeuge vor. Anschließend präsentierten Dr. Lucie Bakker (Schadenvorständin Allianz-Versicherungs-AG) und Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsführer AZT) Ansätze für ein nachhaltiges Schadenmanagement in der Kfz-Versicherung. Insbesondere das Thema „Grüne Reparatur“ stand hier im Fokus mit den Aspekten Reparatur vs. Tausch und Nutzung gebrauchter Ersatzteile in der Reparatur.

Nach einer kurzen Pause läutete Fero Andersen, der Moderator der Veranstaltung, den zweiten, internationalen, Teil der Veranstaltung ein. Nach einer Key Note – Rede von Dr. Klaus-Peter Röhler (Mitglied des Vorstands der Allianz SE) wurde in einer Paneldiskussion das Leitthema der Veranstaltung “Sustainability in Motor Insurance“ diskutiert. Die Diskussion wurde europaweit übertragen und fand in englischer Sprache statt.

Juni 2022

Elektromobilität nimmt auf unseren Straßen stetig zu. Dennoch herrscht bei vielen Autofahrenden noch Unsicherheit, wie der Alltag mit einem Elektroauto aussieht. In unserem Online-Livetalk wollen wir mit hartnäckigen Mythen rund um E-Autos aufräumen. 

Gemeinsam mit unserem Vorstandsvorsitzenden Frank Sommerfeld, Derek von Rönn (e-Mobility Experte von VW) und Dr. Christoph Lauterwasser (Allianz Sicherheitsexperte) werden wir im Livetalk folgende Fragen diskutieren:

    • Wie hoch ist die Reichweite eines Elektroautos?
    • Und was kann ich tun, wenn der Akku doch mal leer ist?
    • Ist ein E-Auto tatsächlich umweltverträglicher als ein Verbrenner?
    • Wie verhalte ich mich nach einem Unfall?

Darüber hinaus können Sie sich über unser interaktives Tool mit Ihren eigenen Fragen an der Diskussion beteiligen.

Neugierig geworden? Dann gleich hier anmelden – wir freuen uns auf Sie!

Update: Das Video ist jetzt verfügbar.

Juni 2022

Das Konzept des Allianz Autotags hat sich in den vergangenen Jahren zunehmend etabliert und dieses Jahr feiern wir bereits ein kleines Jubiläum: Die 10. Ausgabe des Allianz Autotags findet am 19. Oktober als hybride Veranstaltung statt. Gastgeber ist wie gewohnt das AZT und darüber hinaus wird die Veranstaltung europaweit live online übertragen.​

Das diesjährige Leitthema ist "Sustainability in Motor Insurance". Im Rahmen dessen werden in verschiedenen Vorträgen und in einer Podiumsdiskussion Aspekte der Nachhaltigkeit im Versicherungsgeschäft diskutiert. Dabei geht es unter anderem um nachhaltiges Schadenmanagement und das Thema Elektromobiliät.​

Interessierte Pressevertreter haben die Gelegenheit, das Event vor Ort oder per Online-Stream zu verfolgen und ihre Fragen persönlich bzw. per Live-Chat an die anwesenden Experten zu richten.​

Einen kleinen Vorgeschmack auf das Event gibt der folgende Trailer.

Juni 2022

Im Juni 2022 wurde auf der 187. Sitzung der Economic Commission for Europe (ECE) eine Erweiterung der UN Regulierung No. 157 „Automated Lane Keeping System (ALKS)" [1], deutsch Automatisiertes Spurhaltesystem, beschlossen. Diese betrifft die Einsatzmöglichkeit des automatisierten Fahrmodus auf Straßen, die baulich und bezogen auf die Verkehrsregeln mit einer deutschen Autobahn vergleichbar sind. Ab Januar 2023 soll die Aktivierung des automatisierten Fahrsystems bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 130 km/h für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Klassen M und N[2]) möglich sein. Außerdem wird erstmals in einer Regulierung auch ein automatisierter Spurwechsel für die Fahrzeugklassen M1 und N1 zugelassen.[3]

Durch diese Änderung wird die Einsatzmöglichkeit des ALKS und somit der Nutzen für Fahrer und Fahrerinnen erheblich gesteigert. War in Deutschland ein solches System zur automatisierten Führung des Fahrzeugs in Längs- und Querrichtung bisher nur in Stausituationen auf Autobahnen oder Kraftfahrtstraßen bis maximal 60 km/h und ohne Spurwechsel aktivierbar, kann es nun aus Sicht der Regulierung während der ganzen Fahrt auf einer solchen Straße unter geeigneten Bedingungen genutzt werden. Während das automatisierte Fahrsystem die Fahraufgabe übernimmt, werden Fahrer:innen durch das „Driver Availability Recognition System“ überwacht. Fahrer:innen dürfen nicht für eine längere Zeit die Augen schließen, den Gurt ablegen, eine Liegeposition einnehmen oder gar den Sitz verlassen. Allerdings dürften sie ihre Aufmerksamkeit von der Fahraufgabe abwenden, also z.B. kurz etwas lesen oder tippen, solange sie nach Aufforderung des Systems die Kontrolle innerhalb weniger Sekunden wieder übernehmen könnten. Das System muss Fahrer:innen auffordern, die Kontrolle zu übernehmen, wenn es an seine technischen Grenzen stößt. Diese können nicht nur richtlinienbedingt beim Abfahren von Autobahn oder Kraftfahrtstraße, sondern auch in bestimmten Verkehrssituationen, in Baustellen, in Tunneln oder bei schlechten Wetterbedingungen erreicht werden. Somit wird eine Übernahme der Fahraufgabe durch Fahrer:innen regelmäßig erforderlich werden. Falls Fahrer:innen die Fahraufgabe nicht wieder übernimmt, versucht das ALKS das Fahrzeug mit dem minimalsten Risiko anzuhalten und Hilfe zu alarmieren.

