Der regelmäßige Austausch mit Anwendern der AZT-Lackkalkulation zeigte in der Vergangenheit immer wieder, dass trotz ausführlicher und frei zugänglicher Systembeschreibung in der Anwendung der AZT-Lackkalkulation Optimierungspotenzial besteht. Insbesondere im Rahmen der Lackierzeit- und –materialstudien wurde das AZT-Team immer wieder auf identische Aspekte angesprochen. Um potenzielle Fehlinterpretationen und die daraus resultierenden Unstimmigkeiten zu minimieren, wurde die durch die Corona-Pandemie verursachte Zwangspause bei den Zeit- und Materialstudien nun intensiv genutzt, um die Systembeschreibung in den letzten Wochen umfassend zu überarbeiten, an zahlreichen Stellen zu präzisieren und mit Fallbeispielen zu ergänzen.

Die aktualisierte Systembeschreibung ist in Deutsch und Englisch wie gewohnt auf der AZT-Homepage frei zugänglich zum Download verfügbar.

Sämtliche nun eingeflossenen Ergänzungen und Präzisierungen werden mit Sicherheit nicht die letzten Änderungen an der Systembeschreibung der AZT-Lackkalkulation sein. Mit Abschluss und Auswertung der Zeit- und Materialstudien wird auch die Systembeschreibung wieder aktualisiert werden, Ideen für nutzerfreundliche Anpassungen liegen bereits vor. Einen Beitrag, der das Vorgehen bei den Zeit- und Materialstudien beschreibt, können Sie hier abrufen.

„Jeder Oldtimer ist weit mehr als ein Automobil. Es ist ein Stück Kunst, das zufälligerweise fährt (Ing. Richard Kaan).“

Welches Herz eines Automobilfans schlägt nicht höher, wenn ein gut erhaltener Oldtimer mit einer interessanten Geschichte vor ihm steht? Und nicht nur unter eingefleischten Liebhabern sorgen diese Fahrzeuge für Begeisterung. Auch viele Menschen, die sonst nicht viel mit dem Thema zu tun haben, finden Gefallen an betagten Automobilen, die schon rein optisch auffallen sowie Kindheitserinnerungen und andere Emotionen wecken.

Das AZT mit seiner fast 50-jährigen Historie hat in den vergangenen Jahrzehnten diverse Fahrzeuge in verschiedenen Forschungsprojekten unter die Lupe genommen, die mittlerweile schon lange der Gruppe der Oldtimer zuzuordnen sind. Als Oldtimer bezeichnet man Autos, die vor mindestens 30 Jahren erstmals zum Verkehr zugelassen worden sind.

Diese Fahrzeuge sind aber nicht nur Kunstobjekte oder Sammlerobjekte, sogenanntes „Garagengold“. Wenn auch im Gesamtfahrzeugmarkt eher selten, gibt es dennoch eine nicht unerhebliche Anzahl von Oldtimern. Heute sind laut Zahlen des Kraftfahrtbundesamts in Deutschland etwa 750.000 Pkw auf unseren Straßen unterwegs, die älter als 30 Jahre sind und die gelegentlich auch in Unfälle verwickelt werden und damit auch im Schadengeschehen eine Rolle spielen. Diesem Thema hat sich das AZT bereits in einer früheren Auswertung von Schadenfällen gewidmet.

Aufgrund der Seltenheit dieser Fahrzeuge und deren Besonderheiten ergeben sich ganz spezifische Herausforderungen für den Sachverständigen, der einen Schaden an einem Oldtimer beurteilen soll. Welche Ersatzteile sind am Markt verfügbar? Welches ist die richtige Instandsetzungsmethode, damit die Substanz des Fahrzeugs so gut wie möglich erhalten bleibt? Wie ist der Wert des Fahrzeugs insgesamt einzuschätzen? Bei der Beurteilung des Fahrzeugwertes spielen andere Faktoren eine Rolle, als bei modernen PKW, so gilt es z. B. auch, die Historie des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Dies sind nur einige Fragen, zu denen der Sachverständige im Einzelfall Antworten parat haben sollte.

Generelle Informationen und spezielle Schulungen zum Thema Oldtimer sind deswegen ein wichtiger Bestandteil in der Ausbildung von Sachverständigen. Die Experten des AZT widmen sich darum in einem länger angelegten Projekt dem Thema Oldtimer und werden im Verlauf der kommenden Monate zwei Fahrzeuge für Schulungszwecke aufbereiten. In dieses Projekt werden verschiedene Disziplinen der Automobiltechnik eingebunden sein und zusammen arbeiten, von der Karosserieinstandsetzung über Lackierung bis hin zu Elektronik und Fahrzeugmechanik. Darüber hinaus kann an diesen nach definierten Kriterien ausgewählten Fahrzeugen die Entwicklung im Bereich Automobiltechnologie in den vergangenen Jahrzehnten anschaulich dargestellt werden.

Ein erstes Fahrzeug konnte hierfür bereits beschafft werden, ein Mint-grüner BMW E21 vom Typ 318. Die Baureihe E21 war die erste 3er Serie von BMW und wurde von 1975 bis 1983 gebaut.

Unser Fahrzeug stammt aus dem Produktionsjahr 1975 und verfügt über einen 4-Zylinder Benzin Motor mit 72KW / 98PS. Der BMW war bis zum Jahr 2006 in Erstbesitz. Wir konnten das Fahrzeug vom dritten Besitzer erwerben, welcher es seit 2013 gehalten hatte.

Volker Wulle, Leiter des Oldtimerprojekts im AZT, zu den Plänen mit dem Fahrzeug in den kommenden Monaten:

„Wir werden uns zunächst einmal um technische Dinge am Fahrzeug kümmern. Motor und Getriebe weisen Öl-Undichtigkeiten auf, der Vergaser muss grundeingestellt werden und vermutlich gehört die Kupplung erneuert. Der BMW wird zugelassen und immer wieder einmal bewegt, um Standschäden zu vermeiden und Reparaturen zu prüfen. Um bei unseren Sachverständigen-Schulungen den ausgezeichneten Erhaltungszustand dieses Fahrzeugs zeigen zu können, planen wir, den Unterboden mittels Trockeneis strahlen zu lassen und das Ergebnis dann fachgerecht zu konservieren. Ansonsten wird der BMW weitestgehend so bleiben, wie er sich jetzt präsentiert. Das veränderte Fahrwerk mit den zweifarbigen Aluminium-Felgen der Firma BBS Mahle ist absolut zeitgenössisch und wir sind der Meinung, dass derartige Umbauten genauso erhaltenswert sind, wie absolute Original-Zustände. Die Karosserie und der Innenraum des Fahrzeugs präsentiert sich im unrestaurierten Originalzustand, den wir so weit es möglich ist erhalten möchten.“

Zu weiterführenden Schulungszwecken für unsere Sachverständigen ist die Anschaffung eines weiteren Fahrzeugs geplant, eines Mercedes der Baureihe W123. An diesem Fahrzeug werden dann auch umfangreiche Instandsetzungsarbeiten an der Karosserie durchgeführt.

Zum weiteren Verlauf des Projekts und der weiteren Geschichte unserer Oldtimer werden wir in der kommenden Zeit in regelmäßigen Abständen auf unserer Webseite berichten. 

Reinschauen lohnt sich!

Mehr zum Thema:

Artikel zur Anschaffung des Mercedes 240D, Baujahr 1981

Artikel zum Kraftstoffverlust beim BMW 318 - Eine kleine Benzin Geschichte

Sachlich gesehen gelten Hunde im Sinne der StVO als Ladung und müssen entsprechend §22 STVO während der Fahrt gesichert werden. Hierzu gibt es unterschiedliche Systeme, die das AZT mit Hilfe von Hundedummys auf ihre Praxistauglichkeit und Crashsicherheit untersucht hat. Meist sind die unterschiedlichen Sicherungssysteme im Umgang für den Hundebesitzer unbequemer und aufwendiger als für den Hund selbst.

Die Sicherungssysteme helfen dem Hund aber nicht nur bei normalen Fahrmanövern, sondern auch bei Gefahrenbremsungen oder Ausweichmanövern, eine sichere und bequeme Haltung im Fahrzeug zu finden. So gewöhnen sich die meisten Hunde schnell daran und verhalten sich während der Fahrt ruhiger. Damit wird auch der Fahrer durch den Hund weniger abgelenkt. Ein ungesicherter Hund hingegen kann sich frei im Fahrzeug bewegen, findet keinen sicheren Halt, kann dem Fahrer die Sicht nehmen und diesen gefährlich ablenken.

