Mai 2021

Anlässlich des 50-jährigen Bestehens des AZT haben wir uns Gedanken dazu gemacht, wie wir diese Verbindung aus historisch gewachsener Expertise und zukunftsorientierter Forschung im Bereich Automobil sowie auch unsere internationale Arbeitsweise greif- und erlebbar machen können. Ein Ergebnis davon ist unser neuer, grafisch umgesetzter Claim „50 Years Research – Driving Tomorrow“, den das AZT zukünftig verwenden wird.

Das Firmenjubiläum gab zudem Anlass, die wichtigsten Arbeitsbereiche des AZT in den vergangenen 5 Jahrzehnten sowie auch für die Zukunft in einem kurzen Film darzustellen, in dem Dr. Christoph Lauterwasser, Geschäftsführer der AZT Automotive GmbH, einen Überblick zum AZT und seiner Geschichte gibt.

Praktische Tests nach definierten Standards zu verschiedenen Sicherheitsthemen waren schon immer ein zentrales Element der Arbeit des AZT. Der folgende Trailer gibt hierzu einen eindrucksvollen Überblick.

Mai 2021

Die zunehmende Ausstattung von Fahrzeugen mit Sensorik für Fahrerassistenzsysteme hat zunehmend Einfluss auf die Reparatur verunfallter Fahrzeuge. Da Hersteller-Reparaturanleitungen insbesondere bei lackierten Kunststoffbauteilen teilweise sehr präzise Vorgaben für die Lackierung beinhalten, stehen Reparaturbetriebe und Lackierereien vor neuen Herausforderungen. Um bei gegebenenfalls auftretenden Problemen im Zuge der Sensorkalibrierung und bei Rückfragen die eigene Arbeitsweise dokumentieren zu können, ist beispielsweise das zerstörungsfreie Messen der aufgebrachten Lackschichtdicken erforderlich. Das AZT hat hierzu umfangreiche Studien durchgeführt.

Radarsensoren, die für die Funktionalität von Fahrerassistenzsystemen wie Spurwechselwarnern oder –assistenten sowie Auspark- oder Kreuzungsassistenten notwendig sind, sind üblicherweise in per se kollisionsgefährdeten Bereichen hinter der Stoßfängerverkleidung verbaut. Je nach Fahrzeughersteller sind im Reparaturfall entsprechende Vor- und Freigaben für die Instandsetzung und Lackierung von Stoßfängerverkleidungen einzuhalten. Dies umfasst gegebenenfalls auch die zulässige Lackschichtdicke.

Ziel jeder Reparatur ist dabei sowohl unter ökologischen als auch unter ökonomischen Gesichtspunkten das beste Ergebnis zu erreichen. Jeder aus technischer Sicht unnötig erneuerte und von einer Versicherung regulierte Stoßfänger wirkt sich durch die damit verbundenen deutlich höheren Schadenkosten im Vergleich zur Instandsetzung negativ auf die Typklassifizierung aus. Letztlich zahlt die Rechnung somit immer der Kunde, aufgrund steigender Versicherungsprämien, falls effiziente Reparaturmöglichkeiten fehlen oder nicht angewendet werden.

Das AZT führte daher zahlreiche Versuchsreihen zur Kalibrierung der Heckradarsensorik und der Lackschichtdickenmessung an verschiedenen Heck-Stoßfängerverkleidungen durch. Hierbei wurden Original-Ersatzteile im AZT lackiert, die Heckradarsensoren mehrfach kalibriert und die Lackschichtdicke mit verschiedenen Verfahren gemessen beziehungsweise bestimmt. Zum einen wurde mittels Ultraschall auf dem Kunststoffbauteil selbst sowie auf daraus ausgeschnittenen Proben und konventionell auf mitlackierten Farbmusterblechen mittels magnetischer Induktion gemessen. Die den Stoßfängerverkleidungen entnommenen Proben wurden zudem mittels Querschliffbildern unter dem Mikroskop analysiert und diese Ergebnisse als Referenz in die Gesamtbewertung mit eingebracht.

Die Versuchsreihen zur Radarkalibrierung hatten dabei die Lackierung an sich im Fokus, etwaige Reparaturverfahren wurden nicht betrachtet. Dies bedeutet, dass jeweils Original-Ersatzteile durch einen geübten Lackierermeister und Lacktechniker im AZT lackiert. Dies entspricht somit einer Neuteillackierung. Darüber hinaus wurden teilweise zusätzliche Oberflächenlackierungen aufgebracht. Als Farbtöne wurden neben der Original-Außenfarbe des zur Verfügung stehenden VW Passat, weitere aktuelle Farbtöne des Volkswagen-Konzerns gewählt. Ziel war dabei, sowohl, laut Literatur, für die Radardurchdringung kritische und weniger kritische Farben, als auch Lackierungen mit verschiedenen Effektpigmenten sowie 2- und 3-Schicht-Lackierungen abzudecken. Des Weiteren wurden alle Stoßfängerverkleidungen sowie entsprechende Farbmusterbleche mit zwei unterschiedlichen Reparaturlacksystemen verschiedener Lackhersteller jeweils mit der Standard-Mischformel lackiert (Fahrerseite: Lackhersteller A; Beifahrerseite: Lackhersteller B). Klarer Fokus lag auf der Analyse der Lackschichtdicke in Kombination mit verschiedenen Lackfarben, weshalb die abschließende Lackierung mit Klarlack einheitlich mit einem 2K-Klarlack erfolgte, da dieser bei beiden verwendeten Reparaturlacksystemen technologisch vergleichbar ist und somit die Einflussfaktoren reduziert werden konnten.

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass das Ultraschall-Schichtdickenmessprinzip auf Kunststoff im Kfz-Bereich und Werkstattalltag derzeit kein uneingeschränkt belastbares und zuverlässiges Messverfahren darstellt. Insbesondere auf einer kompletten Stoßfängerverkleidung, die sich bei Aufbringen entsprechender Druckkraft für die Ultraschallmessung verformen kann, ist die Interpretation des Messergebnisses herausfordernd. An einer verwindungssteifen Probe funktioniert das Ultraschallmessprinzip hingegen recht zuverlässig, widerspricht dann aber einem zerstörungsfreien Messverfahren. Darüber hinaus kann der gewählte Messmodus in Kombination mit der jeweiligen Software-Version des Ultraschall-Messgeräts einen gravierenden Unterschied im Ergebnis der ausgegebenen Lackschichtdicke ausmachen. Mitunter deutlich präzisere Ergebnisse lassen sich mit einem an passender Stelle mit lackierten Farbmusterblech und der darauf erfolgten konventionellen Lackschichtdickenmessung erzielen.

Um die Qualität der Messergebnisse von Ultraschallmessung und der Lackschichtdickenmessung auf metallischen Untergründen mittels magnetischer Induktion oder Wirbelstrommessprinzip bewerten zu können, wurden Querschliffbilder aus Proben der lackierten Stoßfängerverkleidungen unter einem Rasterelektronenmikroskop ausgewertet und die tatsächlichen Lackschichtdicken bestimmt. Dabei zeigte sich, dass die Abweichung der Messergebnisse auf den Farbmusterblechen zur tatsächlichen Lackschichtdicke minimal ist und somit im Werkstattalltag daraus entsprechende Rückschlüsse gezogen werden können, sofern die Farbmusterbleche in geeigneter Weise mit den jeweiligen Bauteilen mit lackiert wurden.

Eine ausführliche Zusammenstellung des Versuchsumfangs, des gewählten Vorgehens sowie relevanter Ergebnisse wurde kürzlich in der Fachzeitschrift „Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik“ in ihrer April-Ausgabe 2021 veröffentlicht.

Die im Zuge der Versuchsreihen angefertigten Querschliffbilder dienten im Wesentlichen der Bestimmung der tatsächlichen Lackschichtdicke um die verschiedenen zerstörungsfreien Messverfahren für die Lackschichtdicke bewerten zu können. Zudem konnten anhand der Querschliffbilder ergänzend weitere interessante Aspekte beleuchtet werden. Abbildung 2 zeigt das Querschliffbild eines in VW Pyrit Silber lackierten Stoßfängers, auf dem die in guter Näherung sehr gleichmäßige Verteilung bei gleichzeitiger einheitlicher Ausrichtung der Effektpigmente zu erkennen ist. Die Silbereffektpigmente sind alle annähernd parallel ausgerichtet und im Basislack gebunden. Dies führt zu einer gleichmäßigen und dünnen Basislack-Schichtdicke, die trotzdem eine deckende Lackierung sicherstellt. Darüber hinaus liefern die Querschliffbilder Anhaltspunkte zur Wiederholgenauigkeit von Lackierungen. Ein erfahrener Lackierfachmann, der mit dem eingesetzten Reparaturlacksystem vertraut ist und die Wechselwirkungen zwischen Reparaturlacksystem und Lackierkabine sowie deren Regelung kennt, kann auch mit entsprechendem zeitlichen Abstand die einzelnen Schichten einer Lackierung mit hoher Genauigkeit wiederholen. Abbildung 3 zeigt den Querschliff einer Stoßfängerverkleidung, die dreimal mit VW Deep Black lackiert wurde. Nach der Neuteillackierung (Basis- & 2K-Klarlack auf grundiert geliefertem Ersatzteil) und entsprechenden Untersuchungen folgte eine erste Oberflächenlackierung mit Basis- und 2K-Klarlack mit entsprechender Präparierung der Lackieroberfläche mittels feinem Anschleifen mit Schleifpad / -vlies. Abschließend wurde eine weitere Oberflächenlackierung aufgebracht. Alle drei schwarzen Basislackschichten sind dabei mit 9 – 10 μm quasi identisch dick. Durch das feine Anschleifen der bestehenden 2K-Klarlackoberfläche vor dem erneuten Basislackauftrag wurden die ersten beiden Klarlackschichten jeweils minimal abgetragen und sind mit 47 μm und 45 μm knapp ein Drittel dünner als die letzte 2K-Klarlackschicht mit 64 μm. Zu erahnen ist ferner, dass die Rautiefe durch das Anschleifen erhöht wird, der Basislack dies jedoch zuverlässig kompensiert und eine gleichmäßige Oberflächenbeschichtung sicherstellt.

Mai 2021

Liebe Oldtimer Freunde,

Es gibt Neuigkeiten zu unserem BMW 318.

Dieses Auto haben wir bewusst in gutem Zustand angeschafft, um uns nicht mit weiteren Restaurierungsarbeiten, neben dem Mercedes, beschäftigen zu müssen.

Aber leider sind auch vermeintlich sehr gute klassische Fahrzeuge nicht vor (bösen) Überraschungen sicher:

Ursprünglich wollten wir noch kurz an einem Freitag Nachmittag vor dem Wochenende den BMW voll tanken. Zurück in der Werkstatt des AZT stellten wir dann einen starken Benzingeruch fest, unter dem BMW bildete sich eine kleine Benzin Lache. Also nichts wie auf die Hebebühne  und nachgeschaut.

Der Ursprung des Benzin Verlustes war schnell ausgemacht, es tropfte am Kraftstofftank herunter. Bei diesem Fahrzeug besteht der Tank noch aus Stahlblech, wir vermuteten schon Schlimmes.

Leider ist Kraftstoffgeruch und -verlust bei diesem Modell nicht ungewöhnlich, es wird häufiger von derartigen Mängeln beim BMW E21 berichtet. Ursache seien häufig undichte, poröse Kraftstoffleitungen, welche an der von unten nicht einsehbaren Oberseite des Tanks verbaut sind. Ein „Tipp-Geber“ hat sogar empfohlen, einfach nicht voll zu tanken, ansonsten alles so zu lassen. Dies war natürlich für uns keine Option, wir wollten der Sache auf den Grund gehen.

Nach Ausbau der Rücksitzbank und Entfernen des entsprechenden Montage Deckels konnten wir bereits eine undichte Stelle lokalisieren:

Hier ist offensichtlich die Belüftungsleitung gerissen, die anderen sichtbaren Schläuche machen aber auch keinen guten Eindruck mehr.

Um der Undichtigkeit endgültig auf den Grund zu gehen, wurde der Kraftstofftank mit einer speziellen Tankpumpe komplett geleert, aufgefangen und anschließend der Tank ausgebaut.