Auch wenn das automatisierte Fahrsystem laut den Vorgaben der Ethikkommission die Verkehrssicherheit im Vergleich zum menschlichen Fahrer:innen erhöhen soll, können Unfälle oder Gefahrensituationen nicht ausgeschlossen werden. Aus diesem Grund ist es erforderlich, Daten zum Betrieb des ALKS in einem so genannten DSSAD (Data Storage System for Automated Driving) zu speichern. Nur so kann nachgewiesen werden, ob das System oder menschliche Fahrer:innen zu einer bestimmten Zeit in der Verantwortung der Fahraufgabe waren. Diese Klärung ist nicht nur für Behörden zur Strafverfolgung erforderlich, sondern auch für die Versicherungen. Die im Straßenverkehrsgesetz geforderte Halterhaftung gewährleistet in Kombination mit der Kfz-Haftpflicht-Versicherung den Opferschutz, wenn Dritte zu Schaden kommen. Grundsätzlich haftet aber auch der Fahrzeughersteller im Fall eines Unfalls währenddessen der automatisierte Fahrmodus aktiviert war. In der Regel wir der Kfz-Haftpflichtversicherer zunächst für den Haftpflichtschaden aufkommen, gegebenenfalls jedoch im Nachgang beim Fahrzeughersteller Regress nehmen.

Ob die Erhöhung der maximalen Geschwindigkeit des ALKS auf 130 km/h und die Zulassung eines automatisierten Spurwechsels einen Anstieg des Haftungsrisikos der Versicherungen bewirken, kann noch nicht gesagt werden. Bis jetzt sind noch kaum Fahrzeuge mit einem ALKS in Deutschland zugelassen. Aufgrund der erweiterten Regulierung ergeben sich aber ab Januar 2023 für die Systeme umfangreichere Nutzungsmöglichkeiten und sie werden für Fahrzeugkäufer:innen interessanter. Eine schnellere Verbreitung ist daher für die kommenden Jahre zu erwarten.
 

[1] Based on ECE/TRANS/WP.29/2020/81 (unece.org)

[2] definiert in “the Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3.)”, document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, para. 2 - https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

[3] UN Regulation extends ‎automated driving up to 130 km/h in certain conditions ‎ | UNECE

Juni 2022

Neuwagen müssen künftig serienmäßig über technische Assistenzsysteme wie Intelligent Speed Assistance und Blackbox verfügen. So will es die EU. 

Wie diese technischen Helfer Europas Straßen sicherer machen sollen, erfahren Sie in folgendem Galileo Beitrag. 

Melanie Kreutner, Ingenieurin im Bereich Unfallforschung des Allianz Zentrum für Technik, klärt u.a. zur Auswertung von Unfalldaten einer Blackbox auf. 

Juni 2022

Der Tag

365 Tage im Jahr gehören der Sicherheit im Straßenverkehr. Aber jeder dritte Samstag im Juni ist etwas Besonderes. Dann machen die unterschiedlichsten Akteure mit ihren Aktionen und Veranstaltungen unter dem gemeinsamen Leitprinzip „Gemeinsam für mehr Sicherheit“ das Thema Verkehrssicherheit erlebbar.

Sie bringen den Menschen damit näher, was sich an 365 Tage im Jahr so alles tut, damit wir jeden Tag sicher ankommen, wenn wir zu Fuß, mit dem Rad oder dem Auto unterwegs sind. Dazu wurde der Tag der Verkehrssicherheit 2005 vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat ins Leben gerufen– und mitmachen kann jeder: Teilt einfach die Botschaft in Euren sozialen Medien!

Das Motto

Mit dem Motto DANKE! Hat der DVR in diesem Jahr ganz bewusst einmal darauf verzichtet, was manche vielleicht als „Zeigefinger erheben“ empfinden könnten. Diesmal heißt es nicht, vor toten Winkeln oder zu schnellem Fahren zu warnen, oder mit Bremswegen auf die Gefahren schwerer Unfälle hinzuweisen. Vielmehr soll die positive Sicherheitsbilanz herausgestellt werden, die wir alle zusammen in den letzten Jahrzehnten erreicht haben: Mit unzähligen Expertenmaßnahmen, tagtäglichem Einsatz unzähliger Helfer und mit gutem Vorbild der meisten Menschen im Straßenverkehr. Das Falsche muss verhindert werden. Aber das Richtige soll auch belohnt werden – an diesem 18. Juni, mit Postings, Kommentare und Likes, unter den Hashtags #VisionZeroHero #VisionZero #DankeVisionZeroHero und #TagDerVerkehrssicherheit.

Das AZT

Das Allianz Zentrum für Technik unterstützt auch in diesem Jahr wieder die Aktion. Allianz und AZT sind im Deutschen Verkehrssicherheitsrat und in der Europäischen Charta für die Straßenverkehrssicherheit (European Road Safety Charter) aktiv.

Im Rahmen dessen möchten wir unter anderem auf folgende Themen hinweisen, die in verschiedensten Untersuchungen und Projekten des AZT einen wichtigen Bezug zur Verkehrssicherheit haben […E-Scooter, Toter Winkel, Zweirad,etc….]

Die Webseite zur Kampagne ist hier zu erreichen: Tag der Verkehrssicherheit (dvr.de). Downloadmaterialien (Bilder etc.) sind hier zu finden: ShareFile - Where Companies Connect

„Schon gewusst? – Der tote Winkel“

Im Sicherheitsfilm der Allianz erklärt Nina Moghaddam  das Thema des toten Winkels für 6 bis 14-Jährige und deren Eltern. Mehr erfahren...

Ablenkung

Ablenkung beim Autofahren ist gefährlich. Warum erklärt die Ablenkungsstudie der Allianz.

„Willi Weitzel hat's geschnallt - Fahrradfahren: Immer mit Helm!“

Im Sicherheitsfilm der Allianz erklärt Willi Weitzel die Bedeutung des Fahrradhelmes für 6 bis 14-Jährige und deren Eltern. 

E-Scooter

E-Scooter liegen voll im Trend. Damit das Fahren aber dauerhaft Spaß macht und nicht gefährlich ist, müssen verschiedene Sicherheitsregeln beachtet werden. Einige wichtige Punkte fasst die Allianz-Pressemitteilung zu diesem Thema zusammen. Mehr erfahren...