Im Falle eines Unfalls ist ein ungesicherter Hund nicht nur selbst erheblich gefährdet, er wird auf Grund seiner Masse und der großen physikalischen Kräfte auch zu einer erheblichen Verletzungsgefahr für die Insassen. Nach einem Unfall kann ein ungesicherter Hund in verängstigtem, eventuell verletztem Zustand Helfer und weitere Verkehrsteilnehmer gefährden. Auch das vermeintliche Beschützen des Eigentümers kann für Helfer und Autoinsassen zu einer Gefahr werden.

Die Crashversuche im AZT haben eindrucksvoll gezeigt, dass Hunde entsprechend ihrer Größe und ihres Gewichts gesichert werden müssen. Hierbei gibt es Folgendes zu beachten:

• Das Sicherungssystem (egal ob Gurt, Geschirr oder Box) muss ein Prüfzertifikat für die Crashsicherheit nach ECE R17 tragen.

• Das Sicherungssystem muss für das Gewicht und die Größe des Hundes ausgelegt sein.

• Die Herstellerangaben zum Sicherungssystem und dem Umgang damit müssen beachtet werden.

• Der sicherste Ort für einen Hund ist in einer verzurrten und fest verschlossene Hundetransportbox im Laderaum.

• Die Box muss mit geeigneten Zurrgurten arretiert werden und darf die Lehne der Rücksitzbank im normalen Betrieb nicht belasten.

• Die Gurte unbesetzter Rücksitze können zusätzlich in die Schlösser gesteckt werden, um im Falle eines Unfalls Belastungen der Rücklehne aufzunehmen.

• Nur kleinere Hunde bis max. 7 kg können mit einem speziellen Gurt- und Geschirrsystem auf der Rücksitzbank angeschnallt werden, denn Gurtzeuge haben grundsätzlich zu viel Bewegungsfreiheit und können bei der unfallbedingten Straffung dem Hund durch einen abrupten Ruck schaden.

• Für Hunde bis zur mittleren Gewichts- und Größenklasse gibt es crashsichere Transportboxen für die Rücksitzbank. Diese Boxen sind ebenfalls mit zusätzlichen Gurten oder besser per Isofix zu sichern.

• Fahren Sie vorsichtig und vorausschauend.

Unter Berücksichtigung dieser AZT-Tipps wird Sie ihr Hund hoffentlich gerne, möglichst lange und vor allem sicher im Fahrzeug begleiten.

Das AZT wünscht Ihnen und Ihrem Vierbeiner eine gute unfallfreie Fahrt!

Die UNECE WP.29 steht vor erheblichen Herausforderungen hinsichtlich der Formulierung von UN-Regelungen für die Zulassung, die Homologation und den Betrieb automatisierter und autonomer Fahrzeuge. Von 13 wichtigen Sicherheitsthemen, die inhaltlich im Einzelnen geregelt werden müssen, ist ein Hauptthema die Aufzeichnung von Unfall- und Ereignisdaten zur Aufklärung von Unfällen mit automatisierten Fahrzeugen im Mischverkehr. Zudem soll die Grundlage für die Aufklärung von Verkehrsverstößen geschaffen werden.

Eine informelle Arbeitsgruppe IWG EDR / DSSAD befasst sich aktuell intensiv mit der Definition eines Event Data Recorder (EDR) für konventionelle Fahrzeuge (in der EU verbindlich ab 2022) und eines  EDR für automatisierte Fahrzeuge. Als Mitglied der informellen Arbeitsgruppe bringt das Allianz Zentrum für Technik die Position der Allianz und die Perspektive der Versicherungswirtschaft ein.

In diesem Aufsatz werden einerseits die Relevanz und der Bedarf von EDR-Daten auf Basis von realen Versicherungsschäden auf deutschen Autobahnen dargestellt und anderseits wird untersucht, welche Daten ein EDR zukünftig aufzeichnen sollte, damit eine objektive Unfallaufklärung innerhalb eines angemessenen Zeitaufwands sichergestellt werden kann.

Die Forschungsarbeit wurde fachlich unterstützt von der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI), der Europäischen Vereinigung für Unfallforschung und Unfallrekonstruktion e. V. (EVU) und dem TÜV Süd.

Gerade in den letzten Jahren steigt die Marktdurchdringung mit diesen Fahrerassistenzsystemen deutlich an. Durch die zusätzliche Technik, die in diesen Fahrzeugen verbaut wird, wird die Beurteilung wie auch die Instandsetzung von Schäden komplexer.
 
Unter der Leitung des AZT wurde deshalb zusammen mit Vertretern von Fahrzeugherstellern, Karosserie- und Lackverbänden, Sachverständigen und Versicherungen eine gemeinsam getragene Resolution zur Schadeninstandsetzung bei Fahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen erarbeitet. Ziel dieser Stellungnahme ist es, für alle am Schadenprozess Beteiligten ein gemeinsames Verständnis zu einem fachlich einwandfreien Vorgehen bei der Beurteilung und Instandsetzung für Fahrerassistenzsysteme herzustellen. Im Rahmen der am 03.03.2020 im AZT stattgefundenen Jahresversammlung der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung wurde die „Resolution zur Schadeninstandsetzung bei Fahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen“ verabschiedet.
Die Resolution kann ab sofort auf der Homepage des AZT kostenfrei heruntergeladen werden.
 
Des Weiteren wurde im Zuge der Jahresversammlung auch die Kalkulationshilfe für Ausbeularbeiten an Pkw-Außenhautteilen überarbeitet und neu verabschiedet.

In Zeiten der zunehmenden Automatisierung und Vernetzung werden diese Daten immer umfangreicher. Da die Fahrzeugassistenzsysteme heute nicht jeden Unfall vermeiden, aber durchaus maßgeblich beeinflussen können, sind ereignisbezogenen Daten aus dem Fahrzeug zur Unfallaufklärung zwingend erforderlich geworden. In Deutschland wurde durch die Novellierung des Straßenverkehrsgesetzes (§ 63a StVG) erstmals die Datenverarbeitung einschließlich der Datenaufzeichnung im Sinne eines Fahrmodusspeichers (DSSAD) für hoch- und vollautomatische Fahrzeuge geregelt. Die darin definierten Datenelemente reichen jedoch nicht aus, um die Unfallursachen und die damit verbundenen Haftungsfragen zu klären. In der 2019 überarbeiteten General Safety Regulation der EU wird ab 2022 die Speicherung von Ereignis- und Fahrmodusdaten gefordert. Die Spezifikation dieser Daten durch eine UNECE Regulierung steht jedoch noch aus. Die Allianz SE hat sich zu dieser Thematik positioniert und fordert die Speicherung eines standardisierten minimalen Datensatzes nach einem Unfallereignis sowie einen transparenten Umgang mit diesen Daten.

Anbei ein kurzes Videointerview mit Dr. Lauterwasser zur Speicherung und Nutzung von Daten insbesondere beim automatisierten Fahren:

Mehr Details finden Sie unter folgenden Links: 

• Allianz Positionspapier zu Unfalldaten von vernetzten und automatisierten Fahrzeugen (nur auf Englisch verfügbar)
  

• Poster der AHEAD Arbeitsgruppe als PDF

• Poster zum Datentreuhänder-Konzept als PDF

  
  

Die CES (frühere Abkürzung war Consumer Electronics Show) ist eine der weltweit größten Fachmessen für Unterhaltungselektronik. Aufgrund der zunehmenden Verschmelzung von Fahrzeugtechnik, -mechatronik, -elektronik, Internet of Things, Künstliche Intelligenz, Robotik und Informations- und Kommunikationstechnologie ist die Messe seit etwa einer Dekade zu einem der wichtigsten Branchentreffs für die Automobilindustrie geworden, insbesondere hinsichtlich Elektromobilität und Automatisierung. Das liegt auch daran, weil die deutschen und internationalen Hersteller und Zulieferer viele für das automatisierte Fahren relevante Entwicklungen nach USA und China verlagert haben. 