Sehr schön sichtbar sind hier die Laufspuren des ausgetretenen Benzins. Der abgeklemmte Schlauch unten rechts ist bereits ein Neuteil, welches zum Tankstutzen führt. Der alte, dort montierte Schlauch präsentierte sich uns in sehr porösem Zustand:

Wir hatten also Glück im Unglück, Ursache des Kraftstoffverlustes war nicht der Tank, welcher nur mit Glück noch als Ersatzteil zu beschaffen wäre, sondern „nur“ ein paar Schläuche und Leitungen. Diese konnten wir recht schnell ersetzen und der Tank ist nun wieder dicht.

Weil wir dennoch am ausgebauten Tank einige großflächige und ein paar stärkere punktuelle Roststellen feststellen konnten, haben wir uns dazu entschlossen, den Tank sandstrahlen zu lassen um ihn anschließend ggf. zu schweißen und ihn dann wieder zu lackieren…

Fazit: das Leben mit einem Oldtimer wird nie langweilig! ;-)

Wir halten Sie weiter auf dem Laufenden!

Mehr zum Thema:

Artikel zur Anschaffung des BMW 318, Baujahr 1975

Artikel zur Anschaffung des Mercedes 240D, Baujahr 1981

April 2021

Bei der Reparatur von verunfallten Fahrzeugen ist es erstrebenswert, dass die Beteiligten im Sinne des gemeinsamen Kunden möglichst an einem Strang und in die gleiche Richtung ziehen um dabei zur Zufriedenheit aller in der erforderlichen Zeit das bestmögliche Ergebnis zu erzielen. Dazu ist der konstruktive Dialog zwischen Sachverständigen, Karosseriebetrieb, Lackiererei und Versicherung unabdingbar, der von allen am Schadenprozess Beteiligten ein gemeinsames Verständnis der Herausforderungen erfordert.

Unter der Leitung des AZT wurde deshalb in den letzten zwölf Monaten zusammen mit Vertretern von Fahrzeugherstellern, Karosserie- und Lackverbänden, Sachverständigen und Versicherungen in zwei Arbeitsgruppen gemeinsam getragene Dokumente zum Übergabezustand von Karosserie an Lack sowie dem Stand der Technik der Fahrzeugreparaturlackierung erarbeitet. Im Nachgang zu der am 02.03.2021 virtuell abgehaltenen Jahresversammlung der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung wurden diese Dokumente nun verabschiedet.

Zum einen handelt es sich dabei um ein Dokument zur Bedeutung des Übergabezustands nach Abschluss einer Karosseriereparatur und damit dem Startpunkt für die anschließende Lackierung. Da hier zwei Gewerke optimalerweise Hand in Hand ineinander greifen sollten, wird den Beteiligten mit diesem in Deutsch und Englisch verfügbaren Dokument eine Unterstützung für die Argumentation zur Verfügung gestellt.

Ferner wurde ein umfangreiches Lackmerkblatt erstellt, das den aktuellen Stand der Reparaturlackierung straßengebundener Fahrzeuge umfassend abdeckt. Neben rein lackiertechnischen Aspekten wird dabei auch das Vorgehen zur Definition des Reparaturumfangs und die Zusammenarbeit zwischen Lackiererei und Sachverständigen beziehungsweise Versicherung thematisiert.

Alle verabschiedeten Dokumente können ab sofort im Downloadbereich (siehe „Beschlüsse der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung“) kostenfrei heruntergeladen werden.

März 2021

Mit Inkrafttreten der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung Juni 2019 sind in Deutschland E-Scooter bis 20 km/h für den Straßenverkehr zugelassen und die Diskussion um die damit einhergehenden Risiken dauert an. Während wild abgestellte Leih-Scooter das mediale Interesse binden, ist über die Verkehrssicherheits- und Versicherungsrisiken noch wenig bekannt. Die Auswertung der Polizeimeldungen des Jahres 2020 erlaubt eine Einschätzung. 

Der Artikel erscheint in der Ausgabe Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 03/2021. 

Zwischenzeitlich hat das Statistische Bundesamt hierzu Zahlen veröffentlicht. Das AZT hat die vorliegenden amtlichen Daten kommentiert.

Jörg Kubitzki, Verkehrssicherheitsforscher vom Allianz Zentrum für Technik: „Ich halte vom Vergleich der Unfallzahlen der E-Scooter mit denen der Fahrradfahrer wenig, schon wegen der hohen Unterschiede in der Exposition. E-Scooter sind Kraftfahrzeuge mit Versicherungskennzeichen. Ein Vergleich mit Krafträdern mit Versicherungskennzeichen wäre angemessener. In diesem Vergleich stehen 386 schwerverletzten Scooter-Nutzer 2.311 schwerverletzte Lenker von Krafträdern mit Versicherungskennzeichen gegenüber. Fasst man sie zusammen, sind 14 Prozent aller schwerverletzten Kraftrad-Nutzer mit Versicherungskennzeichen E-Scooter-Nutzer (Getötete: 9 Prozent, alle Verunglückte: 16 Prozent).“ 

Des weiteren äußert sich Jörg Kubitzki wie folgt: „Der vom Statistischen Bundesamt festgestellte hohe Anteil von Alleinunfällen mit E-Scootern von über 40 Prozent deckt sich mit unseren Prognosen im Allianz Zentrum für Technik. Es handelt es sich häufig um Stürze, weswegen beim E-Scooter fahren das Tragen eines Fahrradhelms dringend empfohlen wird. Nach den Analysen des AZT spielen nicht nur Scooterfahrten unter Alkohol-, sondern auch unter Drogeneinfluss eine Rolle bei jungen Leuten.“

März 2021

Es handelt sich um einen Mercedes 240D der Baureihe W123 in der Farbe „Mangogrün“. 

Die Baureihe W123 löste im Jahr 1975 den erfolgreichen Vorgänger W114/W115, auch Mercedes /8 genannt, ab und wurde in 3 Serien bis zum Jahr 1986 verkauft. Mit mehr als 2,7 Millionen Fahrzeugen entwickelte sich der W123 zum bis dahin erfolgreichsten Modell von Mercedes-Benz und gilt noch heute als Inbegriff der Solidität. Vom Modell 240D wurden über die gesamte Laufzeit der Baureihe 449780 Stück gebaut, was diese Motorisierung zur erfolgreichsten der Serie W123 macht.

Unser Fahrzeug stammt aus dem Produktionsjahr 1981 und verfügt über einen 4-Zylinder Diesel Motor mit 53KW/ 72PS. Der Mercedes war bis zum Jahr 2013 in Erstbesitz. Wir konnten das Fahrzeug vom zweiten Besitzer erwerben. Die Ausstattung ist für einen 4-Zylinder Diesel aus dieser Zeit ungewöhnlich umfangreich. Unser Mercedes verfügt über Servolenkung und Anhängerkupplung, wie die meisten 240D in Deutschland, aber auch über nicht so häufig anzutreffende Extras wie Zentralverriegelung und Polsterung in Velours Stoff. Auch das originale Becker Europa Stereo Kassetten Radio darf natürlich nicht fehlen.

Sehr entschleunigend beim Fahren wirkt sich das 4-Gang Automatikgetriebe aus. Im Zusammenspiel mit dem sonor brummenden Dieselmotor fährt man entspannt und ruhig dahin.

Der Mercedes präsentiert sich uns weitgehend im originalen Zustand. Im Laufe der Zeit wurden allerdings von den Vorbesitzern bereits einige Karosserie Reparaturen und Lackierarbeiten durchgeführt, da leider schon Rostschäden vorhanden waren.

Im Innenraum befinden sich zeitgenössische Fell-Sitzbezüge, welche von der Erstbesitzerin (Jahrgang 1910) sofort nach Neukauf zugerüstet wurden, um die empfindliche und sehr rare Velours Innenausstattung zu schonen. Zum Dank präsentieren sich die originalen Sitze heute in sehr gutem Zustand.

Volker Wulle, Leiter des Oldtimerprojekts im AZT, zu den Plänen mit und Zustand von diesem Fahrzeug:

„Zunächst einmal haben wir eine Bestandsaufnahme gemacht, welche Karosseriearbeiten notwendig sind, um altersbedingte Rostschäden zu beseitigen. Die Arbeiten werden nach und nach durchgeführt, um die einzelnen Restaurierungsstufen gut dokumentieren zu können. Im Rahmen der Schulungen werden die Ergebnisse mit den Kollegen besprochen und am Fahrzeug gezeigt.

Wir möchten Unterschiede zu z.B. Unfallinstandsetzungen moderner Fahrzeuge aufzeigen, wichtige Punkte, wie z.B. die Erhaltung originaler Substanz des Fahrzeugs besprechen und dergleichen mehr.

Unser Mercedes wird nach Abschluss der Karosseriearbeiten mittels 1-Schicht Acryl Uni Lack lackiert, dabei ist das Ziel, eine nicht sichtbare Restaurierung der Fahrzeuglackierung durchzuführen.

Die Sachverständigen sollen weiterhin Kriterien zur korrekten Bewertung klassischer Fahrzeuge am Objekt erfahren und erlernen.

Der Mercedes wird am Ende des Projekts fertig restauriert sein, wobei wir so viel wie möglich von der schönen Patina dieses Autos erhalten möchten.

Wir hoffen, mit den Schulungsmaßnahmen sehr bald beginnen zu können, momentan lässt die gesamte Situation rund um Covid-19 keine Präsenzschulungen im Hause AZT zu.

Aus diesem Grund haben wir mit den Restaurierungsarbeiten bereits begonnen, und das Fahrzeug auf eine Richtbank aufgesetzt. Die Richtbank ermöglicht es uns u.a., trotz demontierter Räder das Fahrzeug beweglich zu halten. Außerdem können wir so sicherstellen, dass sich die Karosserie nicht verzieht, auch wenn tragende Teile herausgetrennt und bearbeitet werden.

Nach Demontage des rechten Kotflügels hat sich ergeben, dass beide Längsträger außen im vorderen Bereich, sowie beide vordere Radhäuser einen recht starken Rostbefall aufweisen.

Zusätzlich haben wir nach Demontage der Hinterachse einen Rostbefall des Unterbodens und der hinteren Längsträger im vorher nicht sichtbaren Bereich entdeckt. Diesen Bereichen gilt unser erstes Augenmerk.

Die Hinterachse wird überholt, bevor sie wieder an ihren angestammten Platz montiert wird.

Schauen Sie gerne immer wieder mal hier vorbei und sehen Sie, welche Veränderungen an den Fahrzeugen es gibt, welche Fortschritte unser Projekt macht.

Mehr zum Thema:

Artikel zur Anschaffung des BMW 318, Baujahr 1975

Artikel zum Kraftstoffverlust beim BMW 318 - Eine kleine Benzin Geschichte

Januar 2021

Das Jahr 2021 wird ein besonderes für das AZT: 1971 gründete Professor Max Danner unter dem Dach des bereits bestehenden Allianz Zentrum für Technik das Institut für Kraftfahrzeugtechnik - den Vorläufer der heutigen AZT Automotive GmbH. Unser Unternehmen blickt damit auf eine mittlerweile 50-jährige Historie zurück und wir feiern in diesem Jahr das entsprechende Jubiläum.

Anlässlich unseres Jubiläumsjahres werden wir zu den Meilensteinen der letzten fünf Jahrzehnte über das Jahr  verteilt berichten.

Dezember 2020

Bereits früh im Jahr startete die Testsaison in der Crashbahn mit einer Premiere in Form des Fahrzeugmodells Aiways U5. Aiways ist der erste chinesische Hersteller, der in Deutschland ein Ersteinstufungsverfahren für die Typklassenermittlung auf Basis der RCAR Crash Tests durchlief. Insgesamt lag der Schwerpunkt der Fahrzeugcrashs noch deutlicher als im Vorjahr auf elektrisch angetriebenen Fahrzeugen.

Mit Consulting und Crashversuchen hat sich das AZT insbesondere bei einer Reihe von neuen Marktteilnehmern sehr erfolgreich positioniert. Die Aufträge werden sich auch im kommenden Jahr fortsetzen wie auch die Unterstützung einer Reihe von Einheiten der der Allianz. Das AZT bietet bezüglich der Low Speed Crash Performance sowohl Consulting als auch Versuchsdienstleistungen bis hin zum Hosting von Präsentation zur Ersteinstufung an. 

Eine besondere Herausforderung war in 2020 dadurch gegeben, dass keine Präsenzveranstaltungen möglich waren. Es gelang jedoch ein Format zu etablieren, das es dem Auftraggeber erlaubt, ohne physische Präsenz die Fahrzeuge während der Versuche „zu begleiten“ und anschließend die Schadenermittlung an den Versuchsfahrzeugen vorzunehmen.