„Sicher zu Fuß – Mobilität und Sicherheit von Fußgängern“

Die Verkehrssicherheitsstudie zur Mobilität und Sicherheit von Fußgängern zeigt, welche Unfallsituationen am gefährlichsten sind, wie hoch das Ablenkungspotenzial durch Smartphone & Co. ist und welche Technik helfen kann, Unfälle zu vermeiden. Mehr erfahren...

Zweiradstudie Motorrad

Das Allianz Zentrum für Technik analysierte für seine Zweiradstudie 500 zufällig ausgewählte Motorradunfälle. Alle Schadenvarianten vom Sach- bis Personenschaden waren einbezogen. Die Analyse zeigte, dass die Motorräder nur zu einem Drittel mit ABS ausgestattet waren. Auch Kombinationsbremse und kurventaugliche ABS waren nicht oft vertreten. Das

Durchschnittsalter der Maschinen betrug über 12, das der Zweiräder ohne ABS über 20 Jahre. „Unsere Schadendaten zeigen, dass die verunfallten Motorräder im Schnitt deutlich älter sind als Pkws“, so Christoph Lauterwasser, Leiter des AZT. „Die überwiegende Nutzung der Motorräder als Freizeit- und Sportgerät bewirkt, dass die Fahrzeuge noch immer viel zu selten mit modernen Bremssystemen oder Assistenzfunktionen ausgestattet sind.“

Die offizielle Pressemeldung finden Sie unter Viele Motorräder ohne moderne Sicherheitstechnik | Allianz. Die gesamte AZT Studie „Zweiradsicherheit im Überblick“ mit weiteren Daten zum Motorradunfallgeschehen sind dieser AZT Homepage unter dem Stichwort Verkehrssicherheit zu entnehmen.
 

Juni 2022

Im Frühjahr fehlt bei vielen Motorradfahrern nach langer Abstinenz die erforderliche Fitness, um sicher auf der Straße unterwegs zu sein. Mit Saisonstart steigt zudem das Verkehrsaufkommen in den Freizeitregionen und damit die Unfallgefahr. Auf die Wintermonate Dezember 2020 bis Februar 2021 entfielen 5 Prozent der getöteten und 6 Prozent der schwer verletzten Motorradfahrer der zwölf Monate Dezember 2020 bis November 2021. In den Frühjahrsmonaten März bis Mai 2021 sprang der Anteil auf 25 Prozent, bei Getöteten wie Schwerverletzten. Mit dem Start in den Sommer im Juni steigt die Gefahr nochmal deutlich. 2309 Unfällen mit Personenschaden unter Beteiligung von Motorradfahrenden notierte der Mai, 3396 der Juni 2021.

Unfälle oft ohne Unfallgegner, Motorrad-Sicherheitsfunktionen noch zu wenig populär 

Mit über 50 Prozent aller getöteten Zweiradfahrer bleiben Motorradfahrer die Sorgenkinder des Zweiradverkehrs. Zur Opferbilanz tragen überdurchschnittlich viele Alleinunfälle bei. 

35 Prozent der Motorradunfälle mit Personenschaden ereignen sich ohne Beteiligung eines Dritten. In 56 Prozent sind Motorradfahrer Hauptverursacher. Über 40 Prozent aller Getöteten bei Motorradunfällen (Biker und Unfallgegner) begründen sich dadurch, dass die Biker die Kontrolle über ihr Fahrzeug ohne Zutun anderer Verkehrsteilnehmer verlieren (Fahrunfälle). Diese Gefahr kann durch Antiblockiersysteme gemindert werden. 

Das Allianz Zentrum für Technik analysierte für seine Zweiradstudie 500 zufällig ausgewählte Motorradunfälle. Alle Schadenvarianten vom Sach- bis Personenschaden waren einbezogen. Die Analyse zeigte, dass die Motorräder nur zu einem Drittel mit ABS ausgestattet waren. Auch Kombinationsbremse und kurventaugliche ABS waren nicht oft vertreten. 

Das Durchschnittsalter der Maschinen betrug über 12, das der Zweiräder ohne ABS über 20 Jahre. „Unsere Schadendaten zeigen, dass die verunfallten Motorräder im Schnitt deutlich älter sind als Pkws“, so Christoph Lauterwasser, Leiter des AZT. „Die überwiegende Nutzung der Motorräder als Freizeit- und Sportgerät bewirkt, dass die Fahrzeuge noch immer viel zu selten mit modernen Bremssystemen oder Assistenzfunktionen ausgestattet sind.“

Unfallgefahr auch innerorts, Verletzungsschwere steigt

Motorradunfälle haben jedoch nicht nur auf Landstraße und Autobahn bei hoher Geschwindigkeit gravierenden Folgen. Nach Allianz Analyse ereigneten sich 59 Prozent der Unfälle innerorts, oft Front-Heck-Kollisionen (Auffahrunfälle). Weit über 40 Prozent der Verunglückten fanden sich innerorts, darunter jeder, jede dritte Schwerverletzte. Sorge bereitet dem AZT die Verletzungsschwere der Biker. 2021 betrug laut Bundesstatistik der Anteil der Schwerverletzten an allen Verunglückten (das ist getötet plus schwer- plus leichtverletzt) 33 Prozent. Bei Krafträdern mit Versicherungskennzeichen und bei Fahrrädern waren es je 18 Prozent. „Unsere Studie zeigt, dass die Schwerverletztenrate nur beim Motorrad seit 20 Jahren steigt. Die Ursachen bedürfen dringend der näheren Untersuchung“, so Unfallforscher Jörg Kubitzki.

Für die Auswertung analysierte das AZT mit Oliver Braxmeier von der Hochschule Coburg 500 zufällig ausgewählte  Allianz Krafthaftpflicht-Schadenakten von Motorradunfällen. Die offizielle Pressemeldung finden Sie unter Viele Motorräder ohne moderne Sicherheitstechnik | Allianz. Die gesamte AZT Studie „Zweiradsicherheit im Überblick“ mit weiteren Daten zum Motorradunfallgeschehen sind dieser AZT Homepage unter dem Stichwort Verkehrssicherheit zu entnehmen.