Wesentliches Ziel der DVR-Delegation war es, die weltweit aktuellen Entwicklung und Innovationen im Bereich der Verkehrssicherheit zu sichten und realistisch zu bewerten. In einem straffen Programm und vielen Vorträgen, u.a. an den Messeständen von Audi, Bosch, BMW, Continental, Mercedes und Valeo diskutierten die DVR Delegationsteilnehmer mit den Experten das Sicherheitspotential sowie mögliche Einführungsszenarien von Automatisierten Fahrfunktionen. In diesem Zusammenhang wurde deutlich, dass es seit den noch eher rudimentären Entwicklungen mit vollmundigen Ankündigungen im Januar 2016 inzwischen oft schon serienreife Funktionen zum automatisierten Fahren gibt. Gleichzeitig ist die Abschätzung der künftigen Entwicklung wesentlich realistischer geworden. Der Fokus hat vom voll autonomen Fahren hin zur Fokussierung auf ko-operativen Fahren, sowie teil- und vollautomatisierten Funktionen in definierten Bereichen (sogenannte Operational Design Domains) gewechselt. Diese Entwicklung ist für die Verkehrssicherheit auf dem Weg zur „Vision Zero“ vielversprechend. Die Gespräche zeigten insbesondere die zunehmende Leistungsfähigkeit der Systeme durch weiter entwickelte Sensorik, Vernetzung und leistungsfähige Datenverarbeitung in den kommenden Fahrzeuggenerationen.

E-Scooter liegen voll im Trend. Immer mehr Menschen entdecken die kleinen Elektroroller für sich. Was sollte man beim Kauf der Geräte mit Elektromotor beachten?

Seit Juni 2019 sind elektrisch angetriebene Tretroller in Deutschland erlaubt und werden in großen Mengen als Leihgeräte angeboten. Passend zum Weihnachtsgeschäft sind nun auch E-Scooter für den Privatgebrauch erhältlich.

Für ein unbeschwertes Vergnügen muss zuerst der E-Scooter versichert und das dabei erhaltene Kennzeichen aufgeklebt werden. Denn wer sich ohne Versicherung in den öffentlichen Straßenverkehr begibt, begeht eine Straftat wegen Fahrens ohne Versicherungsschutz. Außerdem muss der Fahrer mindestens 14 Jahre alt sein.

Im Allianz Zentrum für Technik haben sich die Experten mit der Frage beschäftigt, was man bei der Auswahl beachten sollte. Dabei standen insbesondere die sichere Montage und die Betriebssicherheit im Fokus, aber auch die rechtlichen Bestimmungen zum Betrieb von E-Scootern wurden in die Betrachtung einbezogen. Folgende Hinweise und Informationen geben die AZT Experten:

• E-Scooter sind Kraftfahrzeuge, keine Spielzeuge, zu zweit darf auf dem Gerät nicht gefahren werden.

• Eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) mit Typenschild, Fahrzeug-Identifizierungsnummer sowie ein Fabrikschild müssen vorhanden sein.

• Die Versicherung muss vom Halter abgeschlossen werden.

• E-Scooter sind auf 20 km/h begrenzt und dürfen erst ab 14 Jahren gefahren werden.

• Es gilt eine Alkohol-Promillegrenze von 0,3 ‰ und 0,5 ‰ wie beim Auto. Da E-Scooter Kraftfahrzeuge sind, kann wie beim Pkw bei Überschreitung der Führerschein entzogen werden.

• E-Scooter müssen auf dem Fahrradweg gefahren werden, oder, wenn dieser nicht vorhanden ist, auf der Fahrbahn.

• E-Scooter dürfen nicht auf Bürgersteigen und in Fußgängerzonen benutzt werden, auch nicht mit ausgeschaltetem Motor.

• E-Scooter dürfen nicht in öffentlichen Parks gefahren werden, im Gegensatz zum Fahrrad/Pedelec.

  
  

Damit Sie sicher mit Ihrem E-Scooter unterwegs sind und lange Freude an dem Gerät haben, sollte die technische Bauausführung bestimmte Anforderungen erfüllen, die teilweise über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen:

• Achten Sie auf große Räder, kleinere Räder haben instabilere Fahreigenschaften.

• Luftreifen sind wegen der besseren Fahreigenschaften zu bevorzugen.

• Achten Sie darauf, dass von den zwei vorgeschriebenen Bremsen eine am Vorderrad vorhanden ist, denn die Hinterradbremse verlängert den Bremswert deutlich.

• Eine Energierückgewinnung (Rekuperation) kann nicht als Bremse betrachtet werden, da sie bei vollem Akku evtl. nicht zur Verfügung steht.

• Alle Klappmechanismen sollen robust und spielfrei sein und sich nicht während der Fahrt lösen können – achten Sie auf eine sichere Verriegelung.

• Meiden Sie zusätzlich angebrachte Leuchten aus dem Fahrradzubehör. Eine integrierte Beleuchtung kann zentral geschaltet und jederzeit aus dem Fahrakku gespeist werden.

• Beachten Sie die maximale Zuladung, berücksichtigen Sie auch Ihren Rucksack.

• Für den Diebstahlschutz sollte eine feste Öse zum Abschließen vorhanden sein.

  
  

Nach dem Kauf müssen die meisten E-Scooter noch montiert werden. Das sollte unbedingt von einer Fachkraft erledigt werden, damit eine sichere Funktion gewährleistet ist. „Im AZT haben wir bei den betrachteten E-Scootern Mängel festgestellt, die eindeutig fachmännische Nachbesserungen erforderten, zum Beispiel schief montierte Achsen und nicht eingerastete Formstücke, verspannte Bremsen, nicht justierte Klappmechanismen und nicht gesicherte Verschraubungen an den Lenkergriffen sowie falschen Luftdruck“, sagt Reinkemeyer.

Aber auch als Nutzer sollte man alle äußerlich zugänglichen Schrauben regelmäßig auf festen Sitz prüfen – diese können sich im normalen Fahrbetrieb lösen, wie sich an den Testmustern des AZT zeigte.Wie der Name E-Scooter schon sagt, spielt auch die elektrische Sicherheit eine große Rolle. Viele Modelle werden mit den gängigen Li-Ionen-Akkus betrieben, die auf Fehlbehandlungen und mechanische Belastungen empfindlich reagieren und dann auch in Brand geraten können. Deswegen gelten folgende Sicherheitsregeln:

• Li-Ionen-Akkus dürfen nur mit dem mitgelieferten Ladegerät geladen werden!

• Besondere Vorsicht gilt nach harten Schlägen gegen das Akku-Gehäuse bzw. nach dessen Deformation. Dann darf der E-Scooter nicht mehr benutzt oder geladen werden und sollte im Fachhandel überprüft werden.

• Beschädigte Kabel müssen umgehend repariert oder ersetzt werden, das schließt auch das Ladegerät ein.

• Ganz wichtig: Verwenden Sie immer den Staubschutzdeckel des Ladeanschlusses, bzw. ersetzen Sie ihn nach Verlust sofort, um Kurzschlüsse beim Laden zu vermeiden!

  
  

Die Allianz empfiehlt:

• Achten Sie auf eine robuste Ausführung mit großen Rädern und Vorderradbremse.

• Lassen Sie den E-Scooter durch einen Fachmann montieren.

• Prüfen Sie den Zustand Ihres E-Scooters und des Ladegerätes regelmäßig.

• Beachten Sie die Sicherheitsregeln im Umgang mit Ladegerät und Akku.

• Üben Sie das Fahren und Manövrieren vorher ein, bevor Sie im Straßenverkehr fahren.

• Fahren Sie nur mit Licht und Helm.
  

Diese Informationen finden Sie auch in unserer Pressemitteilung.

Herr Dr. Lauterwasser und Herr Reinkemeyer waren als Vertreter des AZT vor Ort. Erstmalig wurde die RCAR-Jahreskonferenz in China ausgerichtet. Laut Haimao Jia, Präsident von CIRI (China Insurance Research Institute of Automobile Technology), ist es eine große Ehre, die RCAR-Mitglieder und ihre Partner in Peking willkommen zu heißen.

42 Experten der Forschungsinstitute der Versicherer beschäftigten sich u.a. mit folgenden Schwerpunktthemen:

Jaewon Lee (KART) aus Korea leitet ab sofort die neue Arbeitsgruppe ADAS, die sich u.a. mit den Auswirkungen der neuen Sensorik auf Reparatur-, Kalibriermethoden; sowie Diagnostik beschäftigt.