Von zunehmender Bedeutung ist seit der Einführung der automatisierten Notbremssysteme (AEB) auch das nicht-zerstörende Testen von solchen Systemen. Diese, zunächst für den Frontbereich entwickelten Systeme, sind inzwischen im Markt etabliert und helfen die Unfallhäufigkeiten zu reduzieren. Die Auswirkungen und Optimierungspotentiale für Assistenzsysteme sind auch in 2020 durch die Unfallforschung des AZT mit Bachelor- und Masterarbeiten auf Basis von realen Schadenfällen weiter untersucht worden. Unter anderem aus solchen Studien ergibt sich die Erkenntnis, dass die Versicherer inzwischen einen großen – und zunehmenden – Anteil ihrer Vollkasko-und Krafthaftpflichtzahlungen für Schäden leisten, die beim Parken und Manövrieren entstehen. Parallel zu den Studien arbeitete das AZT deshalb auch dieses Jahr aktiv in der internationalen RCAR–Arbeitsgruppe P-Safe an der Weiterentwicklung von Teststandards für neue Notbremssysteme, die auch seitlich oder rückwärtig Hindernisse erkennen und automatisiert bremsen. Solche Tests verlangen einen hohen messtechnischen Aufwand und sind daher sehr komplex.

Im Bereich Weiterbildung, Öffentlichkeitsarbeit und Verwaltung stand dieses Jahr 2020 alles im Zeichen der Digitalisierung.

Das Schulungsprogramm wurde coronabedingt sehr kurzfristig komplett auf Online-Schulungen umgestellt werden und es ist uns gelungen, 41 Schulungsthemen, verteilt auf 49 Schulungstage umzusetzen und damit über 400 Teilnehmer zu erreichen. Auch die internationale AZT Veranstaltung mit langer Tradition, der „AZT Summit“ konnte in einer kürzeren Version virtuell stattfinden und damit war der internationale Know How-Austausch auch im Corona-Jahr gewährleistet.

Die Verwaltungsaufgaben des AZT wurden neu strukturiert und auch in diesem Bereich wurden verschiedene Prozesse digitalisiert. Vor allem wurden  die coronabedingten Zusatzanforderungen bestens bewältigt.

Das jährliche Highlight der Öffentlichkeitsarbeit, der Allianz Autotag, fand dieses Jahr auch virtuell und erstmals international als „Allianz Motor Day“ in englischer Sprache statt. 

Im vergangenen Jahr 2020 startete ein mittelfristig angesetztes Projekt rund um Oldtimer im AZT. Hierbei befassen wir uns im Detail mit zwei PKWs aus den 1970er Jahren. Es werden alle Aspekte rund um diese Fahrzeuge betrachtet, ein Fahrzeug verbleibt dabei im Originalzustand, das andere wird fachgerecht restauriert. All dies wird im Zuge der Schulungen des Schadenaußendienstes den Allianz-Kolleginnen und –Kollegen vermittelt.

Im Bereich der Reparaturtechnik und der Lackierung wurden diverse Projekte bearbeitet und auch in der Branche breit kommuniziert. Dazu gehören unter anderem eine Resolution zum Thema Fahrerassistenzsysteme bei der Fahrzeuginstandsetzung, Präzisierungen und Updates zum AZT-Lackkalkulationssystem sowie eine Untersuchung der coronabedingten Mehraufwände bei der Fahrzeugdesinfektion gemeinsam mit dem ZKF und IFL.

November 2020

#KopfDrehen ist das Motto der aktuellen DVR-Verkehrssicherheitskampagne, die sich mit dem Thema Dooring befasst und zu mehr Aufmerksamkeit für die Sicherheit von Fahrradfahrern aufruft.

Das AZT unterstützt diese Aktion und beschäftigt sich selbst seit vielen Jahren mit dem Thema Sicherheit für ungeschützte Verkehrsteilnehmer. Hierzu sind immer wieder Untersuchungen durchgeführt und Reports erstellt worden, die in unserem Downloadbereich zur Verfügung stehen.

Weitere Informationen zur DVR-Kampagne finden Sie hier: https://www.dvr.de/rad-sehen

November 2020

Im AZT-Lackkalkulationssystem sind unterschiedlichste Lackstufen für neue Bauteile aus Kunststoff definiert, die insbesondere anhand des jeweiligen Anlieferungszustands passend gewählt werden sollten, um eine korrekte Kalkulation der auszuführenden Lackierarbeit zu ermöglichen. Ferner hat zudem auch das vom Lackierfachmann verwendete Lacksystem in Kombination mit dem zu lackierenden Farbton ggf. Auswirkungen auf die richtige Lackstufe. Da dies in der Vergangenheit wiederholt zu Rückfragen führte, hat das AZT eine detaillierte Übersicht über die verschiedenen Kunststoff-Lackstufen in Kombination mit Anlieferungszustand und auszuführenden Lackierarbeiten erstellt. 

Hiermit soll allen Anwendern der AZT-Lackkalkulation eine über die Systembeschreibung hinausgehende Hilfestellung zur korrekten Kalkulation gegeben werden um somit unterschiedliche Interpretationen zwischen den Beteiligten (Sachverständiger & Werkstatt, Versicherung & Sachverständiger, Versicherung & Werkstatt, …) zu vermeiden. Damit erhalten alle im Schadenprozess Involvierten eine Grundlage für die Abrechnung entsprechend der AZT-Lackkalkulation wodurch Rückfragen, Diskussionen und Verzögerungen reduziert werden können.

Das ergänzende Dokument zur Systembeschreibung der AZT-Lackkalkulation ist im Download-Bereich der AZT-Homepage unter "Lack" zu finden oder kann hier direkt aufgerufen werden.

Oktober 2020

Seit mehreren Jahrzehnten untersuchen Experten des AZT das Schutzpotenzial von Fahrzeugsitzen beim Heckaufprall und forschen daran, wie dieses Schutzpotential noch verbessert werden kann. Im Jahr 2004 wurde die Validierung eines speziell für den Heckaufprall entwickelten Dummy mit einer biofidelen Wirbelsäule in Kooperation mit einer internationalen Arbeitsgruppe abgeschlossen. Seit 2008 ist dieser Dummy „BioRid-II“ auch in den Verbraucherschutztests etabliert.

Das AZT ist bis heute weltweit das einzige Institut, das diesen Dummy nicht nur isoliert vom Fahrzeug auf einer Sitztest-Komponentencrashanlage einsetzt, sondern mit dem BioRid-II Dummy auf dem Fahrersitz das Gesamtsystem Fahrzeug und Sitz betrachtet.

In nahezu jedem Crash nach RCAR-Standard (Struktur und Bumper Heck), aber auch in Fahrzeug-Fahrzeug-Kollisionsversuchen müssen Fahrzeug und Sitz beweisen, dass sie den Insassen gemäß den Verbraucherschutzkriterien des EURO NCAP gut schützen würden. So kann kontinuierlich überprüft werden, ob und inwieweit sich die ständig weiterentwickelten Fahrzeugstrukturelemente auf die Insassenbelastung bei Auffahrkollisionen auswirken.

2020 hat das AZT in der Fachzeitschrift „VKU - Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik“ einen Artikel veröffentlicht, in dem ersichtlich wird, dass die Dummy-Messwerte der Halsscher- und Halszugkräfte, sowie die der Differenzbeschleunigung zwischen Oberkörper und Kopf bei einem Heckaufprall über die Jahre deutlich gesunken sind.

Mit der Anpassung der Verbraucherschutzkriterien des Euro NCAP im Januar 2020 wird die weitere Steigerung des Schutzpotentials der Sitze vorangetrieben, so dass hohe Beschleunigungsspitzen der Fahrzeugkarosserie bei einer Heckkollision möglichst abgeflacht auf die Insassen übertragen werden und die Insassenbelastung bei gleicher Unfallintensität weiter abnimmt.

Der vollständige Artikel ist in der VKU, Ausgabe 5/2020 erschienen und für registrierte Benutzer abrufbar (Teil 1 und Teil 2).

Oktober 2020

Mit Beginn der Ausbreitung des Coronavirus SARS-CoV-2 in Deutschland im März 2020 hat unter anderem auch die Desinfektion von Fahrzeugen eine besondere Bedeutung erlangt. Zum Schutz von Mitarbeitern und Kunden vor einer Infektion mit dem Coronavirus und zur Eindämmung der Pandemie kann es je nach individuellem Schutzkonzept der Werkstatt notwendig sein, Fahrzeuge bei der Annahme und vor Rückgabe an den Kunden zu desinfizieren. Um aus technischer Sicht Klarheit für die Branche zu schaffen, welche Art der Desinfektion sinnvoll und welcher Material- und Zeitaufwand hierfür erforderlich ist, haben das Allianz Zentrum für Technik (AZT), der Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik (ZKF) sowie die Interessengemeinschaft Fahrzeugtechnik und Lackierung (IFL eV) gemeinsam Zeit- und Materialstudien nach REFA-Richtlinien im AZT in Ismaning durchgeführt. Dabei wurden zwei verschiedene Methoden zur Desinfektion untersucht.

Anmerkung: Der Bericht des AZT zur von den Werkstätten durchgeführten Fahrzeugdesinfektion beinhaltet keinerlei rechtlichen Aussagen zur Erforderlichkeit oder zur Erstattungsfähigkeit dieser Kosten. Eine Aussage, wer diese Kosten zu tragen hat, ist im Bericht ausdrücklich nicht enthalten.

Unabhängig davon, ob eine reine Wischdesinfektion erfolgt oder die Desinfektion mittels Kaltvernebelung durchgeführt wird, sind alle Innen- und Außenflächen, die beim Gebrauch durch den Kunden oder bei der Reparatur durch den oder die Mitarbeiter berührt werden können, zu desinfizieren. Hierzu zählen auch die Komponenten und Bauteiloberflächen, die unter Umständen durch Aerosole kontaminiert und daher für einige Zeit infektiös bleiben können. Der erforderliche Arbeitsaufwand für eine zweimalige Desinfektion (bei Fahrzeugannahme und vor Fahrzeugrückgabe) beträgt durchschnittlich 3 AW, egal für welche Art der Desinfektion (Wischdesinfektion oder Desinfektion durch Kaltvernebelung) der jeweilige Betrieb sich entscheidet. Die Kosten für benötigtes Verbrauchsmaterial betragen maximal einmalig 7,50 € pro Auftrag bei zweimaliger Desinfektion. Dies deckt auf Grund der nach REFA-Richtlinien berücksichtigten Aufschläge und zusätzlicher Sicherheitsfaktoren alle Fahrzeugklassen vom Kleinwagen über Mittelklasse bis hin zu Großraum-Vans und Transportern ab.

Detailliertere Informationen, unter anderem zum empfohlenen Vorgehen bei der Desinfektion, sind im gemeinsam abgestimmten Forschungsbericht enthalten. Dieser steht auch im Downloadbereich zur Verfügung.

September 2020

Moderne Fahrzeuge sind Computernetzwerke auf Rädern. Millionen Zeilen Software-Code, Steuergeräte und Sensorik ermöglichen neue Mobilitätskonzepte, hohen Komfort und Fahrsicherheit. Sie ebnen den Weg zum automatisierten Fahren. Die Erfahrung zeigt, dass „klassische“ Computernetze immer wieder Ziele von Cyberangriffen werden. Bei Fahrzeugen können solche Angriffe nicht nur wirtschaftliche Schäden verursachen, sondern auch die Gesundheit und das Leben von Menschen gefährden

Hackerangriffe auf vernetzte Ökosysteme sind kein unrealistisches Szenario. „Neben dem Logistik- und Energiesektor könnte das vernetzte Auto künftig eines der Hauptziele der IT-Kriminalität werden“, sagte Klaus-Peter Röhler, Vorstand der Allianz SE und Vorstandsvorsitzender der Allianz Deutschland AG. 

Solche Risikoszenarien und deren Implikationen für die Versicherung wurden von einer Expertenrunde bestehend aus  Hans Adlkofer (Vice President Automotive Systems, Infineon Technologies AG), Rico Förster (Head of Commercial Motor, Global P&C, Allianz), Prof. Dr. Rudolf Hackenberg (Ostbayerische Technische Hochschule Regensburg), Jochen Haug (Schaden-Vorstand Allianz Versicherungs-AG), Prof. Dr. Christoph Krauß (Cyber-Physical Systems und Automotive Security, Fraunhofer-Institut für Sichere Informationstechnologie SIT), Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsführer Allianz Zentrum für Technik) und Conrad Meyer (Digitale Forensik, Zentrale Stelle für Informationstechnik im Sicherheitsbereich, ZITiS) diskutiert. 