Mai 2022

Mit dem ersten Gesamt-Workshop in Karlsruhe ist das AVEAS-Projekt nach über zwei Jahren Planung und Vorbereitung nun offiziell in vollem Lauf. Bis Ende 2024 soll unser vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) gefördertes Projekt Realdaten für die virtuelle Erprobung automatisierter Fahrfunktionen in kritischen Situationen erheben: Daten zu menschlichem Fahrverhalten per Messfahrzeug, Infrastruktursensorik und Flugzeug; Daten zu herausfordernden Sensorik-Bedingungen; und Daten zur Mensch-Maschine-Interaktion in VR-Probandenstudien, die als Grundlage dienen sollen, Modelle und Methoden für die virtuelle Absicherung zu erzeugen.

Dazu arbeiten im Projekt unter der Leitung von understand.ai die Partner dSPACE, Continental, PTV Group, Allianz Zentrum für Technik GmbH, GOTECH, Spiegel Institut, Karlsruher Institut für Technologie (KIT) sowie Fraunhofer-Institut für Kurzzeitdynamik, Ernst-Mach-Institut, EMI, Fraunhofer Institute for Transportation and Infrastructure Systems IVI und Fraunhofer IOSB zusammen – mit einem Budget von 10 Mio. €, davon 6,2 Mio. € Förderung des BMWK. Unterstützt wird das Projekt unter anderem von den assoziierten Partnern TÜV SÜD, ADAC Württemberg, PBW-Parkraumgesellschaft Baden-Württemberg mbH, ALP.Lab GmbH, EDI GmbH - Engineering Data Intelligence, ASAM e.V. - Association for Standardization of Automation and Measuring Systems und Polizei Karlsruhe, sowie vom Projektträger TÜV Rheinland.

Den LinkedIn-Post zum Kickoff finden Sie hier.

Mai 2022

In den letzten Jahren durchgeführte Auswertungen des Allianz Zentrum für Technik (AZT) zeigen, dass Hochvoltfahrzeuge (HV-Fahrzeuge) einen generisch höheren Schadenaufwand aufweisen als Fahrzeuge mit einem klassischen Verbrennungsmotor. Im Rahmen eines hierzu laufenden Projektes wird eine neue Datenbank von Versicherungsschäden von Plug-In Hybriden (PHEV) erstellt. Sowohl das Unfallgeschehen als auch das Schadenbild der Fahrzeuge wird analysiert und insbesondere Schadenfälle mit schwerbeschädigten Fahrzeugen detaillierter ausgewertet.

Im Anschluss an das Projekt sind ggf. auch weitere Tätigkeiten im AZT möglich, beispielsweise die Vermessung von Parksensorik oder die Mitarbeit Flächenvermessung von Fahrzeugen für das AZT-Lackkalkulationssystem.

Aufgaben: 

• Auswertung der Allianz Schadenakten (beinhaltet polizeiliche Ermittlungsakten, Reparaturgutachten, etc.) und Erweiterung einer Unfalldatenbank

• Analyse der Datenbank nach fahrzeugtechnischen Aspekten und Vergleich mit Vorgängerdatenbanken

• Aufbereitung und interne Präsentation der Ergebnisse

• Im Anschluss ggf. weitere Tätigkeiten im Bereich der Unfallforschung und der Reparaturtechnik (optional)

Anforderungen/Kenntnisse/Erfahrungen:

• Interesse an Elektromobilität und Unfallforschung

• Selbstständige und präzise Arbeitsweise

• Gute bis sehr gute Studienleistungen

• Sehr gute Deutschkenntnisse in Wort und Schrift; gute Englischkenntnisse von Vorteil

• Sicherer Umgang mit den MS Office Programmen 

• Vorkenntnisse aus bzw. Interesse an Fahrzeugtechnik

• Statistik-Affinität

Besetzungstermin: 01.07.2022

Interesse? Dann freuen wir uns auf deine aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen mit Lebenslauf und Zeugnissen unter Angabe des Referenzcodes und möglichem Eintrittsdatum online über unseren Stellenmarkt auf careers.allianz.com.

Bei Fragen erreichst du uns über unsere E-Mail-Adresse apas-studentsupport@allianz.de

Weltweit vertrauen viele Kunden der Allianz Gruppe als Versicherer und Vermögensverwalter. Als Arbeitgeber liegen uns unsere Mitarbeiter:innen mit ihren Bedürfnissen, ihren Träumen und den persönlichen Herausforderungen am Herzen. Gemeinsam schaffen wir ein Umfeld, in dem wir allen die Möglichkeit bieten, Neues zu entdecken, zu wachsen und eine bessere Zukunft für unsere Kund:innen und die Lebenswelt um uns herum zu gestalten. Werde ein Teil davon. Let's care for tomorrow.

Wir bei der Allianz glauben an eine vielfältige und integrative Belegschaft und sind stolz darauf, ein Arbeitgeber zu sein, der Chancengleichheit bietet. Wir ermutigen Dich dazu, Dich so wie Du bist ganz in die Arbeit einzubringen, egal woher Du kommst, wie Du aussiehst, wie alt Du bist, wen Du liebst, woran Du glaubst oder ob Du eine persönliche Einschränkung mitbringst.

Die Allianz Versicherungs-AG ist ein Eckpfeiler des Produktgeschäfts der Allianz in Deutschland. Mit mehr als 120 Jahren Erfahrung im Rücken sind wir die Nummer Eins in der Schaden- und Unfallversicherung in Deutschland. Mit Deinem Know-how und Deiner Professionalität kannst Du dazu beitragen, unseren Vorsprung auszubauen.

Was uns als Arbeitgeber attraktiv macht, erfährst Du unter https://careers.allianz.com.

Haben wir dein Interesse geweckt? Dann freuen wir uns auf deine Rückmeldung.

März 2022

„Die Unfallrisiken für Zweiradfahrer sind in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen. In Deutschland sterben aktuell fast 40 Prozent der Verkehrsopfer als Zweiradfahrer, noch 2001 war es ein Viertel. Bei den Schwerverletzten stieg der Anteil von einem Drittel auf die Hälfte“, sagt Jochen Haug, Schadenvorstand der Allianz Versicherungs-AG.