Zum Thema Elektromobilität wurde über die aktuellen Entwicklungen bei Schäden an Batterien und deren Auswirkungen auf die Versicherungsbranche diskutiert. Im Rahmen der  RCAR Arbeitsgruppen wird an Wirkvorschriften zur Vermeidung dieser Batterieschäden gearbeitet. 

Außerdem gab es einen wertvollen Austausch zum aktuellen Stand der Themen autonomes und vernetztes Fahren & Cyber Security. 

Im Gespräch mit den E-Mobilitätsexperten von Cleanelectric ging es unter anderem um die speziellen Eigenschaften von Elektrofahrzeugen und deren Einfluss auf das Crash-Verhalten, die Relevanz aus Sicht der Versicherung sowie um die Zukunft der E-Mobilität.

Entstanden ist ein interessanter Podcast, der unter https://www.cleanelectric.de/azt/ sowie über die gängigen Streaming-Plattformen wie Spotify und Deezer unter „Cleanelectric“ abzurufen ist.

Um Unfälle auch bei modernen Fahrzeugen fair und korrekt aufklären zu können, fordert die Allianz mehr Transparenz und einheitliche Standards zu im Auto gespeicherten Daten. Beim 7. Allianz Autotag am 19. September 2019 im Allianz Zentrum für Technik diskutierten Allianz Vorstände und Experten mit Vertretern der Mobilitätsbranche über die digitale Unfallaufklärung.

Den Autotag eröffnete Allianz Deutschland CEO Dr. Klaus-Peter Röhler, der in seiner Rede Einblicke zur Zukunft der Mobilität und die Rolle der Assekuranz gab. Anschließend wurde die Kooperation des ADAC und der Allianz im Rahmen der ADAC Autoversicherung vorgestellt und der Vorstand des privaten  Sachversicherungsgeschäfts Frank Sommerfeld informierte über aktuelle Entwicklungen bei eScootern und BonusDrive. 

Nach einer Key Note von Schaden- und Unfallvorstand Joachim Müller diskutierten  Experten der Allianz, der Automobilwirtschaft, der Wissenschaft und der Behörden zum Leitthema des Autotags – der digitalen Unfallaufklärung bei modernen Fahrzeugen. Veranschaulicht wurde die Relevanz dieses Themas durch einen vom AZT auf der Außenfläche durchgeführten Live-Crash eines PKW auf einen Fußgänger-Dummy.

Die Forderungen der Allianz hinsichtlich Transparenz und einheitliche Standards zu im Auto gespeicherten Daten und weitere Details zum Thema sind einer veröffentlichten Pressemitteilung zu entnehmen. 

Die wichtigsten Positionen der Allianz zur digitalen Unfallaufklärung:

• Die Allianz fordert mehr Transparenz zu den im Fahrzeug gespeicherten Fahrzeugdaten bei einem Verkehrsunfall. Die Fahrzeughalter müssen sich einfach und unkompliziert über die Daten informieren können, die in ihrem Auto gesichert werden.

• Die Standards, die derzeit von der EU für künftige Unfalldatenspeicher und Fahrmodusspeicher entwickelt werden, müssen geeignet sein, Verkehrsunfälle mit modernen Fahrzeugen aufzuklären. Dafür reicht ein kurzes zeitliches Fenster von einigen Sekunden vor und nach dem Unfall aus.

• Insbesondere müssen Eingriffe von Fahrerassistenzsystemen abgespeichert werden, sofern sie in einem engen zeitlichen Zusammenhang mit einem Unfallereignis stehen. Dies ist erforderlich, weil Fahrerassistenzsysteme zunehmend Einfluss auf den Hergang von Unfällen nehmen.

• Bei Sachschäden soll es der Entscheidung des Betroffenen obliegen, ob die Daten seines Fahrzeugs zur Unfallaufklärung genutzt werden. Sind Menschen verletzt oder getötet, oder handelt es sich um eine Straftat, überwiegt das öffentliche Interesse an der Aufklärung der Schuldfrage. Die Daten können in diesem Fall auch gegen den Willen des Betroffenen verwendet werden.

• Die Allianz empfiehlt einen unabhängigen Treuhänder, dem künftig die zur Unfallaufklärung erforderlichen Daten bei hoch- und vollautomatisierten Fahrzeugen übertragen werden. Es soll kein Interessenträger einen ausschließlichen Zugang zu diesen Daten haben – weder einer der Unfallbeteiligten noch der Fahrzeughersteller oder Versicherer.
  

Der Besitz und die Instandhaltung von Classic Cars war schon immer ein emotional geprägtes Hobby: Die Fahrzeuge erinnern an alte Zeiten und bieten ein höchst individuelles Fahrgefühl. Noch dazu sind Classic Cars echte Blickfänge – 42% aller Deutschen freuen sich, wenn sie einen Oldtimer sehen.

Laut IfD-Allensbach Oldtimer-Studie interessieren sich rund 22 % aller Menschen in Deutschland (rund 15 Mio.) für Oldtimer-Pkw und –Motorräder.

Heute sind in Deutschland etwa 750.000 Pkw auf unseren Straßen unterwegs, die älter als 30 Jahre sind und leider gelegentlich auch in Unfälle verwickelt werden.

Das AZT hat vor diesem Hintergrund zusammen mit weiteren Partnern eine aktuelle Analyse von KH- und VK-Kollisionsschäden durchgeführt. Zusammen mit der Technischen Universität Graz wurden dabei unter anderem die Struktur von Oldtimerunfällen sowie Unfallursachen und -folgen detailliert analysiert. Als sehr sinnvolle Ergänzung für die Tätigkeit des analytisch tätigen Sachverständigen fand in diesem Zusammenhang für ausgewählte Oldtimer und neuere Fahrzeuge ein Vergleich der Bremsverzögerungen statt.

Wesentliche Erkenntnis der Untersuchung ist, dass sich das Unfallgeschehen von Oldtimern zum Teil deutlich von dem aktueller Fahrzeuggenerationen unterscheidet. Grund dafür sind insbesondere unterschiedliche fahrdynamischen Eigenschaften und der Wartungszustand der Fahrzeuge. So wurden beispielsweise plötzlich auftretende Fahrzeugschäden häufig als Unfallursache bei Oldtimern beobachtet. Zudem wirkt sich die Nutzung von Oldtimern - selten als Alltags-, häufig als Hobby- und Freizeitfahrzeug –  auf die Unfalltypologie aus. Den Bremsverzögerungsmessungen ist zudem zu entnehmen, wie deutlich die Leistungsfähigkeit von Oldtimerbremsanlagen gegenüber denen heutiger Fahrzeugmodelle unterlegen ist. Auch dies trägt zum typischen Unfallgeschehen von klassischen Fahrzeugen bei und muss vom Kfz-Sachverständigen z.B. bei der Unfallanalyse und Unfallrekonstruktion im Einzelfall berücksichtigt werden.

Die gesamten Ergebnisse der Studie sind diesem Artikel zu entnehmen, der in der VKU veröffentlicht wurde.

12. Juli 1984 um kurz vor 20 Uhr: Ein knallgelber Himmel kündigte die Hagelkatastrophe von München an. Eine gespenstische Kulisse. Minuten später brach ein Inferno los: Riesige Eiskörner bis zu der Größe eines Tennisballs prasselten auf Menschen, Tiere, Häuser, Autos, Felder und Gärten.  

Die Bilanz: Drei Tote, mehr als 300 Verletzte, über 200.000 beschädigte Autos und weitere Sachschäden in Höhe von mehr als drei Milliarden Mark innerhalb von 20 Minuten - das bis dahin größte Schadenereignis in der Geschichte der deutschen Versicherungswirtschaft. Damals war die lackschadenfreie Ausbeultechnik noch nicht bekannt, so dass jede Delle ausgeklopft, gespachtelt und lackiert wurde. Die Kfz-Reparaturkosten lagen somit bei den meisten Kraftfahrzeugen über dem Zeitwert, so dass ein Totalschaden vorlag. 1984 gab es noch keine Laptops, so dass ein Gutachten für die Sachverständigen im AZT viel zeitintensiver und aufwendiger war als heute. Alle Dellen, durchschnittlich zwischen 50 und 250 pro Fahrzeug, wurden händisch gezählt und erfasst.

Am Pfingstmontag 2019 wiederholte sich ein ähnliches Unwetter, wieder in der Region in München. Hagelkörner mit einem Durchmesser von bis zu sechs Zentimetern krachten in der Nacht auf Dienstag durch Auto- und Fensterscheiben und sorgten für zahlreiche weitere Schäden an Gebäuden.