Aufgrund der aktuellen Lage um Covid-19 fand der Autotag erstmalig als europaweites digitales Presseevent statt und die bekannte Expertenrunde wurde per Online-Stream übertragen. Das Publikum bestehend aus internationalen Presse- und Branchenvertretern folgte der Veranstaltung digital und es bestand die Möglichkeit, Fragen an die Anwesenden per Online-Formular zu stellen.

Ein Zusammenschnitt der Veranstaltung als Film sowie begleitendes Material (u. a. Reden der beteiligten Allianz-Vorstände und Pressemitteilungen zum Thema) können über folgenden Link abgerufen werden:

https://events.techcast.cloud/en/allianz-deutschland/allianz-autotag
 

Im Rahmen der Veranstaltung veröffentlichte die Allianz Ihre Positionen zum Thema IT-Sicherheit in vernetzten Fahrzeugen, die hier zusammengefasst sind

• Um den Cyber-Herausforderungen wirkungsvoll begegnen zu können, fordert die Allianz eine europäische Lösung für ein branchenübergreifendes „Automotive Security Information Center“. Der primäre Zweck eines Automotive Security Information Center wäre, die Fähigkeit des Mobilitäts-Ökosystems durch Bündelung von Kompetenzen sicherzustellen, sich auf Sicherheitsbedrohungen, Schwachstellen und Zwischenfälle vorzubereiten und darauf zu reagieren, sodass alle Beteiligten ihre Geschäftsrisiken sowie Risiken für Kunden und Dritte am besten bewältigen können.
• Die Kfz-Versicherung kommt für die Folgen von Unfällen nach Hackerangriffen auf. Der Betroffene hat aber ein Recht zu erfahren, ob eine Funktionsstörung seines Fahrzeugs und ein daraus resultierender Unfall auf einen Hackerangriff zurückzuführen sind. Ergänzend zu den Forderungen auf dem 7. Allianz Autotag bezüglich der Nutzung von Fahrzeugdaten zur Unfallaufklärung beim automatisierten Fahren sollten künftig auch Cyberangriffe bei einem unabhängigen Datentreuhänder erfasst werden. Eine solche Erfassung könnte ohne Übermittlung personenbezogener Informationen datenschutzkonform erfolgen. Die Erfassung der Cyberangriffe kann auch dazu dienen, die Schutzmechanismen weiterzuentwickeln und zukünftige Schäden zu vermeiden.
• Die Verantwortung dafür, Hackerangriffe auf die digitale Plattform des mit dem Fahrzeug kommunizierenden Fahrzeugherstellers zu verhindern, liegt bei den Herstellern. Es ist Sache der Hersteller, die ungestörte Funktion des Fahrzeugs und insbesondere seiner automatisierten Systeme sicherzustellen. Die Allianz leistet hingegen für Unfallfolgen und bei Angriffen auf das einzelne Fahrzeug auch für bloße Funktionsstörungen.  
  
  
   

Juni 2020

Ein Mobilitätstrend ist die zunehmende Elektrifizierung  und die sich daraus ergebenden neuen Mobilitätsformen. Unter anderem wird die Verbreitung von Elektroautos allen Prognosen nach rapide zunehmen. Treiber hierfür sind u. a.  die Verbrauchernachfrage sowie aktuelle politische Bestrebungen zur Bekämpfung des Klimawandels.

Neben den Möglichkeiten der Elektromobilität  ergeben sich auch neue Herausforderungen für Hersteller, Zulieferer und Versicherer. Diesen Themen hat sich der Industrieversicherer der Allianz, die AGCS, in einem umfassenden Report gewidmet, der einen generellen Überblick zur aktuellen Marktsituation im Bereich E-Mobilität und zur derzeitigen Einschätzung der resultierenden Risiken, vor allem für Hersteller und für Versicherungsunternehmen, gibt.

Das AZT beschäftigt sich bereits seit vielen Jahren mit dem Thema Elektrofahrzeuge, deren technischen Spezifikationen und Besonderheiten sowie deren Crash-Verhalten. In den Report der AGCS sind deshalb einige Erkenntnisse des AZT eingeflossen. Der vollständige Report in englischer Sprache kann hier abgerufen werden. 

Juni 2020

Der Tag der Verkehrssicherheit wurde 2005 vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) ins Leben gerufen. Unter dem Motto „Gemeinsam für mehr Sicherheit“ werden jährlich am 3. Samstag im Juni verschiedene  Aktionen und Veranstaltungen von unterschiedlichen Akteuren durchgeführt, um den Menschen das Thema Verkehrssicherheit näher zu bringen und erlebbar zu machen. In diesem Jahr wird die Veranstaltung am 20. Juni digital durchgeführt.

Unter dem Motto #1000sichereWünsche sollen Botschaften und Denkanstöße für mehr Verkehrssicherheit digital verbreitet werden. Diese Aktion ist außerdem verknüpft mit der bundesweiten Präventionskampagne "kommmitmensch" der Berufsgenossenschaften, Unfallkassen und ihrem Spitzenverband Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV).

Das AZT unterstützt diese Aktion und möchte im Rahmen dessen unter anderem auf folgende Themen hinweisen, die in verschiedenen Forschungen und Projekten des AZT regelmäßig Beachtung finden.

„Schon gewusst? – Der tote Winkel“

Im Sicherheitsfilm der Allianz erklärt Nina Moghaddam  das Thema des toten Winkels für 6 bis 14-Jährige und deren Eltern. Mehr erfahren...

Ablenkung

Ablenkung beim Autofahren ist gefährlich. Warum erklärt die Ablenkungsstudie der Allianz.

„Willi Weitzel hat's geschnallt - Fahrradfahren: Immer mit Helm!“

Im Sicherheitsfilm der Allianz erklärt Willi Weitzel die Bedeutung des Fahrradhelmes für 6 bis 14-Jährige und deren Eltern. 

E-Scooter

E-Scooter liegen voll im Trend. Damit das Fahren aber dauerhaft Spaß macht und nicht gefährlich ist, müssen verschiedene Sicherheitsregeln beachtet werden. Einige wichtige Punkte fasst die Allianz-Pressemitteilung zu diesem Thema zusammen. Mehr erfahren...

„Sicher zu Fuß – Mobilität und Sicherheit von Fußgängern“

Die Verkehrssicherheitsstudie zur Mobilität und Sicherheit von Fußgängern zeigt, welche Unfallsituationen am gefährlichsten sind, wie hoch das Ablenkungspotenzial durch Smartphone & Co. ist und welche Technik helfen kann, Unfälle zu vermeiden. Mehr erfahren...

Juni 2020

Der regelmäßige Austausch mit Anwendern der AZT-Lackkalkulation zeigte in der Vergangenheit immer wieder, dass trotz ausführlicher und frei zugänglicher Systembeschreibung in der Anwendung der AZT-Lackkalkulation Optimierungspotenzial besteht. Insbesondere im Rahmen der Lackierzeit- und –materialstudien wurde das AZT-Team immer wieder auf identische Aspekte angesprochen. Um potenzielle Fehlinterpretationen und die daraus resultierenden Unstimmigkeiten zu minimieren, wurde die durch die Corona-Pandemie verursachte Zwangspause bei den Zeit- und Materialstudien nun intensiv genutzt, um die Systembeschreibung in den letzten Wochen umfassend zu überarbeiten, an zahlreichen Stellen zu präzisieren und mit Fallbeispielen zu ergänzen.

Die aktualisierte Systembeschreibung ist in Deutsch und Englisch wie gewohnt auf der AZT-Homepage frei zugänglich zum Download verfügbar.

Sämtliche nun eingeflossenen Ergänzungen und Präzisierungen werden mit Sicherheit nicht die letzten Änderungen an der Systembeschreibung der AZT-Lackkalkulation sein. Mit Abschluss und Auswertung der Zeit- und Materialstudien wird auch die Systembeschreibung wieder aktualisiert werden, Ideen für nutzerfreundliche Anpassungen liegen bereits vor. Einen Beitrag, der das Vorgehen bei den Zeit- und Materialstudien beschreibt, können Sie hier abrufen.

Juni 2020

„Jeder Oldtimer ist weit mehr als ein Automobil. Es ist ein Stück Kunst, das zufälligerweise fährt (Ing. Richard Kaan).“

Welches Herz eines Automobilfans schlägt nicht höher, wenn ein gut erhaltener Oldtimer mit einer interessanten Geschichte vor ihm steht? Und nicht nur unter eingefleischten Liebhabern sorgen diese Fahrzeuge für Begeisterung. Auch viele Menschen, die sonst nicht viel mit dem Thema zu tun haben, finden Gefallen an betagten Automobilen, die schon rein optisch auffallen sowie Kindheitserinnerungen und andere Emotionen wecken.

Das AZT mit seiner fast 50-jährigen Historie hat in den vergangenen Jahrzehnten diverse Fahrzeuge in verschiedenen Forschungsprojekten unter die Lupe genommen, die mittlerweile schon lange der Gruppe der Oldtimer zuzuordnen sind. Als Oldtimer bezeichnet man Autos, die vor mindestens 30 Jahren erstmals zum Verkehr zugelassen worden sind.

Diese Fahrzeuge sind aber nicht nur Kunstobjekte oder Sammlerobjekte, sogenanntes „Garagengold“. Wenn auch im Gesamtfahrzeugmarkt eher selten, gibt es dennoch eine nicht unerhebliche Anzahl von Oldtimern. Heute sind laut Zahlen des Kraftfahrtbundesamts in Deutschland etwa 750.000 Pkw auf unseren Straßen unterwegs, die älter als 30 Jahre sind und die gelegentlich auch in Unfälle verwickelt werden und damit auch im Schadengeschehen eine Rolle spielen. Diesem Thema hat sich das AZT bereits in einer früheren Auswertung von Schadenfällen gewidmet.

Aufgrund der Seltenheit dieser Fahrzeuge und deren Besonderheiten ergeben sich ganz spezifische Herausforderungen für den Sachverständigen, der einen Schaden an einem Oldtimer beurteilen soll. Welche Ersatzteile sind am Markt verfügbar? Welches ist die richtige Instandsetzungsmethode, damit die Substanz des Fahrzeugs so gut wie möglich erhalten bleibt? Wie ist der Wert des Fahrzeugs insgesamt einzuschätzen? Bei der Beurteilung des Fahrzeugwertes spielen andere Faktoren eine Rolle, als bei modernen PKW, so gilt es z. B. auch, die Historie des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Dies sind nur einige Fragen, zu denen der Sachverständige im Einzelfall Antworten parat haben sollte.

Generelle Informationen und spezielle Schulungen zum Thema Oldtimer sind deswegen ein wichtiger Bestandteil in der Ausbildung von Sachverständigen. Die Experten des AZT widmen sich darum in einem länger angelegten Projekt dem Thema Oldtimer und werden im Verlauf der kommenden Monate zwei Fahrzeuge für Schulungszwecke aufbereiten. In dieses Projekt werden verschiedene Disziplinen der Automobiltechnik eingebunden sein und zusammen arbeiten, von der Karosserieinstandsetzung über Lackierung bis hin zu Elektronik und Fahrzeugmechanik. Darüber hinaus kann an diesen nach definierten Kriterien ausgewählten Fahrzeugen die Entwicklung im Bereich Automobiltechnologie in den vergangenen Jahrzehnten anschaulich dargestellt werden.

Ein erstes Fahrzeug konnte hierfür bereits beschafft werden, ein Mint-grüner BMW E21 vom Typ 318. Die Baureihe E21 war die erste 3er Serie von BMW und wurde von 1975 bis 1983 gebaut.

Unser Fahrzeug stammt aus dem Produktionsjahr 1975 und verfügt über einen 4-Zylinder Benzin Motor mit 72KW / 98PS. Der BMW war bis zum Jahr 2006 in Erstbesitz. Wir konnten das Fahrzeug vom dritten Besitzer erwerben, welcher es seit 2013 gehalten hatte.