Die Sicherheit von Zweiradfahrenden hat demnach weiterhin eine hohe Relevanz. Eine aktuelle Verkehrssicherheitsstudie der Allianz widmet sich diesem Thema. Der von Dr. Jörg Kubitzki im AZT erarbeitete Report „Zweiradsicherheit im Überblick“ zeigt unter anderem verschiedene Statistiken zu Unfallursachen und –umständen im Zweiradverkehr, beleuchtet dabei alle Formen der Zweiradmobilität und ergänzt übergreifende Trends mit Schadenzahlen der Allianz sowie mit Ergebnissen einer eigens für diesen Report durchgeführten repräsentativen Befragung.

Kernergebnisse der Studie sind unter anderem:

• Jeder zweite Schwerverletzte ist ein Zweiradfahrer
• Ohne Fahrradhelm 2,5-mal mehr Kopfverletzungen
• 59 Prozent der getöteten Fahrradfahrer über 64 Jahre alt
• Überdurchschnittlich viele Alleinunfälle bei Motorradfahrern
• Pkw-Assistenzsysteme müssen Zweiräder sicher erkennen
• Die Zahl der Unfälle zwischen Fußgängern und Fahrradfahrern stieg in den vergangenen 10 Jahren um 25 Prozent
• Zwei von drei Radfahrern verbotswidrig auf dem Bürgersteig

Weitere Informationen können Sie der Studie sowie den zugehörigen Allianz Deutschland Pressemitteilungen ( Unfallrisiken für Zweiradfahrer steigen sowie Stress auf dem Bürgersteig ) entnehmen.

März 2022

Bereits auf dem letzten Allianz Autotag wurde ein zentrales Ergebnis der AZT-Untersuchungen zu Elektrofahrzeugen veröffentlicht: Die Reparaturen von Elektroautos sind derzeit rund 40 Prozent teurer, als die von herkömmlichen Fahrzeugen. Woran das liegt, warum Reparaturen bei teilelektrischen Plug-in-Hybriden besonders ins Geld gehen können und was die Autohersteller tun sollten, um die Kosten künftig wieder zu senken, sagt der AZT-Experte für Elektromobilität Carsten Reinkemeyer in einer Folge von High Voltage, dem Podcast der Wirtschaftswoche zum Thema Elektromobilität:

Elektroauto Kosten: In der Werkstatt wird es teuer (wiwo.de)

Februar 2022

Auch zu Beginn des neuen Jahres bestimmt die Corona-Pandemie unseren beruflichen Alltag. Doch Stillstand gibt es im AZT nicht. Ob im Homeoffice oder – sofern möglich – im AZT vor Ort, arbeiten die Kolleginnen und Kollegen an spannenden Projekten und die Agenda für 2022 ist gut gefüllt. Als kleinen Ausblick möchten wir gerne einige ausgewählte Initiativen aus den Bereichen Reparatur & Crash Performance, Elektromobilität, Fahrerassistenzsysteme & Autonomes Fahren, Sicherheitsforschung und Öffentlichkeitsarbeit vorstellen.

AZT Lackkalkulationssystem und Caravans

Im Herbst 2021 konnten die letzten für die Überarbeitung des AZT-Lackkalkulationssystems erforderlichen Lackierzeit- und – materialstudien trotz der mitunter massiven Corona-bedingten Einschränkungen und Verzögerungen erfolgreich abgeschlossen werden. Nach intensiven Wochen der Nach- und Aufbereitung der Einzelergebnisse laufen momentan die Auswertungen auf Hochtouren. Ziel für 2022 ist es dabei, möglichst frühzeitig mit den Lizenznehmern der AZT-Lackkalkulation in den Austausch gehen zu können, um den Roll-Out vorzubereiten.

Unter anderem forciert durch die Corona-Pandemie erfreuen sich Wohnmobile und Caravans nicht nur in Deutschland zunehmender Beliebtheit, wie man auch an den Zulassungszahlen und Lieferzeiten der Hersteller von solchen Freizeitmobilen sehen kann. Damit steigt auch der Bedarf an Informationen, wie Beschädigungen sach- und fachgerecht sowohl kalkuliert als auch instandgesetzt werden. Das AZT unterstützt hierbei zum einen die Kfz-Sachverständigen der Allianz durch verschiedene Weiterbildungsformate, steht aber auch im Austausch mit dem Caravaning Industrie Verband e.V. (CIVD). Dabei ist das Ziel, durch unterschiedlichste Reparaturversuche die Weiterentwicklung des Caravan-Reparaturhandbuchs des CIVD zu unterstützen und dessen Aktualität sicherzustellen.

Crash-“Begleitung“ & -Reparatur, Reparaturversuche

Einen weiteren wichtigen Themenblock bildet die Unterstützung von Fahrzeugherstellern, die in den deutschen Markt eintreten möchten, mit dem notwendigen Wissen zum schadenbasierten deutschen Einstufungssystem sowie die Vorbereitung und Betreuung von Crash-Fahrzeugen im Zuge der Ersteinstufung neuer Modelle. Das AZT bietet nicht nur die Möglichkeit, die seitens des GDV geforderten definierten Crashtests durchzuführen und den Hersteller in der Ergebnisaufbereitung zu begleiten. Sofern gewünscht, wird in Workshops wichtiges Wissen rund um die Themen Versicherungseinstufung, Crash- und Reparaturfreundlichkeit und Total Cost of Ownership vermittelt. Das AZT kann dadurch wichtige Impulse für die lokalen Repräsentanten der Fahrzeughersteller liefern und die Entwicklungsingenieure mit dem notwendigen Wissen zur schadenminimierenden Auslegung von Fahrzeugstrukturen für alltägliche Unfälle ausstatten.

E-Mobilität, Virtueller Schlüssel und Elektronische Wegfahrsperren

E-Mobilität erlangt eine immer größer werdende öffentliche Bedeutung und die Marktdurchdringung von E-Fahrzeugen wächst stetig. 
Hierbei zeigen in den letzten Jahren durchgeführte Auswertungen des AZT, dass Hochvoltfahrzeuge einen generisch höheren Schadenaufwand aufweisen als Fahrzeuge mit einem klassischen Verbrennungsmotor. 