Viele Autos gleichen einer Mondlandschaft. Sie sind überzogen mit Dellen, verursacht durch Hagelkörner. Derzeit geht die Allianz von bis zu 20.000 beschädigten Fahrzeugen aus. Der gesamte Aufwand für Autos und in der übrigen Sachversicherung wird auf rund 190 Mio. Euro geschätzt. Dies bedeutet Hochbetrieb in der Schadenregulierung.

Um die Vielzahl der Schäden schnell, effizient  und kundenorientiert zu bearbeiten, hat die Allianz acht Hagelbesichtigungszentren eingerichtet – eines davon im Allianz Zentrum für Technik. Hier kümmern sich mehrere Kfz-Sachverständige seit dem 17.06.2019 um die Begutachtung der Hagelschäden an den Autos der Allianz-Kunden. Das Besondere dabei: Ein moderner Hagelscanner, der nach Massenschadenereignissen durch Unwetter die schnelle, automatisierte Erfassung der Hagelschäden an den Kfz ermöglicht, unterstützt die Allianz-Kollegen bei Ihrer Arbeit. So ist es im Regelfall möglich, innerhalb sehr kurzer Zeit ein Gutachten zu erstellen. Außerdem bietet die Werkstatt des AZT die perfekte Infrastruktur, um den organisatorischen Ablauf bestmöglich zu gewährleisten. 

Bereits 2017 hat sich das AZT in einem wissenschaftlichen Projekt mit den Auswirkungen von Hagel auf verschiedene im Fahrzeugbau verwendete Materialen beschäftigt. Informationen zu diesem Praxistest sind in unserem Thema "Hagelschaden" einzusehen.

Die Ergebnisse sind in dem folgenden Video zusammengefasst:

Das AZT hat die bereits im letzten Jahr in Deutschland veröffentlichten Anforderungen an den Virtuellen Schlüssel in Zusammenarbeit mit internationalen Instituten (RCAR) zu einem weltweit anwendbaren Standard weiterentwickelt. „Damit ist erstmalig ein globaler Standard zur IT-Sicherheit im Diebstahlschutz bei Kraftfahrzeugen geschaffen worden, der einheitlich in allen Märkten als Grundlage für Entwickler wie auch als Basis für die Regulierung von Totaldiebstählen durch Versicherer genutzt werden kann“, sagt Jochen Haug, Schadenvorstand der Allianz.

Die internationale Arbeitsgruppe RCAR stellt in diesem Dokument die Anforderungen an die Virtual Vehicle Keys (VVK) aus Sicht der Versicherung dar. Die Anforderungen sollen insbesondere die Zugangs- und Fahrberechtigungen sichern. Die Fahrzeughersteller können durch die Erfüllung dieser Anforderungen bei der Systemkonzeption eventuellem Missbrauch vorbeugen. Gleichzeitig werden die Anforderungen an das Underwriting und die Forensik im Schadensfall berücksichtigt. 

Die Anforderungen an den virtuellen Fahrzeugschlüssel, nach internationalem RCAR Standard,  können hier heruntergeladen werden.

In der aktuellen Allianz Pressemitteilung sind weitere Details zum Virtuellen Fahrzeugschlüssel zu finden.

„Trotz guter Erfolge in den letzten Jahren weist das Thema Fußgängersicherheit noch erhebliches Verbesserungspotenzial auf. 4.000 verletzte und in manchen Jahren bis zu 70 getötete Fußgänger in Österreich können und dürfen nicht einfach hingenommen werden.“

Dieses Statement von Xaver Wölfl, Vorstandsmitglied der Allianz Österreich, verdeutlicht die internationale Relevanz des Themas Fußgängersicherheit.

Am Mittwoch, den 22. Mai, wurde in Wien die Allianz Fußgängerstudie den österreichischen Pressevertretern vorgestellt. Xaver Wölfl und Dr. Jörg Kubitzki, Verkehrspsychologe vom AZT und Autor der Studie, stellten ausgewählte Ergebnisse vor und stellten sich den Fragen der Journalisten.

Der Bericht der Allianz Österreich sowie die zugehörige Pressemitteilung können hier abgerufen werden.

Das AZT beabsichtigt die AZT-Lackkalkulation mittels Zeit- und Materialstudien zeitnah zu überprüfen. Hierzu werden AZT-Mitarbeiter sowohl alle für eine Lackierung benötigten Arbeitsschritte als auch die jeweiligen auftragsbezogenen Materialverbräuche für ein oder mehrere Lackieraufträge erfassen, bevor sämtliche Daten abschließend ausgewertet werden. Um eine repräsentative Basis an unterschiedlichen Lackiervorgängen berücksichtigen zu können, möchte das AZT die freiwillige Unterstützung von interessierten Lackierereien in Anspruch nehmen. Gerne würde das AZT in unterschiedlichen Lackierbetrieben in Deutschland, Österreich und der Schweiz diverse Zeit- und Materialstudien unter realen Bedingungen durchführen.

Sollten Sie prinzipiell Interesse haben, das AZT bei den AZT-Lackstudien zu unterstützen, finden Sie weitere Informationen hier, oder im Downloadbereich unter "Lack".

Weniger Sound. eMobilität. E-Roller.

Am Samstag, den 25. Mai, drehten die Rennautos der Formula-E in Berlin ihre Runden. Die Formula-E ist ein familienfreundliches Event mit einem großen Rahmenprogramm rund um das Rennen. Spielerisch erfahren die Besucher die Zukunft der Mobilität und können sich über klimafreundliche und nachhaltige Wirtschaft informieren. Viele große Unternehmen waren abseits der Strecke auf dem Tempelhofer Feld vertreten. Auch die Allianz präsentierte sich als ein Partner des Motorsports mit einem Stand im Sponsorenareal. Joachim Müller, Vertriebsvorstand Sachversicherung der Allianz Deutschland, und Herr Dr. Christoph Lauterwasser, Geschäftsführer des Allianz Zentrum für Technik, waren bereits am Vortag vor Ort. Im Gespräch mit der Unternehmenskommunikation erklärte Joachim Müller warum sich die Allianz bei der Formula-E engagiert: „Für uns ist Nachhaltigkeit ein extrem wichtiges Thema. Wir sind seit 2013 klimaneutral, arbeiten daran, dass wir künftig auch den kompletten Strom für alle weltweiten Gesellschaften aus grünem Strom erzeugen, und ich finde Formel E unterstützt dieses Ziel enorm. Das, was im Formel-Sport immer die Vorreitertechnologie ist, kommt am Ende später auf die Straßen. Und deshalb sind wir hier.“

In diesem Jahr stand besonders der E-Roller bei diesem Event im Mittelpunkt. Ab 15. Juni sind E-Roller erlaubt, wenn sie versichert sind. Die Allianz will mit günstigen Tarifen neue Mobilitätskonzepte fördern. Joachim Müller kündigt an, „wir werden Marktführer bei E-Roller sein“. Das ausführliche Interview mit dem Tagesspiegel können Sie hier nachlesen.

Isabella Ostermaier, ehemalige Masterandin im Bereich Unfallforschung des Allianz Zentrum für Technik, wurde für ihre Masterarbeit zum Thema „Wirksamkeitsanalyse von automatisierten Fahrfunktionen“ mit dem UFO Nachwuchspreis 2019 der ADAC Stiftung ausgezeichnet.

Im Rahmen des Symposiums für Unfallforschung und Verkehrssicherheit wurde der Preis am 2. und 3. April 2019 verliehen. Ihre Arbeit beschäftigt sich mit den Auswirkungen des Automatisierten Fahrens (SAE Level 3 und 4) auf die Verkehrssicherheit. In ihrem Vortrag beim UFO-Symposium wurde deutlich, dass das Unfallvermeidungspotenzial von automatisierten Fahrfunktionen in den nächsten 20 Jahren leider nicht so hoch wie erhofft ausfällt.

Durch die Förderung des wissenschaftlichen Nachwuchses im Bereich Unfallforschung und Straßensicherheit möchte die ADAC Stiftung jungen Forscherinnen und Forschern die Möglichkeit geben, ihre Arbeiten der Fachwelt vorzustellen. Die Auswahl der diesjährigen Preisträgerin wurde vom UFO Expertenbeirat, einem mit externen Fachleuten besetzten Gremium, getroffen. Der Preis wurde von Dr. Andrea David, Vorstand der ADAC Stiftung, übergeben.