Volker Wulle, Leiter des Oldtimerprojekts im AZT, zu den Plänen mit dem Fahrzeug in den kommenden Monaten:

„Wir werden uns zunächst einmal um technische Dinge am Fahrzeug kümmern. Motor und Getriebe weisen Öl-Undichtigkeiten auf, der Vergaser muss grundeingestellt werden und vermutlich gehört die Kupplung erneuert. Der BMW wird zugelassen und immer wieder einmal bewegt, um Standschäden zu vermeiden und Reparaturen zu prüfen. Um bei unseren Sachverständigen-Schulungen den ausgezeichneten Erhaltungszustand dieses Fahrzeugs zeigen zu können, planen wir, den Unterboden mittels Trockeneis strahlen zu lassen und das Ergebnis dann fachgerecht zu konservieren. Ansonsten wird der BMW weitestgehend so bleiben, wie er sich jetzt präsentiert. Das veränderte Fahrwerk mit den zweifarbigen Aluminium-Felgen der Firma BBS Mahle ist absolut zeitgenössisch und wir sind der Meinung, dass derartige Umbauten genauso erhaltenswert sind, wie absolute Original-Zustände. Die Karosserie und der Innenraum des Fahrzeugs präsentiert sich im unrestaurierten Originalzustand, den wir so weit es möglich ist erhalten möchten.“

Zu weiterführenden Schulungszwecken für unsere Sachverständigen ist die Anschaffung eines weiteren Fahrzeugs geplant, eines Mercedes der Baureihe W123. An diesem Fahrzeug werden dann auch umfangreiche Instandsetzungsarbeiten an der Karosserie durchgeführt.

Zum weiteren Verlauf des Projekts und der weiteren Geschichte unserer Oldtimer werden wir in der kommenden Zeit in regelmäßigen Abständen auf unserer Webseite berichten. 

Reinschauen lohnt sich!

Mehr zum Thema:

Artikel zur Anschaffung des Mercedes 240D, Baujahr 1981

Artikel zum Kraftstoffverlust beim BMW 318 - Eine kleine Benzin Geschichte

Mai 2020

Sachlich gesehen gelten Hunde im Sinne der StVO als Ladung und müssen entsprechend §22 STVO während der Fahrt gesichert werden. Hierzu gibt es unterschiedliche Systeme, die das AZT mit Hilfe von Hundedummys auf ihre Praxistauglichkeit und Crashsicherheit untersucht hat. Meist sind die unterschiedlichen Sicherungssysteme im Umgang für den Hundebesitzer unbequemer und aufwendiger als für den Hund selbst.

Die Sicherungssysteme helfen dem Hund aber nicht nur bei normalen Fahrmanövern, sondern auch bei Gefahrenbremsungen oder Ausweichmanövern, eine sichere und bequeme Haltung im Fahrzeug zu finden. So gewöhnen sich die meisten Hunde schnell daran und verhalten sich während der Fahrt ruhiger. Damit wird auch der Fahrer durch den Hund weniger abgelenkt. Ein ungesicherter Hund hingegen kann sich frei im Fahrzeug bewegen, findet keinen sicheren Halt, kann dem Fahrer die Sicht nehmen und diesen gefährlich ablenken.

Im Falle eines Unfalls ist ein ungesicherter Hund nicht nur selbst erheblich gefährdet, er wird auf Grund seiner Masse und der großen physikalischen Kräfte auch zu einer erheblichen Verletzungsgefahr für die Insassen. Nach einem Unfall kann ein ungesicherter Hund in verängstigtem, eventuell verletztem Zustand Helfer und weitere Verkehrsteilnehmer gefährden. Auch das vermeintliche Beschützen des Eigentümers kann für Helfer und Autoinsassen zu einer Gefahr werden.

Die Crashversuche im AZT haben eindrucksvoll gezeigt, dass Hunde entsprechend ihrer Größe und ihres Gewichts gesichert werden müssen. Hierbei gibt es Folgendes zu beachten:

Das Sicherungssystem (egal ob Gurt, Geschirr oder Box) muss ein Prüfzertifikat für die Crashsicherheit nach ECE R17 tragen.

Das Sicherungssystem muss für das Gewicht und die Größe des Hundes ausgelegt sein.

Die Herstellerangaben zum Sicherungssystem und dem Umgang damit müssen beachtet werden.

Der sicherste Ort für einen Hund ist in einer verzurrten und fest verschlossene Hundetransportbox im Laderaum.

Die Box muss mit geeigneten Zurrgurten arretiert werden und darf die Lehne der Rücksitzbank im normalen Betrieb nicht belasten.

Die Gurte unbesetzter Rücksitze können zusätzlich in die Schlösser gesteckt werden, um im Falle eines Unfalls Belastungen der Rücklehne aufzunehmen.

Nur kleinere Hunde bis max. 7 kg können mit einem speziellen Gurt- und Geschirrsystem auf der Rücksitzbank angeschnallt werden, denn Gurtzeuge haben grundsätzlich zu viel Bewegungsfreiheit und können bei der unfallbedingten Straffung dem Hund durch einen abrupten Ruck schaden.

Für Hunde bis zur mittleren Gewichts- und Größenklasse gibt es crashsichere Transportboxen für die Rücksitzbank. Diese Boxen sind ebenfalls mit zusätzlichen Gurten oder besser per Isofix zu sichern.

Fahren Sie vorsichtig und vorausschauend.

Unter Berücksichtigung dieser AZT-Tipps wird Sie ihr Hund hoffentlich gerne, möglichst lange und vor allem sicher im Fahrzeug begleiten.

Das AZT wünscht Ihnen und Ihrem Vierbeiner eine gute unfallfreie Fahrt!

März 2020

Die UNECE WP.29 steht vor erheblichen Herausforderungen hinsichtlich der Formulierung von UN-Regelungen für die Zulassung, die Homologation und den Betrieb automatisierter und autonomer Fahrzeuge. Von 13 wichtigen Sicherheitsthemen, die inhaltlich im Einzelnen geregelt werden müssen, ist ein Hauptthema die Aufzeichnung von Unfall- und Ereignisdaten zur Aufklärung von Unfällen mit automatisierten Fahrzeugen im Mischverkehr. Zudem soll die Grundlage für die Aufklärung von Verkehrsverstößen geschaffen werden.

Eine informelle Arbeitsgruppe IWG EDR / DSSAD befasst sich aktuell intensiv mit der Definition eines Event Data Recorder (EDR) für konventionelle Fahrzeuge (in der EU verbindlich ab 2022) und eines  EDR für automatisierte Fahrzeuge. Als Mitglied der informellen Arbeitsgruppe bringt das Allianz Zentrum für Technik die Position der Allianz und die Perspektive der Versicherungswirtschaft ein.

In diesem Aufsatz werden einerseits die Relevanz und der Bedarf von EDR-Daten auf Basis von realen Versicherungsschäden auf deutschen Autobahnen dargestellt und anderseits wird untersucht, welche Daten ein EDR zukünftig aufzeichnen sollte, damit eine objektive Unfallaufklärung innerhalb eines angemessenen Zeitaufwands sichergestellt werden kann.

Die Forschungsarbeit wurde fachlich unterstützt von der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI), der Europäischen Vereinigung für Unfallforschung und Unfallrekonstruktion e. V. (EVU) und dem TÜV Süd.

März 2020

Gerade in den letzten Jahren steigt die Marktdurchdringung mit diesen Fahrerassistenzsystemen deutlich an. Durch die zusätzliche Technik, die in diesen Fahrzeugen verbaut wird, wird die Beurteilung wie auch die Instandsetzung von Schäden komplexer. 
 
Unter der Leitung des AZT wurde deshalb zusammen mit Vertretern von Fahrzeugherstellern, Karosserie- und Lackverbänden, Sachverständigen und Versicherungen eine gemeinsam getragene Resolution zur Schadeninstandsetzung bei Fahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen erarbeitet. Ziel dieser Stellungnahme ist es, für alle am Schadenprozess Beteiligten ein gemeinsames Verständnis zu einem fachlich einwandfreien Vorgehen bei der Beurteilung und Instandsetzung für Fahrerassistenzsysteme herzustellen. Im Rahmen der am 03.03.2020 im AZT stattgefundenen Jahresversammlung der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung wurde die „Resolution zur Schadeninstandsetzung bei Fahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen“ verabschiedet. 
Die Resolution kann ab sofort auf der Homepage des AZT kostenfrei heruntergeladen werden. 
 
Des Weiteren wurde im Zuge der Jahresversammlung auch die Kalkulationshilfe für Ausbeularbeiten an Pkw-Außenhautteilen überarbeitet und neu verabschiedet.
 

Februar 2020

In Zeiten der zunehmenden Automatisierung und Vernetzung werden diese Daten immer umfangreicher. Da die Fahrzeugassistenzsysteme heute nicht jeden Unfall vermeiden, aber durchaus maßgeblich beeinflussen können, sind ereignisbezogenen Daten aus dem Fahrzeug zur Unfallaufklärung zwingend erforderlich geworden. In Deutschland wurde durch die Novellierung des Straßenverkehrsgesetzes (§ 63a StVG) erstmals die Datenverarbeitung einschließlich der Datenaufzeichnung im Sinne eines Fahrmodusspeichers (DSSAD) für hoch- und vollautomatische Fahrzeuge geregelt. Die darin definierten Datenelemente reichen jedoch nicht aus, um die Unfallursachen und die damit verbundenen Haftungsfragen zu klären. In der 2019 überarbeiteten General Safety Regulation der EU wird ab 2022 die Speicherung von Ereignis- und Fahrmodusdaten gefordert. Die Spezifikation dieser Daten durch eine UNECE Regulierung steht jedoch noch aus. Die Allianz SE hat sich zu dieser Thematik positioniert und fordert die Speicherung eines standardisierten minimalen Datensatzes nach einem Unfallereignis sowie einen transparenten Umgang mit diesen Daten.

Anbei ein kurzes Videointerview mit Dr. Lauterwasser zur Speicherung und Nutzung von Daten insbesondere beim automatisierten Fahren:
 

Mehr Details finden Sie unter folgenden Links: 

• Allianz Positionspapier zu Unfalldaten von vernetzten und automatisierten Fahrzeugen (nur auf Englisch verfügbar)
  

• Poster der AHEAD Arbeitsgruppe als PDF

• Poster zum Datentreuhänder-Konzept als PDF

  
  

Januar 2020

Die CES (frühere Abkürzung war Consumer Electronics Show) ist eine der weltweit größten Fachmessen für Unterhaltungselektronik. Aufgrund der zunehmenden Verschmelzung von Fahrzeugtechnik, -mechatronik, -elektronik, Internet of Things, Künstliche Intelligenz, Robotik und Informations- und Kommunikationstechnologie ist die Messe seit etwa einer Dekade zu einem der wichtigsten Branchentreffs für die Automobilindustrie geworden, insbesondere hinsichtlich Elektromobilität und Automatisierung. Das liegt auch daran, weil die deutschen und internationalen Hersteller und Zulieferer viele für das automatisierte Fahren relevante Entwicklungen nach USA und China verlagert haben. 
 

Wesentliches Ziel der DVR-Delegation war es, die weltweit aktuellen Entwicklung und Innovationen im Bereich der Verkehrssicherheit zu sichten und realistisch zu bewerten. In einem straffen Programm und vielen Vorträgen, u.a. an den Messeständen von Audi, Bosch, BMW, Continental, Mercedes und Valeo diskutierten die DVR Delegationsteilnehmer mit den Experten das Sicherheitspotential sowie mögliche Einführungsszenarien von Automatisierten Fahrfunktionen. In diesem Zusammenhang wurde deutlich, dass es seit den noch eher rudimentären Entwicklungen mit vollmundigen Ankündigungen im Januar 2016 inzwischen oft schon serienreife Funktionen zum automatisierten Fahren gibt. Gleichzeitig ist die Abschätzung der künftigen Entwicklung wesentlich realistischer geworden. Der Fokus hat vom voll autonomen Fahren hin zur Fokussierung auf ko-operativen Fahren, sowie teil- und vollautomatisierten Funktionen in definierten Bereichen (sogenannte Operational Design Domains) gewechselt. Diese Entwicklung ist für die Verkehrssicherheit auf dem Weg zur „Vision Zero“ vielversprechend. Die Gespräche zeigten insbesondere die zunehmende Leistungsfähigkeit der Systeme durch weiter entwickelte Sensorik, Vernetzung und leistungsfähige Datenverarbeitung in den kommenden Fahrzeuggenerationen.

Dezember 2019

E-Scooter liegen voll im Trend. Immer mehr Menschen entdecken die kleinen Elektroroller für sich. Was sollte man beim Kauf der Geräte mit Elektromotor beachten?