Dieses Jahr sollen im Rahmen einer studentischen Abschlussarbeit auf bereits vorhandenen Auswertungen aufbauend neue Daten erhoben und zum anderen das Schadenbild bzw. Unfallgeschehen von HV-Fahrzeugen auf antriebsspezifische Besonderheiten näher untersucht werden.
Das AZT beschäftigt sich fortlaufend mit der Schadenbearbeitung bei Virtuellen Schlüsseln. Hierbei ist die Umsetzung der Notwendigkeiten für Versicherungsprozesse mit den OEMs relevant. 
Insbesondere steht zurzeit die Vertretung der Interessen gegenüber Industrie & Verbandsgremium (VDA AK Diebstahl) im Vordergrund.

Außerdem wird in diesem Jahr ein zentrales Thema aus der Vergangenheit fortgeführt: Die Experten des AZT für das Thema Fahrzeugdiebstahl entwickeln derzeit neue Anforderungen an elektronische Wegfahrsperren für vernetzte Fahrzeuge und diskutieren diese mit Industrie & Verbandsgremium.

Öffentlichkeitsarbeit

Wir führen die erfolgreiche Reihe der jährlichen Autotage fort – dieses Jahr mit der bereits 10. Ausgabe und damit einem kleinen Jubiläum. Das Format findet wieder als Kombination aus Vor-Ort-Veranstaltung im AZT und aus Online-Stream am 19.10.2022 statt. Die Themen der diesjährigen Veranstaltung werden demnächst bekanntgegeben.

Wie bereits im Vorjahr angekündigt, werden wir 2022 unser Firmenjubiläum und Mitarbeiterfest nachholen. 51 Jahre innovatives Handeln und Denken liegen hinter uns - Diese Jahrzehnte sind von vielen Veränderungen und Entwicklungen in der automobilen Branche und der Mobilität geprägt, die das AZT aktiv mitgestaltet hat. Diverse Veröffentlichungen dazu gab es von uns bereits im letzten Jahr.

Ende des vergangenen Jahres konnten wir bereits erste Ergebnisse unseres Reports zur Zweiradsicherheit veröffentlichen. Im März ist es dann soweit und wir werden den vollständigen Report in einer Presseveranstaltung der Öffentlichkeit vorstellen.

Unfallforschung

Im Bereich Wirksamkeit von Fahrerassistenzsystemen ist das AZT seit Dezember 2021 Partner im Verbundprojekt AVEAS und trägt dazu bei, die Mobilität der Zukunft sicherer zu machen. Das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) geförderte Forschungsvorhaben hat sich die Erschließung datenbasierter situativer Risikofaktoren zur virtuellen Absicherung Automatisierter Fahrfunktionen zum Ziel gesetzt. Unsere AZT-Experten leisten einen wertvollen Beitrag zum Thema Schadenerfahrung und unterstützen bei der Erhebung und Analyse von relevanten Verkehrssituationen.

Wie immer werden wir auch dieses Jahr über Ergebnisse und Veröffentlichungen unserer Projekte berichten. Besuchen Sie uns gerne wieder für Updates. 

Dezember 2021

Ein weiteres Jahr mit wechselnden Rahmenbedingungen liegt hinter uns. Wie auch alle gesellschaftlichen Bereiche wurde der Arbeitsablauf des AZT maßgeblich durch die jeweils aktuelle Pandemiesituation beeinflusst. Dennoch ist es uns gelungen, unsere Themen und Projekte mit viel Engagement, Improvisationsgeschick und Ausdauer voranzutreiben. Dies war nur durch den Einsatz aller Beteiligten möglich. Ein Dank gilt dabei auch allen Mitarbeitern und Partnern des AZT, die maßgeblich zum Erfolg der umgesetzten Projekte beigetragen haben.

Wir wünschen allen ein frohes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch in ein gesundes, glückliches und sicheres neues Jahr 2022!

Mit dem folgenden Impressionen möchten wir uns aus dem Jahr 2021 verabschieden:

Dezember 2021

Die Welt hat sich in den letzten 20 Jahren rasant verändert. Neben zentralen Themen wie die Klimakrise oder die Corona-Pandemie haben neue Medien und digitale Techniken unser Verhalten nachhaltig beeinflusst. Im AZT wurden Crashstandards weiterentwickelt, Sicherheitskampagnen kommuniziert und Projekte im Bereich New Mobility durchgeführt.

Das AZT als Risikomanagement-Partner

Im November 2006 stellte das AZT einen neuen Crashtest für Stoßfänger vor, der von einer Expertengruppe des Research Council for Automobile Repairs (RCAR) unter Leitung des AZT entwickelt und zum weltweiten Standard wurde.

Seit 2010 wirken sich die Ergebnisse beim Bumper-Test auch auf die Berechnung der Typklassen aus.

Übergang der Geschäftsführung des AZT

Im Sommer 2007 wechselte die Geschäftsleitung des AZT von Prof. Dr. Dieter Anselm an seinen Nachfolger Dr. Christoph Lauterwasser. Ein Ziel für die Nachfolgeperiode war der weitere Ausbau der internationalen Ausrichtung sowie die Festigung der Stellung des AZT als Kompetenzzentrum und Ansprechpartner für alle Fragen rund um das Thema Auto, sowohl innerhalb des Allianz Konzerns als auch in externen Netzwerken.

Sicherheitskampagnen für Kinder im Alter von 6 bis 14 Jahren

Auch in den Jahren nach 2000 untersuchte das AZT verschiedene Themen der Verkehrssicherheit mit dem Ziel, die Ergebnisse für die Öffentlichkeit aufzubereiten. Kinder und Jugendliche waren hierbei schon immer eine bedeutende Zielgruppe. Von 2011 bis 2018 war das AZT mehrfach Drehort und inhaltlicher Ursprung für eine Reihe von Sicherheitsfilmen der Allianz für 6- bis 14-Jährige, die gemeinsam mit prominenter Unterstützung von Nina Moghaddam und Willi Weitzel entstanden. Waren in den ersten beiden Filmen das Anschnallen im Auto und das Helm-Tragen beim Fahrradfahren Themen, wurde 2018 zuletzt der tote Winkel beim Lkw erklärt. In Zusammenarbeit mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) wurden die DVDs Schulen und der Polizei in Deutschland zur Verfügung gestellt und haben darüber hinaus auch den Weg in die Verkehrserziehung im Ausland gefunden.