Die ehemalige TU Studentin, Isabella Ostermaier, ist seit Oktober 2018 Projektmanagerin in der Unfallforschung im ADAC Technik Zentrum in Landsberg.

Das AZT Team gratuliert Isabella Ostermaier!

Eine aktuelle Verkehrssicherheitsstudie der Allianz zur Mobilität und Sicherheit von Fußgängern zeigt, welche Unfallsituationen am gefährlichsten sind, wie hoch das Ablenkungspotenzial durch Smartphone & Co. ist und welche Technik helfen kann, Unfälle zu vermeiden.

Die Sicherheit von Fußgängern bleibt ein wichtiges Thema. Noch immer sterben in Deutschland jährlich mehr als 400 Fußgänger im Straßenverkehr  (2018: 457). Trotzdem werden Fußgänger im Rahmen der Verkehrssicherheit häufig nicht eigenständig betrachtet. Fußgängersicherheit darf nach Ansicht der Allianz aber nicht im breiten Spektrum der Probleme „ungeschützter Verkehrsteilnehmer“ untergehen und Fußgänger benötigen eine eigenständige Außendarstellung. Aus diesem Grund wurde von Dr. Jörg Kubitzki, Unfallforscher im Allianz Zentrum für Technik, die Studie „Sicher zu Fuß – Mobilität und Sicherheit von Fußgängern“ erarbeitet.

Kernergebnisse der Studie sind unter anderem:

• Mehr als die Hälfte der getöteten Fußgänger ist älter als 64 Jahre.

• Ablenkung spielt auch bei Fußgängern eine wichtige Rolle. Musikhören und Texten sind besondere Unfallrisikofaktoren.

• Jede vierte Fußgängerkollision ereignet sich beim Rückwärtsfahren.

• Eine verbesserte Fußgängererkennung und automatisches Notbremsen sind auch beim Rückwärtsfahren erforderlich.

• Die Allianz empfiehlt eine Aktualisierung der Fußgänger-Charta des Europaparlaments.

Weitere Informationen können Sie der Studie sowie der zugehörigen Pressemitteilung entnehmen.

„Von O (stern)  bis O (ktober)“. Diese Regel kennt nahezu jeder Autofahrer und sie bezeichnet das alljährlich zweimal fällige Wechseln der Fahrzeugbereifung. Viele Autobesitzer sind dabei gezwungen, ihre Pkw-Räder von A nach B zu transportieren. Gerade bei Kompaktwagen stellt das Transportieren der Räder zum Reifenwechsel eine größere Herausforderung dar, da die Reifen aus Platzgründen nicht liegend im Kofferraum transportiert werden können. In vielen Fällen werden die Räder deshalb aufrecht nebeneinander in den Laderaum gestellt und die Rückbank in ihrer Arretierung gelöst, da sich sonst die Heckklappe nicht schließen lässt.

So praktisch dieses Vorgehen ist, so gefährlich kann es allerdings auch werden: Bereits bei kleinen Unebenheiten oder Bremsungen kann die Rückbank umfallen und die Reifen gegen die Vordersitze oder zwischen diesen hindurch rollen. Dies ist nicht nur eine enorme Ablenkung für den Fahrer sondern birgt auch ein erhöhtes Verletzungsrisiko. Zur Veranschaulichung zeigt das AZT Mitschnitte einer normalen Fahrt sowie aus einem Crashversuch. Die Ergebnisse können Sie in dem Video am Ende der Seite sehen.

Der Transport von ungesicherten Rädern im Pkw-Innenraum kann nicht nur gefährlich werden sondern entspricht auch nicht den gesetzlichen Vorgaben. Gemäß § 22 der Straßenverkehrsordnung ist die Ladung in einem Fahrzeug so zu sichern, dass sie selbst bei einer Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin und her rollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen kann. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten.

 Für den Radtransport im Pkw sind deswegen folgende Punkte zu beachten:

• Entweder legt man die Räder in den Laderaum und zurrt diese einzeln nieder oder man stellt die Räder aufrecht nebeneinander in den Laderaum und zieht einen Zurrgurt durch die Verzurrösen des Fahrzeugs und mittig durch die Felgen.

• Die Sicherung muss dabei mit geeigneten Zurrgurten (GS-Zeichen, unbeschädigt, ausreichend Zugkraft) erfolgen.

• Die maximale Zugkraft der Gurte ist in der Maßeinheit daN (Dekanewton) angegeben. Als Faustregel sollte der Wert der Zugkraft in daN 25 mal höher sein als die Masse der Ladung in kg. Ein Beispiel für das Verzurren von vier Rädern: Je nach Reifengröße und Felge liegt das Gewicht eines Pkw-Rades zwischen ca. 15 und 25 kg. Die maximale Zugkraft des Gurtes sollte also mindestens 1500 daN (= 4 x 15  x 25) betragen.

• Einzelne Räder können auch im Fußraum hinter dem Beifahrersitz verklemmt werden, jedoch nur wenn der Beifahrersitz unbesetzt bleibt.

• Die gesteckten Sicherheitsgurte auf der unbesetzten Rückbank können die Rückenlehne bei einem Unfall so stabilisieren, dass die Räder im Laderaum die vorderen Passagiere nicht zusätzlich gefährden.

Wenn diese Regeln befolgt werden, kann auch im Falle eines Auffahrunfalls bestmöglich sichergestellt werden, dass die Räder die Fahrzeuginsassen nicht verletzen.

Weitere Informationen zum Thema Fahrzeugbereifung erhalten Sie bei der Allianz Autowelt.

Der Ismaninger Schäfflertanz wird von den Mitgliedern des Bauerntheaters Ismaning aufgeführt. Man hält sich dabei an den siebenjährigen Rhythmus der Münchner Schäffler.

Es ist ein traditioneller Zunfttanz der Schäffler (Faßmacher).

Hierzu wurde ein Versuchsaufbau mit folgenden Details getestet: 

• Frontalaufprall mit 50 km/h

• Die Dachbox wurde mit Wintersportausrüstung (Ski, Skischuhe, Eisstock, Getränkeflasche) locker beladen. Die zulässige Tragfähigkeit der Dachbox wurde nicht überschritten.

• Die Ladung wurde in der Dachbox, wie häufig beobachtbar, nicht gesichert.

Im Crashversuch zeigten sich folgende Ergebnisse:

• Der ungesicherte Inhalt der Dachbox verlagerte sich aufgrund der wirkenden Beschleunigungskräfte nach vorne, die Ski durchbrachen nahezu ungebremst die Vorderwand der Box.

• Zudem löste sich die Dachbox teilweise vom Grundträger, weil die einseitig offenen Klemmbefestigungen den Kräften nicht standhielten.

Das folgende Video verdeutlicht die Folgen einer nicht korrekt beladenen Dachbox bei einem Frontalaufprall mit 50 km/h.

Aus den beschriebenen Beobachtungen können folgende Empfehlungen abgeleitet werden:

• Prüfen Sie bei der Verwendung einer Dachbox die zulässige Dachlast.
  Diese finden Sie in der Bedienungsanleitung Ihres Fahrzeugs. Im Rahmen der Prüfung muss das Gewicht von Dachbox, Dachträger und Ladung zusammengezählt werden.

• Prüfen Sie auch die Traglast des Dachträgers, die in dessen Bedienungsanleitung angegeben ist.

• Beladen Sie die Dachbox nicht über deren maximale Zuladung. Schwere Einzelgegenstände, z.B. Skischuhe, sollten unten im Kofferraum und möglichst nicht in der Dachbox verstaut werden. Sperrige Gegenstände, die sich gut verzurren lassen (z.B. Ski) können ebenso wie leichtere Gegenstände (z.B. Bekleidung, Skihelme) in der Dachbox transportiert werden.

• Beachten Sie bei der Befestigung von Dachträger und Dachbox die Montageanleitung der Hersteller genau. Zu bevorzugen sind Dachboxen, deren Befestigungselemente den Holm des Dachträgers vollständig umschließen.

• Die Dachbox sollte innen gute Verzurrmöglichkeiten durch stabile Zurrösen und/oder Halterungen zur Sicherung der Ladung bieten. Diese Verzurrvorrichtungen sollten aus Metall gefertigt sein. Kunststoff kann im Winter spröde werden, ist generell schlagempfindlicher und kann z.B. beim unvorsichtigen Beladen durch harte Gegenstände wie z.B. Skibindungen beschädigt werden.