Seit Juni 2019 sind elektrisch angetriebene Tretroller in Deutschland erlaubt und werden in großen Mengen als Leihgeräte angeboten. Passend zum Weihnachtsgeschäft sind nun auch E-Scooter für den Privatgebrauch erhältlich.
 

Für ein unbeschwertes Vergnügen muss zuerst der E-Scooter versichert und das dabei erhaltene Kennzeichen aufgeklebt werden. Denn wer sich ohne Versicherung in den öffentlichen Straßenverkehr begibt, begeht eine Straftat wegen Fahrens ohne Versicherungsschutz. Außerdem muss der Fahrer mindestens 14 Jahre alt sein.

Im Allianz Zentrum für Technik haben sich die Experten mit der Frage beschäftigt, was man bei der Auswahl beachten sollte. Dabei standen insbesondere die sichere Montage und die Betriebssicherheit im Fokus, aber auch die rechtlichen Bestimmungen zum Betrieb von E-Scootern wurden in die Betrachtung einbezogen. Folgende Hinweise und Informationen geben die AZT Experten:

E-Scooter sind Kraftfahrzeuge, keine Spielzeuge, zu zweit darf auf dem Gerät nicht gefahren werden.

Eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) mit Typenschild, Fahrzeug-Identifizierungsnummer sowie ein Fabrikschild müssen vorhanden sein.

Die Versicherung muss vom Halter abgeschlossen werden.

E-Scooter sind auf 20 km/h begrenzt und dürfen erst ab 14 Jahren gefahren werden.

Es gilt eine Alkohol-Promillegrenze von 0,3 ‰ und 0,5 ‰ wie beim Auto. Da E-Scooter Kraftfahrzeuge sind, kann wie beim Pkw bei Überschreitung der Führerschein entzogen werden.

E-Scooter müssen auf dem Fahrradweg gefahren werden, oder, wenn dieser nicht vorhanden ist, auf der Fahrbahn.

E-Scooter dürfen nicht auf Bürgersteigen und in Fußgängerzonen benutzt werden, auch nicht mit ausgeschaltetem Motor.

E-Scooter dürfen nicht in öffentlichen Parks gefahren werden, im Gegensatz zum Fahrrad/Pedelec.

Damit Sie sicher mit Ihrem E-Scooter unterwegs sind und lange Freude an dem Gerät haben, sollte die technische Bauausführung bestimmte Anforderungen erfüllen, die teilweise über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen:

• Achten Sie auf große Räder, kleinere Räder haben instabilere Fahreigenschaften.

• Luftreifen sind wegen der besseren Fahreigenschaften zu bevorzugen.

• Achten Sie darauf, dass von den zwei vorgeschriebenen Bremsen eine am Vorderrad vorhanden ist, denn die Hinterradbremse verlängert den Bremswert deutlich.

• Eine Energierückgewinnung (Rekuperation) kann nicht als Bremse betrachtet werden, da sie bei vollem Akku evtl. nicht zur Verfügung steht.

• Alle Klappmechanismen sollen robust und spielfrei sein und sich nicht während der Fahrt lösen können – achten Sie auf eine sichere Verriegelung.

• Meiden Sie zusätzlich angebrachte Leuchten aus dem Fahrradzubehör. Eine integrierte Beleuchtung kann zentral geschaltet und jederzeit aus dem Fahrakku gespeist werden.

• Beachten Sie die maximale Zuladung, berücksichtigen Sie auch Ihren Rucksack.

• Für den Diebstahlschutz sollte eine feste Öse zum Abschließen vorhanden sein.

  
  

Nach dem Kauf müssen die meisten E-Scooter noch montiert werden. Das sollte unbedingt von einer Fachkraft erledigt werden, damit eine sichere Funktion gewährleistet ist. „Im AZT haben wir bei den betrachteten E-Scootern Mängel festgestellt, die eindeutig fachmännische Nachbesserungen erforderten, zum Beispiel schief montierte Achsen und nicht eingerastete Formstücke, verspannte Bremsen, nicht justierte Klappmechanismen und nicht gesicherte Verschraubungen an den Lenkergriffen sowie falschen Luftdruck“, sagt Reinkemeyer.

Aber auch als Nutzer sollte man alle äußerlich zugänglichen Schrauben regelmäßig auf festen Sitz prüfen – diese können sich im normalen Fahrbetrieb lösen, wie sich an den Testmustern des AZT zeigte.Wie der Name E-Scooter schon sagt, spielt auch die elektrische Sicherheit eine große Rolle. Viele Modelle werden mit den gängigen Li-Ionen-Akkus betrieben, die auf Fehlbehandlungen und mechanische Belastungen empfindlich reagieren und dann auch in Brand geraten können. Deswegen gelten folgende Sicherheitsregeln:

• Li-Ionen-Akkus dürfen nur mit dem mitgelieferten Ladegerät geladen werden!

• Besondere Vorsicht gilt nach harten Schlägen gegen das Akku-Gehäuse bzw. nach dessen Deformation. Dann darf der E-Scooter nicht mehr benutzt oder geladen werden und sollte im Fachhandel überprüft werden.

• Beschädigte Kabel müssen umgehend repariert oder ersetzt werden, das schließt auch das Ladegerät ein.

• Ganz wichtig: Verwenden Sie immer den Staubschutzdeckel des Ladeanschlusses, bzw. ersetzen Sie ihn nach Verlust sofort, um Kurzschlüsse beim Laden zu vermeiden!

  
  

Die Allianz empfiehlt:

• Achten Sie auf eine robuste Ausführung mit großen Rädern und Vorderradbremse.

• Lassen Sie den E-Scooter durch einen Fachmann montieren.

• Prüfen Sie den Zustand Ihres E-Scooters und des Ladegerätes regelmäßig.

• Beachten Sie die Sicherheitsregeln im Umgang mit Ladegerät und Akku.

• Üben Sie das Fahren und Manövrieren vorher ein, bevor Sie im Straßenverkehr fahren.

• Fahren Sie nur mit Licht und Helm.
  

Diese Informationen finden Sie auch in unserer Pressemitteilung.

Oktober 2019

Herr Dr. Lauterwasser und Herr Reinkemeyer waren als Vertreter des AZT vor Ort. Erstmalig wurde die RCAR-Jahreskonferenz in China ausgerichtet. Laut Haimao Jia, Präsident von CIRI (China Insurance Research Institute of Automobile Technology), ist es eine große Ehre, die RCAR-Mitglieder und ihre Partner in Peking willkommen zu heißen.

42 Experten der Forschungsinstitute der Versicherer beschäftigten sich u.a. mit folgenden Schwerpunktthemen:

Jaewon Lee (KART) aus Korea leitet ab sofort die neue Arbeitsgruppe ADAS, die sich u.a. mit den Auswirkungen der neuen Sensorik auf Reparatur-, Kalibriermethoden; sowie Diagnostik beschäftigt.

Zum Thema Elektromobilität wurde über die aktuellen Entwicklungen bei Schäden an Batterien und deren Auswirkungen auf die Versicherungsbranche diskutiert. Im Rahmen der  RCAR Arbeitsgruppen wird an Wirkvorschriften zur Vermeidung dieser Batterieschäden gearbeitet. 

Außerdem gab es einen wertvollen Austausch zum aktuellen Stand der Themen autonomes und vernetztes Fahren & Cyber Security. 
 

September 2019

Im Gespräch mit den E-Mobilitätsexperten von Cleanelectric ging es unter anderem um die speziellen Eigenschaften von Elektrofahrzeugen und deren Einfluss auf das Crash-Verhalten, die Relevanz aus Sicht der Versicherung sowie um die Zukunft der E-Mobilität.

Entstanden ist ein interessanter Podcast, der unter https://www.cleanelectric.de/azt/ sowie über die gängigen Streaming-Plattformen wie Spotify und Deezer unter „Cleanelectric“ abzurufen ist.

September 2019

Um Unfälle auch bei modernen Fahrzeugen fair und korrekt aufklären zu können, fordert die Allianz mehr Transparenz und einheitliche Standards zu im Auto gespeicherten Daten. Beim 7. Allianz Autotag am 19. September 2019 im Allianz Zentrum für Technik diskutierten Allianz Vorstände und Experten mit Vertretern der Mobilitätsbranche über die digitale Unfallaufklärung.

Den Autotag eröffnete Allianz Deutschland CEO Dr. Klaus-Peter Röhler, der in seiner Rede Einblicke zur Zukunft der Mobilität und die Rolle der Assekuranz gab. Anschließend wurde die Kooperation des ADAC und der Allianz im Rahmen der ADAC Autoversicherung vorgestellt und der Vorstand des privaten  Sachversicherungsgeschäfts Frank Sommerfeld informierte über aktuelle Entwicklungen bei eScootern und BonusDrive. 

Nach einer Key Note von Schaden- und Unfallvorstand Joachim Müller diskutierten  Experten der Allianz, der Automobilwirtschaft, der Wissenschaft und der Behörden zum Leitthema des Autotags – der digitalen Unfallaufklärung bei modernen Fahrzeugen. Veranschaulicht wurde die Relevanz dieses Themas durch einen vom AZT auf der Außenfläche durchgeführten Live-Crash eines PKW auf einen Fußgänger-Dummy.

Die Forderungen der Allianz hinsichtlich Transparenz und einheitliche Standards zu im Auto gespeicherten Daten und weitere Details zum Thema sind einer veröffentlichten Pressemitteilung zu entnehmen. 

Die wichtigsten Positionen der Allianz zur digitalen Unfallaufklärung:

• Die Allianz fordert mehr Transparenz zu den im Fahrzeug gespeicherten Fahrzeugdaten bei einem Verkehrsunfall. Die Fahrzeughalter müssen sich einfach und unkompliziert über die Daten informieren können, die in ihrem Auto gesichert werden.

• Die Standards, die derzeit von der EU für künftige Unfalldatenspeicher und Fahrmodusspeicher entwickelt werden, müssen geeignet sein, Verkehrsunfälle mit modernen Fahrzeugen aufzuklären. Dafür reicht ein kurzes zeitliches Fenster von einigen Sekunden vor und nach dem Unfall aus.

• Insbesondere müssen Eingriffe von Fahrerassistenzsystemen abgespeichert werden, sofern sie in einem engen zeitlichen Zusammenhang mit einem Unfallereignis stehen. Dies ist erforderlich, weil Fahrerassistenzsysteme zunehmend Einfluss auf den Hergang von Unfällen nehmen.

• Bei Sachschäden soll es der Entscheidung des Betroffenen obliegen, ob die Daten seines Fahrzeugs zur Unfallaufklärung genutzt werden. Sind Menschen verletzt oder getötet, oder handelt es sich um eine Straftat, überwiegt das öffentliche Interesse an der Aufklärung der Schuldfrage. Die Daten können in diesem Fall auch gegen den Willen des Betroffenen verwendet werden.

• Die Allianz empfiehlt einen unabhängigen Treuhänder, dem künftig die zur Unfallaufklärung erforderlichen Daten bei hoch- und vollautomatisierten Fahrzeugen übertragen werden. Es soll kein Interessenträger einen ausschließlichen Zugang zu diesen Daten haben – weder einer der Unfallbeteiligten noch der Fahrzeughersteller oder Versicherer.
  

August 2019

Der Besitz und die Instandhaltung von Classic Cars war schon immer ein emotional geprägtes Hobby: Die Fahrzeuge erinnern an alte Zeiten und bieten ein höchst individuelles Fahrgefühl. Noch dazu sind Classic Cars echte Blickfänge – 42% aller Deutschen freuen sich, wenn sie einen Oldtimer sehen.

Laut IfD-Allensbach Oldtimer-Studie interessieren sich rund 22 % aller Menschen in Deutschland (rund 15 Mio.) für Oldtimer-Pkw und –Motorräder.

Heute sind in Deutschland etwa 750.000 Pkw auf unseren Straßen unterwegs, die älter als 30 Jahre sind und leider gelegentlich auch in Unfälle verwickelt werden.

Das AZT hat vor diesem Hintergrund zusammen mit weiteren Partnern eine aktuelle Analyse von KH- und VK-Kollisionsschäden durchgeführt. Zusammen mit der Technischen Universität Graz wurden dabei unter anderem die Struktur von Oldtimerunfällen sowie Unfallursachen und -folgen detailliert analysiert. Als sehr sinnvolle Ergänzung für die Tätigkeit des analytisch tätigen Sachverständigen fand in diesem Zusammenhang für ausgewählte Oldtimer und neuere Fahrzeuge ein Vergleich der Bremsverzögerungen statt.