Technischer Hinweis:

Falls die folgenden Videos nicht angezeigt werden, akzeptieren Sie bitte in den Cookie Einstellungen die Cookies für Marketingzwecke.

Schon Gewusst? – Der tote Winkel 

Willi Weitzel hatʼs geschnallt – Fahrradhelm

Willi Weitzel hatʼs geschnallt – Kindersitz

Schadenverhütung und Unfallforschung

Bis heute leistet das AZT umfangreiche Arbeiten im Bereich Unfallforschung. Die Ergebnisse kommen der Allianz als Kfz- und Personenversicherer sowie der Allgemeinheit zugute. Die Allianz gewinnt geschäftsrelevante Erkenntnisse über die Ursachen von Unfällen und profitiert von der Beteiligung der Unfallforscher des AZT an relevanten Branchenprojekten.

Darüber wird durch erhöhte Sicherheit, die aus der Verhütung von Schäden resultiert, ein maßgeblicher Beitrag für die Öffentlichkeit geleistet. Über den Zeitablauf hinweg haben sich die Methoden der Unfallforschung stetig weiterentwickelt.

Assistiertes und Automatisiertes Fahren

Moderne Fahrzeuge aller Fahrzeugklassen werden in zunehmendem Maß mit einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet. Gerade in den vergangenen Jahren steigt die Marktdurchdringung mit diesen Fahrerassistenzsystemen deutlich an. Durch die zusätzliche Technik, die in diesen Fahrzeugen verbaut wird, verändert sich das Verkehrsgeschehen, und die Beurteilung wie auch die Instandsetzung von Schäden wird komplexer.

In Europa wird das automatisierte und führerlose Fahren bereits in den kommenden Jahren zur Realität. Neben der Dekarbonisierung des Verkehrs bedeutet dies eine große Herausforderung für die europäische Wirtschaft und wird neue Formen der Mobilität eröffnen.

Vor diesem Hintergrund griff das Allianz Zentrum für Technik bereits vor vielen Jahren das Thema Fahrerassistenzsysteme auf und stellte diesen Bereich in den Fokus vieler Untersuchungen und Projekte des AZT. Auch aktuelle Fragestellungen zu den rechtlichen und technischen Risiken des autonomen Fahrens sind zentraler Bestandteil der AZT Arbeit und wurden u. a. beim Allianz Autotag 2021 intensiv diskutiert.

Für das autonome Fahren sind viele unterschiedliche Assistenzsysteme notwendig, dazu gehört auch das hier dargestellte Notbremssystem (AEB - Automatic Emergency Brake), 2021

Elektromobilität und IT-Sicherheit am Fahrzeug

Elektrische Antriebe, IT-Anwendungen und Vernetzung werden seit einigen Jahren zu festen Bestandteilen in der Automobiltechnologie und damit auch zu wichtigen Themen im Bereich Kfz-Schaden. Das AZT hat die Entwicklung der Elektromobilität über viele Jahre begleitet und leistet aktuell wichtige Forschungsarbeit u. a. in den Bereichen Schadenstatistik und Reparaturkosten von Elektrofahrzeugen.

Der Einsatz von innovativen Schlüsselsystemen wie z. B. Keyless Go oder die Einführung des Autoschlüssels auf dem Smartphone (Virtueller Fahrzeugschlüssel) haben relevante Auswirkungen auf das Thema Fahrzeugdiebstahl, weshalb sich das AZT gesondert mit diesen Anwendungen, deren Risiken und den Auswirkungen auf die Kfz-Versicherung beschäftigt. Wie die Technologie des Virtuellen Fahrzeugschlüssels funktioniert, was diese Anwendung für eine Versicherung bedeutet und welche Anforderungen an ein sicheres System zu stellen sind, hat das AZT in einer umfassenden Studie untersucht.

50 Jahre AZT – ein Blick nach vorn

Die Automobiltechnologie ist durch einen schnellen Fortschritt und dynamische Entwicklungen gekennzeichnet. Wie die Berichte zu den vergangenen fünf Jahrzehnten gezeigt haben, war es schon immer der Kern der Arbeit des AZT, relevante Trends zu berücksichtigen, zentrale Entwicklungen intensiv zu begleiten und sich dabei stetig selbst weiterzuentwickeln.

„Die zentrale Aufgabe des AZT ist es, Innovationen im Automobilbereich frühzeitig zu erkennen und deren Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit allgemein und für die Kraftfahrtversicherung zu untersuchen. Hierzu arbeiten wir gemeinsam mit Experten aus der Automobil- und Reparaturindustrie, der Wissenschaft sowie der Versicherung an Lösungen.“

Dr. Christoph Lauterwasser Geschäftsführer AZT Automotive GmbH

Der rasante Fortschritt im Automobilbereich wird sich weiter fortsetzen. Daraus werden sich weiterhin veränderte Herausforderungen für die Allianz ergeben, und das Themenportfolio des AZT wird sich entsprechend daran orientieren. Es bleibt spannend!

Dezember 2021

In einem gemeinsamen Forschungsprojekt mit der MAN Truck & Bus AG hat das AZT Unfälle von Lkw ab 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht auf bundesdeutschen Autobahnen untersucht.

Ziel der Studie war es ein repräsentatives Bild des Unfallgeschehens zu erhalten. Hierbei sollten konfliktauslösende Situationen, Umgebungsbedingungen und Fahrszenarien beschrieben und wenn möglich Corner-Cases identifiziert werden.

Corner-Cases sind Unfälle, die aus dem Unfallgeschehen „herausstechen“, sich also nicht häufig auftretenden Unfallsituationen zuordnen lassen. Bei der Absicherung von künftigen hochautomatisierten Fahrfunktionen sind diese Unfälle von besonderem Interesse, da sie potentiell weniger offensichtlich sind und daher einen besonders großen Mehrwert für die Sicherheitsanalyse besitzen.