• Achten Sie beim Fahren mit einer Dachbox auf das veränderte Fahrverhalten des Fahrzeugs. Die höhere Schwerpunktlage macht das Fahrzeug in Kurvenfahrten und beim Bremsen instabiler. Durch die Aufbauten wird auch die Aerodynamik des Fahrzeugs verändert und das Auto wird windanfälliger.

• Und denken Sie an die veränderte Durchfahrtshöhe! Dies gilt besonders für höhere Fahrzeuge wie z.B. Vans, SUVs etc. bei der Einfahrt in Tiefgaragen.

• Denken Sie auch daran, bei zusätzlicher Ladung den Reifendruck vor Fahrtantritt zu prüfen bzw. anzupassen.

• Insgesamt darf die Zuladung mit Passagieren, Gepäck und Aufbauten das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs nicht überschreiten.

Das AZT wünscht eine gute und unfallfreie Fahrt!

Für die besinnliche und winterliche Jahreszeit haben wir noch zwei Sicherheitsempfehlungen:

Beim Transport eines Weihnachtsbaums auf dem Fahrzeugdach ist zu beachten, dass dieser sicher befestigt ist. Einfache Spanngummis reichen nicht aus, wie unser Test zeigt:

Video: Der Weihnachtsbaum wurde hier nur mit Spanngummies befestigt. Diese halten der Belastung nicht stand.

Der Baum sollte besser mit Spanngurten befestigt werden (auf das CE-Siegel achten):

Video: Hier wurde der Weihnachtsbaum mit ordentlichen Spanngurten befestigt und bleibt so sicher auf dem Dach.

Wertvolle Tipps zum Thema Winterreifen gibt es bei der Allianz Autowelt.

3. Sicherheitsfilm der Allianz für Kinder: „Schon gewusst? – der tote Winkel“

Auf dem 6. Allianz Autotag Ende September im AZT diskutierten Vorstände der Allianz, Experten des AZT und Vertreter der Automobil- und Mobilitätsbranche gemeinsam das Thema „Parken 4.0". Das AZT stellte im Rahmen dessen einen neuen Teststandard für aktiv bremsende Park- und Manövrierschutz-Systeme vor, der gemeinsam mit internationalen Partnern entwickelt wurde.

Das Thema Parken spielt eine große Rolle im heutigen Verkehrsgeschehen: Die Parkplatzsuche verursacht ein Drittel des Verkehrs in europäischen Innenstädten. 41 Stunden verbringen wir im Jahr durchschnittlich mit der Parkplatzsuche. In Deutschland suchen Autofahrer durchschnittlich zehn Minuten nach einer Parkmöglichkeit und legen dabei eine Strecke von mehreren Kilometern zurück (Quelle: Siemens 2015, Statista 2017). In München dienen 12,5 Prozent der Verkehrsfläche oder mehr als 5.300 Quadratkilometer als Parkraum. Damit liegt München an der Spitze in Deutschland (Quelle: Ubeeqo 2017).

Für die Versicherungen hat das Thema Parken auch eine große Relevanz. Fast jeder zweite gemeldete Sachschaden in der Kfz-Versicherung ist ein Park- und Rangierunfall. Allein für diese Schäden werden in Deutschland jährlich rund 3,4 Mrd. Euro an Kunden und geschädigte Dritte ausgezahlt. An einer Weiterentwicklung von Park- und Rangierassistenten ist demzufolge nicht nur die Automobilindustrie interessiert. Eine aktuelle Studie des GDV unter Beteiligung des AZT zeigt, dass mithilfe aktiv bremsender Park- und Rangiersysteme zwei Drittel aller Parkunfälle vermieden werden könnten. Dabei geht es um mögliche Einsparungen in einer Größenordnung von 2,1 Milliarden Euro pro Jahr für die Versicherungswirtschaft. AZT-Leiter Dr. Christoph Lauterwasser fasst es plakativ zusammen: „Einer unserer größten Gegner ist der Poller.“

Aktuelle technologische Entwicklungen im Automobilbereich sowie zur Unterstützung des Parkverkehrs und deren mögliche Auswirkungen auf die Kfz-Versicherung wurden im Rahmen einer Podiumsdiskussion mit Experten aus den jeweiligen Bereichen diskutiert. Wie es z. B. aussieht, wenn ein Auto in Einpark- oder Rangiersituationen technisch unterstützt aktiv bremst, wurde dem Publikum vor Ort live vorgeführt. Hierzu wurde ein BMW-Kombi zuerst auf einen als Testobjekt dienenden Poller, dann auf ein „Soft Vehicle Target“ zugefahren, um die automatische selbständige Bremsung des Fahrzeugs zu demonstrieren. Diese Szenarien dienten auch zur Veranschaulichung des neuen Teststandards für aktiv bremsende Park- und Manövrierschutz-System, den das AZT gemeinsam mit internationalen Partnern entwickelt hat und der auf dem Autotag erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. 

Weitere Details zum Testverfahren, daraus abgeleitete Empfehlungen der Allianz  und die wichtigsten Positionen der Allianz zum Thema „Parken 4.0“ sind in einer Pressemitteilung zusammengefasst.

Diebstahl ist in der Kraftfahrzeugversicherung ein relevantes Thema und zeichnet sich durch hohe Schadendurchschnitte aus. Dies führt bei einer Vielzahl von Fahrzeugmodellen zu deutlich erhöhten Schadenkosten. 

Aus diesem Grund beschäftigt sich das AZT seit mehreren Jahrzehnten u. a. mit der Diebstahlsicherheit von Fahrzeugen. Ein wichtiges Ergebnis in diesem Zusammenhang war die gesetzliche Einführung der elektronischen Wegfahrsperre für neu zugelassene Pkws ab 1998, die auf erarbeiteten Standards und Anforderungen der Experten des AZT basiert. 

Heute erlebt die Entwicklung und Integration elektronischer Bauteile in der Automobilindustrie eine neue Dimension, wobei immer mehr innovative vernetzte Komfort- und Kundenfunktionen auf den Markt kommen. Unter anderem bieten erste OEMs ihren Kunden neben den klassischen physischen Fahrzeugschlüsseln, auch einen virtuellen Schlüssel als Zusatzoption beim Fahrzeugkauf an. Hierbei wird das Smartphone zum Autoschlüssel. Der Fahrer öffnet und startet das Fahrzeug künftig über die App, der Schlüssel wird virtuell. 

Virtuelle Schlüssel und andere digitale After-Sales Dienste basieren auf global vernetzten Systemen. Neben dem Komfortgewinn ergeben sich neue Angriffsvektoren auf Schnittstellen zwischen den Entitäten dieser vernetzten Systeme. Wie steht es beispielsweise um die Datensicherheit, was passiert, wenn das System gehackt wird? 

Auch für die Versicherung wirft diese Technik viele Fragen auf, insbesondere im Falle eines Totaldiebstahls. Bisher reicht der Kunde für die Regulierung den vollständigen Schlüsselsatz bei der Versicherung ein. Dies gilt grundsätzlich auch für den Virtuellen Fahrzeugschlüssel. Kein Kunde wird dem Versicherer im Falle eines Fahrzeugdiebstahls sein Smartphone zuschicken wollen.

Um diesen Herausforderungen zu begegnen, hat das AZT das Ökosystem Virtueller Fahrzeugschlüssel analysiert, sich mit bestehenden und neuen potentiell möglichen Risiken und Angriffsvektoren auseinander gesetzt und die Anforderungen an Virtuellen Fahrzeugschlüssel formuliert. Das Ergebnis sind Richtlinien für das Design von Virtuellen Fahrzeugschlüsseln sowie die Speicherung und Verarbeitung der entsprechenden Daten. Damit soll den Autoherstellern ein und technologie- und herstellerunabhängiger Leitfaden an die Hand gegeben werden, der das mit der heutigen Wegfahrsperren erreichte Schutzniveau für den Kunden und sein Fahrzeuges erhält oder steigert.

Die vier wichtigsten Anforderungen an den Virtuellen Fahrzeugschlüssel

• Der Virtuelle Fahrzeugschlüssel darf nicht kopierbar sein, analog zum physischen Schlüssel muss erkennbar sein, wie viele Schlüssel im Umlauf sind.