Wesentliche Erkenntnis der Untersuchung ist, dass sich das Unfallgeschehen von Oldtimern zum Teil deutlich von dem aktueller Fahrzeuggenerationen unterscheidet. Grund dafür sind insbesondere unterschiedliche fahrdynamischen Eigenschaften und der Wartungszustand der Fahrzeuge. So wurden beispielsweise plötzlich auftretende Fahrzeugschäden häufig als Unfallursache bei Oldtimern beobachtet. Zudem wirkt sich die Nutzung von Oldtimern - selten als Alltags-, häufig als Hobby- und Freizeitfahrzeug –  auf die Unfalltypologie aus. Den Bremsverzögerungsmessungen ist zudem zu entnehmen, wie deutlich die Leistungsfähigkeit von Oldtimerbremsanlagen gegenüber denen heutiger Fahrzeugmodelle unterlegen ist. Auch dies trägt zum typischen Unfallgeschehen von klassischen Fahrzeugen bei und muss vom Kfz-Sachverständigen z.B. bei der Unfallanalyse und Unfallrekonstruktion im Einzelfall berücksichtigt werden.

Die gesamten Ergebnisse der Studie sind diesem Artikel zu entnehmen, der in der VKU veröffentlicht wurde.

Juli 2019

12. Juli 1984 um kurz vor 20 Uhr: Ein knallgelber Himmel kündigte die Hagelkatastrophe von München an. Eine gespenstische Kulisse. Minuten später brach ein Inferno los: Riesige Eiskörner bis zu der Größe eines Tennisballs prasselten auf Menschen, Tiere, Häuser, Autos, Felder und Gärten.  

Die Bilanz: Drei Tote, mehr als 300 Verletzte, über 200.000 beschädigte Autos und weitere Sachschäden in Höhe von mehr als drei Milliarden Mark innerhalb von 20 Minuten - das bis dahin größte Schadenereignis in der Geschichte der deutschen Versicherungswirtschaft. Damals war die lackschadenfreie Ausbeultechnik noch nicht bekannt, so dass jede Delle ausgeklopft, gespachtelt und lackiert wurde. Die Kfz-Reparaturkosten lagen somit bei den meisten Kraftfahrzeugen über dem Zeitwert, so dass ein Totalschaden vorlag. 1984 gab es noch keine Laptops, so dass ein Gutachten für die Sachverständigen im AZT viel zeitintensiver und aufwendiger war als heute. Alle Dellen, durchschnittlich zwischen 50 und 250 pro Fahrzeug, wurden händisch gezählt und erfasst.

Am Pfingstmontag 2019 wiederholte sich ein ähnliches Unwetter, wieder in der Region in München. Hagelkörner mit einem Durchmesser von bis zu sechs Zentimetern krachten in der Nacht auf Dienstag durch Auto- und Fensterscheiben und sorgten für zahlreiche weitere Schäden an Gebäuden.

Viele Autos gleichen einer Mondlandschaft. Sie sind überzogen mit Dellen, verursacht durch Hagelkörner. Derzeit geht die Allianz von bis zu 20.000 beschädigten Fahrzeugen aus. Der gesamte Aufwand für Autos und in der übrigen Sachversicherung wird auf rund 190 Mio. Euro geschätzt. Dies bedeutet Hochbetrieb in der Schadenregulierung.

Um die Vielzahl der Schäden schnell, effizient  und kundenorientiert zu bearbeiten, hat die Allianz acht Hagelbesichtigungszentren eingerichtet – eines davon im Allianz Zentrum für Technik. Hier kümmern sich mehrere Kfz-Sachverständige seit dem 17.06.2019 um die Begutachtung der Hagelschäden an den Autos der Allianz-Kunden. Das Besondere dabei: Ein moderner Hagelscanner, der nach Massenschadenereignissen durch Unwetter die schnelle, automatisierte Erfassung der Hagelschäden an den Kfz ermöglicht, unterstützt die Allianz-Kollegen bei Ihrer Arbeit. So ist es im Regelfall möglich, innerhalb sehr kurzer Zeit ein Gutachten zu erstellen. Außerdem bietet die Werkstatt des AZT die perfekte Infrastruktur, um den organisatorischen Ablauf bestmöglich zu gewährleisten. 

Bereits 2017 hat sich das AZT in einem wissenschaftlichen Projekt mit den Auswirkungen von Hagel auf verschiedene im Fahrzeugbau verwendete Materialen beschäftigt. Informationen zu diesem Praxistest sind in unserem Thema "Hagelschaden" einzusehen.

Die Ergebnisse sind in dem folgenden Video zusammengefasst:

Juli 2019

Das AZT hat die bereits im letzten Jahr in Deutschland veröffentlichten Anforderungen an den Virtuellen Schlüssel in Zusammenarbeit mit internationalen Instituten (RCAR) zu einem weltweit anwendbaren Standard weiterentwickelt. „Damit ist erstmalig ein globaler Standard zur IT-Sicherheit im Diebstahlschutz bei Kraftfahrzeugen geschaffen worden, der einheitlich in allen Märkten als Grundlage für Entwickler wie auch als Basis für die Regulierung von Totaldiebstählen durch Versicherer genutzt werden kann“, sagt Jochen Haug, Schadenvorstand der Allianz.

Die internationale Arbeitsgruppe RCAR stellt in diesem Dokument die Anforderungen an die Virtual Vehicle Keys (VVK) aus Sicht der Versicherung dar. Die Anforderungen sollen insbesondere die Zugangs- und Fahrberechtigungen sichern. Die Fahrzeughersteller können durch die Erfüllung dieser Anforderungen bei der Systemkonzeption eventuellem Missbrauch vorbeugen. Gleichzeitig werden die Anforderungen an das Underwriting und die Forensik im Schadensfall berücksichtigt. 

Die Anforderungen an den virtuellen Fahrzeugschlüssel, nach internationalem RCAR Standard,  können hier heruntergeladen werden.

In der aktuellen Allianz Pressemitteilung sind weitere Details zum Virtuellen Fahrzeugschlüssel zu finden.
 

Juni 2019

„Trotz guter Erfolge in den letzten Jahren weist das Thema Fußgängersicherheit noch erhebliches Verbesserungspotenzial auf. 4.000 verletzte und in manchen Jahren bis zu 70 getötete Fußgänger in Österreich können und dürfen nicht einfach hingenommen werden.“

Dieses Statement von Xaver Wölfl, Vorstandsmitglied der Allianz Österreich, verdeutlicht die internationale Relevanz des Themas Fußgängersicherheit.

Am Mittwoch, den 22. Mai, wurde in Wien die Allianz Fußgängerstudie den österreichischen Pressevertretern vorgestellt. Xaver Wölfl und Dr. Jörg Kubitzki, Verkehrspsychologe vom AZT und Autor der Studie, stellten ausgewählte Ergebnisse vor und stellten sich den Fragen der Journalisten.

Der Bericht der Allianz Österreich sowie die zugehörige Pressemitteilung können hier abgerufen werden.

Juni 2019

Das AZT beabsichtigt die AZT-Lackkalkulation mittels Zeit- und Materialstudien zeitnah zu überprüfen. Hierzu werden AZT-Mitarbeiter sowohl alle für eine Lackierung benötigten Arbeitsschritte als auch die jeweiligen auftragsbezogenen Materialverbräuche für ein oder mehrere Lackieraufträge erfassen, bevor sämtliche Daten abschließend ausgewertet werden. Um eine repräsentative Basis an unterschiedlichen Lackiervorgängen berücksichtigen zu können, möchte das AZT die freiwillige Unterstützung von interessierten Lackierereien in Anspruch nehmen. Gerne würde das AZT in unterschiedlichen Lackierbetrieben in Deutschland, Österreich und der Schweiz diverse Zeit- und Materialstudien unter realen Bedingungen durchführen.

Sollten Sie prinzipiell Interesse haben, das AZT bei den AZT-Lackstudien zu unterstützen, finden Sie weitere Informationen hier, oder im Downloadbereich unter "Lack".
 

Mai 2019

Weniger Sound. eMobilität. E-Roller.

Am Samstag, den 25. Mai, drehten die Rennautos der Formula-E in Berlin ihre Runden. Die Formula-E ist ein familienfreundliches Event mit einem großen Rahmenprogramm rund um das Rennen. Spielerisch erfahren die Besucher die Zukunft der Mobilität und können sich über klimafreundliche und nachhaltige Wirtschaft informieren. Viele große Unternehmen waren abseits der Strecke auf dem Tempelhofer Feld vertreten. Auch die Allianz präsentierte sich als ein Partner des Motorsports mit einem Stand im Sponsorenareal. Joachim Müller, Vertriebsvorstand Sachversicherung der Allianz Deutschland, und Herr Dr. Christoph Lauterwasser, Geschäftsführer des Allianz Zentrum für Technik, waren bereits am Vortag vor Ort. Im Gespräch mit der Unternehmenskommunikation erklärte Joachim Müller warum sich die Allianz bei der Formula-E engagiert: „Für uns ist Nachhaltigkeit ein extrem wichtiges Thema. Wir sind seit 2013 klimaneutral, arbeiten daran, dass wir künftig auch den kompletten Strom für alle weltweiten Gesellschaften aus grünem Strom erzeugen, und ich finde Formel E unterstützt dieses Ziel enorm. Das, was im Formel-Sport immer die Vorreitertechnologie ist, kommt am Ende später auf die Straßen. Und deshalb sind wir hier.“

In diesem Jahr stand besonders der E-Roller bei diesem Event im Mittelpunkt. Ab 15. Juni sind E-Roller erlaubt, wenn sie versichert sind. Die Allianz will mit günstigen Tarifen neue Mobilitätskonzepte fördern. Joachim Müller kündigt an, „wir werden Marktführer bei E-Roller sein“. Das ausführliche Interview mit dem Tagesspiegel können Sie hier nachlesen.

Mai 2019

Isabella Ostermaier, ehemalige Masterandin im Bereich Unfallforschung des Allianz Zentrum für Technik, wurde für ihre Masterarbeit zum Thema „Wirksamkeitsanalyse von automatisierten Fahrfunktionen“ mit dem UFO Nachwuchspreis 2019 der ADAC Stiftung ausgezeichnet.

Im Rahmen des Symposiums für Unfallforschung und Verkehrssicherheit wurde der Preis am 2. und 3. April 2019 verliehen. Ihre Arbeit beschäftigt sich mit den Auswirkungen des Automatisierten Fahrens (SAE Level 3 und 4) auf die Verkehrssicherheit. In ihrem Vortrag beim UFO-Symposium wurde deutlich, dass das Unfallvermeidungspotenzial von automatisierten Fahrfunktionen in den nächsten 20 Jahren leider nicht so hoch wie erhofft ausfällt.

Durch die Förderung des wissenschaftlichen Nachwuchses im Bereich Unfallforschung und Straßensicherheit möchte die ADAC Stiftung jungen Forscherinnen und Forschern die Möglichkeit geben, ihre Arbeiten der Fachwelt vorzustellen. Die Auswahl der diesjährigen Preisträgerin wurde vom UFO Expertenbeirat, einem mit externen Fachleuten besetzten Gremium, getroffen. Der Preis wurde von Dr. Andrea David, Vorstand der ADAC Stiftung, übergeben.

Die ehemalige TU Studentin, Isabella Ostermaier, ist seit Oktober 2018 Projektmanagerin in der Unfallforschung im ADAC Technik Zentrum in Landsberg.

Das AZT Team gratuliert Isabella Ostermaier!

April 2019

Eine aktuelle Verkehrssicherheitsstudie der Allianz zur Mobilität und Sicherheit von Fußgängern zeigt, welche Unfallsituationen am gefährlichsten sind, wie hoch das Ablenkungspotenzial durch Smartphone & Co. ist und welche Technik helfen kann, Unfälle zu vermeiden.

Die Sicherheit von Fußgängern bleibt ein wichtiges Thema. Noch immer sterben in Deutschland jährlich mehr als 400 Fußgänger im Straßenverkehr  (2018: 457). Trotzdem werden Fußgänger im Rahmen der Verkehrssicherheit häufig nicht eigenständig betrachtet. Fußgängersicherheit darf nach Ansicht der Allianz aber nicht im breiten Spektrum der Probleme „ungeschützter Verkehrsteilnehmer“ untergehen und Fußgänger benötigen eine eigenständige Außendarstellung. Aus diesem Grund wurde von Dr. Jörg Kubitzki, Unfallforscher im Allianz Zentrum für Technik, die Studie „Sicher zu Fuß – Mobilität und Sicherheit von Fußgängern“ erarbeitet.