Um die verschiedenen Fragestellungen zu beantworten wurden aus der Gesamtheit aller Allianz Schadenfälle aus dem Jahr 2019 über 1.000 Autobahnunfälle selektiert. Diese Fälle wurden detailliert ausgewertet, auf ausgewählte Merkmale hin untersucht und die Ergebnisse in eine Unfalldatenbank eingetragen.

Zentrale Erkenntnisse der Untersuchung:

-  Ein großer Teil der Unfälle ereignet sich bei oder in Folge eines Spurwechsels des Lkw. Meist spielen eingeschränkte Sichtbedingungen des Lkw-Fahrers - besonders auf der Beifahrerseite - eine entscheidende Rolle. Es ist zudem eine Häufung dieser Unfälle an Autobahnknotenpunkten also Autobahnkreuzen oder -dreiecken zu beobachten. An diesen Knotenpunkten kann der Lkw-Fahrer durch sich verzweigende oder vereinigende Fahrspuren zu einem Spurwechsel gezwungen sein, was zu einer Häufung von Schadenfällen führt.

-  Ein weiterer Schwerpunkt sind Auffahrunfälle. Ursache ist oftmals das Abgelenkt-sein oder die Unaufmerksamkeit des Fahrers. Hier kann die Unfallschwere stark variieren, je nachdem wie die momentane Verkehrssituation auf der Autobahn ist. Unvermittelt auftretende Staus können dabei zu besonders schweren Unfallverläufen führen. 

-  Häufig vertreten ist zudem das Abkommen des Fahrzeugs von der Fahrbahn nach links oder rechts. Schwere Unfälle können jedoch meist durch die vorhandenen Leitplanken verhindert werden. Zu leichten seitlichen Kollisionen meist mit PKW kommt es vermehrt im Baustellenbereich.

Für weitere Informationen wenden Sie sich bitte an: azt@allianz.de

Dezember 2021

In Vorbereitung auf den diesjährigen Allianz Autotag hat Dr. Christoph Lauterwasser gemeinsam mit einem Team der Unternehmenskommunikation die Stadt Kronach besucht und sich dort vor Ort ein Bild vom Einsatz autonomer Shuttles gemacht. Entstanden ist dabei ein Kurzfilm, der interessante Einblicke in die Technik und die Anwendungsfelder autonomer Shuttles gibt. Ein kurzer Bericht sowie der Film sind unter folgendem Link erreichbar: Der Weg zum autonomen Fahren – Allianz Deutschland AG

Dezember 2021

Anhand ausgewählter Themen nehmen Wolfgang Fastenmeier, Uwe Ewert, Jörg Kubitzki und Herbert Gstalter neue wie auch alte scheinbare Wahrheiten unter die Lupe und stellen den Stand der Forschung dar. Frauen oder Männer sind die besseren Autofahrer? Vieles relativiert sich da an der unterschiedlichen Fahrleistung. Senioren sind gefährliche Autofahrer? Ihre Unfallrisiken fallen jedoch geringer aus als vermutet. Alter definiert kein Verlust an Fahreignung, Pflichttests aber bringen neue Gefahren – ein anerkannter Sachstand. Und bei alledem sind wir bestrebt, uns umweltfreundlich zu fortzubewegen? Die Forschung zeichnet ein anderes Bild. Eines von Bequemlichkeit und Egoismus. Weitere Buchinformationen finden sich hier.

November 2021

Das von der Volkswagen AG geführte und von der EU-Kommission geförderte Projekt „L3Pilot“ feierte im Oktober auf dem  ITS World Congress in Hamburg seinen erfolgreichen Abschluss.

Ziel des vierjährigen Projektes war es die Realisierbarkeit des automatisierten Fahrens als sichere und effiziente Transportlösung zu untersuchen und zu evaluieren, welche Effekte durch die Einführung und Verbreitung automatisierter Fahrzeuge entstehen.

An dem Projekt waren nebst dem Allianz Zentrum für Technik auch Fahrzeughersteller, Zulieferer sowie Forschungseinrichtungen, Universitäten und Regierungsbehörden beteiligt.

Im Rahmen des Projekts wurden 70 Fahrzeuge ausgestattet. Die Testflotte umfasste 13 verschiedene Fahrzeugmarken, vom Pkw bis zum SUV. Mehr als 400.000 Kilometer wurden auf Autobahnen gefahren, davon 200.000 km im automatisierten Modus und 200.000 km im manuellen Modus als Basis für den Vergleich der Nutzererfahrung und die Bewertung der Auswirkungen. Mehr als 24.000 km wurden im automatisierten Modus im Stadtverkehr zurückgelegt.

Mit dem Ziel, das Nutzererlebnis der automatisierten Fahrfunktionen in den Mittelpunkt zu stellen, nahmen über 1.000 Personen an Pilottests und ergänzenden Tests in einer virtuellen Umgebung teil.

Das Projekt konzentrierte sich auf automatisierte Fahrfunktionen der SAE-Stufe 3 auf Autobahnen und im Stadtverkehr, während die Funktionen der SAE-Stufe 4 ausschließlich auf Park- und Nahbereichsszenarien abzielten. Die Aufgabe des AZTs war unter anderem die Bewertung der sicherheitsrelevanten Auswirkungen automatisierter Parkfunktionen. Hierzu wurden bereits bestehende Unfalldatenbanken und die darin enthaltenen Allianz Schadenfälle mehrerer Jahre ausgewertet, um ein möglichst umfangreiches Bild der erfassten Parkunfälle zu erhalten. Basierend auf den daraus gewonnenen Erkenntnissen konnte eine Einschätzung des potenziellen Einflusses zukünftiger automatisierter Parkfunktionen gegeben werden.

Für weitere Informationen: L3Pilot Pressemitteilung (nur in englischer Sprache verfügbar)

November 2021

E-Fahrzeuge werden immer vernetzter und digitaler. Sie sind fast schon rollende Computer. Und damit bieten sie potentielle Angriffsflächen für Hacker. Wie wir uns gegen Angriffe schützen können und welche Verantwortung die Hersteller von E-Fahrzeugen haben, das erläutert Dr. Christoph Lauterwasser, der Geschäftsführer des AZT Automotive GmbH, in folgendem Podcast Generation E vom RND.