• Alle berechtigten Fahrzeugnutzer müssen übersichtlich, transparent und unveränderlich für den Kunden – sowie im Schadenfall für die Versicherung – aufgeführt sein. Der Kunde muss zudem bei einem Totaldiebstahl sofort alle Virtuellen Schlüssel nachweisbar zurückziehen können.

• Die Zugangsberechtigung des Autos muss von der Fahrberechtigung getrennt sein, um das bestehende Schutzniveau der elektronischen Wegfahrsperre nicht zu unterlaufen und die Sicherheit bei zukünftigen Dienstleistungsmodellen wie „Lieferung in den Kofferraum“ zu gewährleisten

• Die Datenumgebung von Ausführung und Speicherung des Virtuellen Schlüssels muss strikt von sonstigen Applikationen getrennt sein. Alle sicherheitskritischen Daten wie z.B. Berechtigungen und Schlüsselberechnung müssen in einer sicheren Speicher- und Ausführungsumgebung gespeichert bzw. ausgeführt werden.

Eine vollständige Übersicht der Anforderungen des AZT an Virtuelle Fahrzeugschlüssel finden Sie hier (das Dokument ist nur auf englisch verfügbar): 

Anforderungen an Virtuelle Fahrzeugschlüssel

Wesentliche Erkenntnisse der Versuche waren:

• Viele marktübliche Fahrradträger sind für den Transport von Pedelecs aufgrund ihres hohen Gewichts nicht geeignet. Das vom Hersteller angegebene zulässige Gesamtgewicht des Trägers muss zwingend beachtet werden. Dies gilt sowohl für Dachträger als auch für Modelle, die an der Anhängerkupplung angebracht werden.

• Bei Dachträgern muss zusätzlich die maximale Dachtraglast des Pkw berücksichtigt werden.

• In den Fahrversuchen versagte die Fixierung der Pedelecs. So kam es selbst bei alltäglichen Fahrsituationen zu Beschädigungen am Fahrrad und Pkw. Entscheidend ist also nicht nur die Gesamtlast des Trägers sondern auch die der jeweiligen Halteschiene des Trägers. Wird der einzelne Halter überlastet, bricht er und kann das Pedelec nicht mehr in der Position halten.

• Bei einem Frontcrashversuch mit einem Dachträger wurden die Pedelecs wie Geschosse vom Dach geschleudert, so dass andere Verkehrsteilnehmer bei einem realen Unfall durch auf diese Weise transportierte Pedelecs ernsthaft gefährdet werden würden. dass

• Empfehlenswert sind Fahrradträger, die am Fahrzeugheck montiert werden, da sich bei einem Frontalanprall die Pedelecs zusätzlich am Fahrzeug abstützen und somit eher am Pkw gehalten werden können.

Das Allianz Zentrum für Technik empfiehlt daher den Transport von Pedelcs am Heck des Fahrzeugs. Außerdem sollte man sich vor dem Transport von Pedelecs vergewissern, dass der Träger und die einzelnen Halter für das Gewicht des Pedelecs ausgelegt sind. Während der Fahrt sollte immer wieder bei Pausen kontrolliert werden, ob noch alle Befestigungselemente intakt und die Pedelecs noch fest fixiert sind.

Details zu den Versuchen und den Ergebnissen zeigt der folgende Film.
 

Im Automobilbau werden mittlerweile unterschiedlichste Werkstoffe auch für die Beplankung der Fahrzeuge verwendet. Der Einsatz von kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen (allgemein besser bekannt als CFK oder Carbon) im Bereich der Fahrzeug-Außenhaut ist in den letzten Jahren deutlich angestiegen. Damit einher geht die Tatsache, dass, im Gegensatz zu Bauteilen aus Blech (Stahl oder Alu), Schädigungen innerhalb des CFK-Lagenaufbaus auf Grund der Werkstoffeigenschaften nicht immer ohne umfangreiche und aufwendige zerstörungsfreie Prüfverfahren (ZfP) ermittelt werden können. Im Allianz Zentrum für Technik (AZT) wurde mittels einer vergleichenden Versuchsreihe das Schädigungspotenzial von Hagelschlag verschiedener Hagelkorngrößen an Fahrzeugdächern aus Stahl, Alu und CFK und weiteren Werkstoffen untersucht, um daraus Hinweise für die Beurteilung von CFK-Bauteilen der Fahrzeugaußenhaut nach erfolgtem Hagelschlag abzuleiten. 

Hierzu wurden in über 100 einzelnen Versuchen Eiskugeln unterschiedlichen Durchmessers (30 mm, 40 mm, 50 mm, 60 mm & 70 mm) mit Luftdruck auf verschiedene Fahrzeugdächer geschossen. Neben ergänzenden Objekten, wie beispielsweise Windschutzscheiben, standen folgende Fahrzeuge mit den genannten Dächern zur Verfügung: 

• BMW 2er Active Tourer (F45) – Stahldach, 

• Mercedes-Benz S-Klasse (W222; Rohbau-Karosserie) – Aluminiumdach, 

• BMW i3 (I01) – CFK-Carbonfaservlies (CFK-Recyclingmaterial), 

• BMW M4 GTS (F82; Rohbau-Karosserie) – CFK-Lagenmaterial. 

Da der Fokus auf eine möglichst realitätsnahe Simulation von Hagelschäden gerichtet war, wurden nicht einzelne Komponenten (d.h. Ersatzteil-Dächer), sondern in die jeweilige Fahrzeugstruktur nach Herstellervorgaben eingebundenen (Klebung bzw. Kleben-Nieten) Dächer getestet. Zudem galt es sicherzustellen, dass die im Versuch erzielten Ergebnisse die Obergrenze für natürlich entstandene Hagelschäden an Fahrzeugkarosserien darstellen. Um einen möglichst hohen Anteil der kinetischen Energie der aufprallenden Eiskugel in das Versuchsobjekt einzuleiten, da dadurch die Bauteilbelastung am höchsten ist, erfolgte der Hagelbeschuss möglichst senkrecht zur Bauteiloberfläche mit möglichst dichten porenfreien Eiskugeln und mit leicht höheren Geschwindigkeiten im Vergleich zu natürlichem Hagel. 

Sämtliche Versuche wurden zudem mittels Highspeed-Kamera mit 2.000 Bildern/Sekunde gefilmt und die dabei entstandenen Schäden anschließend ausgewertet. Zum einen durch Vermessen mit Tiefenmesslehre (Dellentiefe) und Millimeterrasterstreifen (Dellendurchmesser), zum anderen mittels Laserscanning der Dächer und durch ergänzende Ultraschalluntersuchung zur Detektion von visuell nicht wahrnehmbaren Beschädigungen im Laminataufbau der CFK-Dächer.

Im Vergleich zu Aluminium- oder Stahlblechen verhält sich der im Kfz-Bau für den Außenhautbereich noch relativ wenig eingesetzte Leichtbauwerkstoff CFK unter Belastung unterschiedlich. Aus den Hagelsimulationsversuchen können folgende Richtwerte abgeleitet werden: 

1. Schäden am CFK durch Hagelschlag sind auszuschließen, wenn die komplette Fahrzeugverglasung unbeschädigt ist. 

2. Das Schädigungsrisiko von CFK durch Hagelschlag ist vom Aufbau des CFK abhängig: Ein CFK-Lagenaufbau kann auch sehr großem Hagel beschädigungsfrei widerstehen. Aus CFK-Recyclingmaterial aufgebauter Verbundwerkstoff widersteht Hagel bis Hagelkorndurchmessern von 40 mm. Ab 40 mm Hageldurchmesser treten erste Schäden auf, deren Ausmaße schnell und stark ansteigen (von leichter Delle auf der Außenseite mit Ausbruch auf der Innenseite hin zu zentimeterlangem Bruch des kompletten CFK-Materials).

3. Alle Beschädigungen an CFK sind visuell wahrnehmbar, versteckte Schäden (Beschädigungen im Laminataufbau, welche nicht sichtbar sind, aber eine Schwächung des CFK-Materials zur Folge haben) sind nicht aufgetreten. 

Unabhängig vom jeweiligen Ausmaß führt eine Beschädigung an einem CFK-Bauteil bislang immer zu dessen Ersatz, da im Fahrzeugbau, im Gegensatz zur Luft-und Raumfahrttechnik oder der Windenergiebranche, noch keine CFK-Reparaturmethoden angeboten werden.