Kernergebnisse der Studie sind unter anderem:

Mehr als die Hälfte der getöteten Fußgänger ist älter als 64 Jahre.

Ablenkung spielt auch bei Fußgängern eine wichtige Rolle. Musikhören und Texten sind besondere Unfallrisikofaktoren.

Jede vierte Fußgängerkollision ereignet sich beim Rückwärtsfahren.

Eine verbesserte Fußgängererkennung und automatisches Notbremsen sind auch beim Rückwärtsfahren erforderlich.

Die Allianz empfiehlt eine Aktualisierung der Fußgänger-Charta des Europaparlaments.

Weitere Informationen können Sie der Studie sowie der zugehörigen Pressemitteilung entnehmen.

März 2019

„Von O (stern)  bis O (ktober)“. Diese Regel kennt nahezu jeder Autofahrer und sie bezeichnet das alljährlich zweimal fällige Wechseln der Fahrzeugbereifung. Viele Autobesitzer sind dabei gezwungen, ihre Pkw-Räder von A nach B zu transportieren. Gerade bei Kompaktwagen stellt das Transportieren der Räder zum Reifenwechsel eine größere Herausforderung dar, da die Reifen aus Platzgründen nicht liegend im Kofferraum transportiert werden können. In vielen Fällen werden die Räder deshalb aufrecht nebeneinander in den Laderaum gestellt und die Rückbank in ihrer Arretierung gelöst, da sich sonst die Heckklappe nicht schließen lässt.

So praktisch dieses Vorgehen ist, so gefährlich kann es allerdings auch werden: Bereits bei kleinen Unebenheiten oder Bremsungen kann die Rückbank umfallen und die Reifen gegen die Vordersitze oder zwischen diesen hindurch rollen. Dies ist nicht nur eine enorme Ablenkung für den Fahrer sondern birgt auch ein erhöhtes Verletzungsrisiko. Zur Veranschaulichung zeigt das AZT Mitschnitte einer normalen Fahrt sowie aus einem Crashversuch. Die Ergebnisse können Sie in dem Video am Ende der Seite sehen.

Der Transport von ungesicherten Rädern im Pkw-Innenraum kann nicht nur gefährlich werden sondern entspricht auch nicht den gesetzlichen Vorgaben. Gemäß § 22 der Straßenverkehrsordnung ist die Ladung in einem Fahrzeug so zu sichern, dass sie selbst bei einer Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin und her rollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen kann. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten.

 Für den Radtransport im Pkw sind deswegen folgende Punkte zu beachten:

Entweder legt man die Räder in den Laderaum und zurrt diese einzeln nieder oder man stellt die Räder aufrecht nebeneinander in den Laderaum und zieht einen Zurrgurt durch die Verzurrösen des Fahrzeugs und mittig durch die Felgen.

Die Sicherung muss dabei mit geeigneten Zurrgurten (GS-Zeichen, unbeschädigt, ausreichend Zugkraft) erfolgen.

Die maximale Zugkraft der Gurte ist in der Maßeinheit daN (Dekanewton) angegeben. Als Faustregel sollte der Wert der Zugkraft in daN 25 mal höher sein als die Masse der Ladung in kg. Ein Beispiel für das Verzurren von vier Rädern: Je nach Reifengröße und Felge liegt das Gewicht eines Pkw-Rades zwischen ca. 15 und 25 kg. Die maximale Zugkraft des Gurtes sollte also mindestens 1500 daN (= 4 x 15  x 25) betragen.

Einzelne Räder können auch im Fußraum hinter dem Beifahrersitz verklemmt werden, jedoch nur wenn der Beifahrersitz unbesetzt bleibt.

Die gesteckten Sicherheitsgurte auf der unbesetzten Rückbank können die Rückenlehne bei einem Unfall so stabilisieren, dass die Räder im Laderaum die vorderen Passagiere nicht zusätzlich gefährden.

Wenn diese Regeln befolgt werden, kann auch im Falle eines Auffahrunfalls bestmöglich sichergestellt werden, dass die Räder die Fahrzeuginsassen nicht verletzen.

Weitere Informationen zum Thema Fahrzeugbereifung erhalten Sie bei der Allianz Autowelt.
 

Februar 2019

Der Ismaninger Schäfflertanz wird von den Mitgliedern des Bauerntheaters Ismaning aufgeführt. Man hält sich dabei an den siebenjährigen Rhythmus der Münchner Schäffler.

Es ist ein traditioneller Zunfttanz der Schäffler (Faßmacher).

Januar 2019

Hierzu wurde ein Versuchsaufbau mit folgenden Details getestet: 

Frontalaufprall mit 50 km/h

Die Dachbox wurde mit Wintersportausrüstung (Ski, Skischuhe, Eisstock, Getränkeflasche) locker beladen. Die zulässige Tragfähigkeit der Dachbox wurde nicht überschritten.

Die Ladung wurde in der Dachbox, wie häufig beobachtbar, nicht gesichert.

Im Crashversuch zeigten sich folgende Ergebnisse:

Der ungesicherte Inhalt der Dachbox verlagerte sich aufgrund der wirkenden Beschleunigungskräfte nach vorne, die Ski durchbrachen nahezu ungebremst die Vorderwand der Box.

Zudem löste sich die Dachbox teilweise vom Grundträger, weil die einseitig offenen Klemmbefestigungen den Kräften nicht standhielten.

Das folgende Video verdeutlicht die Folgen einer nicht korrekt beladenen Dachbox bei einem Frontalaufprall mit 50 km/h.

Aus den beschriebenen Beobachtungen können folgende Empfehlungen abgeleitet werden:

• Prüfen Sie bei der Verwendung einer Dachbox die zulässige Dachlast.
  Diese finden Sie in der Bedienungsanleitung Ihres Fahrzeugs. Im Rahmen der Prüfung muss das Gewicht von Dachbox, Dachträger und Ladung zusammengezählt werden.

• Prüfen Sie auch die Traglast des Dachträgers, die in dessen Bedienungsanleitung angegeben ist.

• Beladen Sie die Dachbox nicht über deren maximale Zuladung. Schwere Einzelgegenstände, z.B. Skischuhe, sollten unten im Kofferraum und möglichst nicht in der Dachbox verstaut werden. Sperrige Gegenstände, die sich gut verzurren lassen (z.B. Ski) können ebenso wie leichtere Gegenstände (z.B. Bekleidung, Skihelme) in der Dachbox transportiert werden.

• Beachten Sie bei der Befestigung von Dachträger und Dachbox die Montageanleitung der Hersteller genau. Zu bevorzugen sind Dachboxen, deren Befestigungselemente den Holm des Dachträgers vollständig umschließen.

• Die Dachbox sollte innen gute Verzurrmöglichkeiten durch stabile Zurrösen und/oder Halterungen zur Sicherung der Ladung bieten. Diese Verzurrvorrichtungen sollten aus Metall gefertigt sein. Kunststoff kann im Winter spröde werden, ist generell schlagempfindlicher und kann z.B. beim unvorsichtigen Beladen durch harte Gegenstände wie z.B. Skibindungen beschädigt werden.

• Achten Sie beim Fahren mit einer Dachbox auf das veränderte Fahrverhalten des Fahrzeugs. Die höhere Schwerpunktlage macht das Fahrzeug in Kurvenfahrten und beim Bremsen instabiler. Durch die Aufbauten wird auch die Aerodynamik des Fahrzeugs verändert und das Auto wird windanfälliger.

• Und denken Sie an die veränderte Durchfahrtshöhe! Dies gilt besonders für höhere Fahrzeuge wie z.B. Vans, SUVs etc. bei der Einfahrt in Tiefgaragen.

• Denken Sie auch daran, bei zusätzlicher Ladung den Reifendruck vor Fahrtantritt zu prüfen bzw. anzupassen.

• Insgesamt darf die Zuladung mit Passagieren, Gepäck und Aufbauten das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs nicht überschreiten.

Das AZT wünscht eine gute und unfallfreie Fahrt!

Dezember 2018

Für die besinnliche und winterliche Jahreszeit haben wir noch zwei Sicherheitsempfehlungen:

Beim Transport eines Weihnachtsbaums auf dem Fahrzeugdach ist zu beachten, dass dieser sicher befestigt ist. Einfache Spanngummis reichen nicht aus, wie unser Test zeigt:

Video: Der Weihnachtsbaum wurde hier nur mit Spanngummies befestigt. Diese halten der Belastung nicht stand.

Der Baum sollte besser mit Spanngurten befestigt werden (auf das CE-Siegel achten):

Video: Hier wurde der Weihnachtsbaum mit ordentlichen Spanngurten befestigt und bleibt so sicher auf dem Dach.

Wertvolle Tipps zum Thema Winterreifen gibt es bei der Allianz Autowelt.

Oktober 2018

3. Sicherheitsfilm der Allianz für Kinder: „Schon gewusst? – der tote Winkel“

September 2018

Auf dem 6. Allianz Autotag Ende September im AZT diskutierten Vorstände der Allianz, Experten des AZT und Vertreter der Automobil- und Mobilitätsbranche gemeinsam das Thema „Parken 4.0". Das AZT stellte im Rahmen dessen einen neuen Teststandard für aktiv bremsende Park- und Manövrierschutz-Systeme vor, der gemeinsam mit internationalen Partnern entwickelt wurde.

Das Thema Parken spielt eine große Rolle im heutigen Verkehrsgeschehen: Die Parkplatzsuche verursacht ein Drittel des Verkehrs in europäischen Innenstädten. 41 Stunden verbringen wir im Jahr durchschnittlich mit der Parkplatzsuche. In Deutschland suchen Autofahrer durchschnittlich zehn Minuten nach einer Parkmöglichkeit und legen dabei eine Strecke von mehreren Kilometern zurück (Quelle: Siemens 2015, Statista 2017). In München dienen 12,5 Prozent der Verkehrsfläche oder mehr als 5.300 Quadratkilometer als Parkraum. Damit liegt München an der Spitze in Deutschland (Quelle: Ubeeqo 2017).

Für die Versicherungen hat das Thema Parken auch eine große Relevanz. Fast jeder zweite gemeldete Sachschaden in der Kfz-Versicherung ist ein Park- und Rangierunfall. Allein für diese Schäden werden in Deutschland jährlich rund 3,4 Mrd. Euro an Kunden und geschädigte Dritte ausgezahlt. An einer Weiterentwicklung von Park- und Rangierassistenten ist demzufolge nicht nur die Automobilindustrie interessiert. Eine aktuelle Studie des GDV unter Beteiligung des AZT zeigt, dass mithilfe aktiv bremsender Park- und Rangiersysteme zwei Drittel aller Parkunfälle vermieden werden könnten. Dabei geht es um mögliche Einsparungen in einer Größenordnung von 2,1 Milliarden Euro pro Jahr für die Versicherungswirtschaft. AZT-Leiter Dr. Christoph Lauterwasser fasst es plakativ zusammen: „Einer unserer größten Gegner ist der Poller.“

Aktuelle technologische Entwicklungen im Automobilbereich sowie zur Unterstützung des Parkverkehrs und deren mögliche Auswirkungen auf die Kfz-Versicherung wurden im Rahmen einer Podiumsdiskussion mit Experten aus den jeweiligen Bereichen diskutiert. Wie es z. B. aussieht, wenn ein Auto in Einpark- oder Rangiersituationen technisch unterstützt aktiv bremst, wurde dem Publikum vor Ort live vorgeführt. Hierzu wurde ein BMW-Kombi zuerst auf einen als Testobjekt dienenden Poller, dann auf ein „Soft Vehicle Target“ zugefahren, um die automatische selbständige Bremsung des Fahrzeugs zu demonstrieren. Diese Szenarien dienten auch zur Veranschaulichung des neuen Teststandards für aktiv bremsende Park- und Manövrierschutz-System, den das AZT gemeinsam mit internationalen Partnern entwickelt hat und der auf dem Autotag erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. 

Weitere Details zum Testverfahren, daraus abgeleitete Empfehlungen der Allianz  und die wichtigsten Positionen der Allianz zum Thema „Parken 4.0“ sind in einer Pressemitteilung zusammengefasst.

August 2018

Diebstahl ist in der Kraftfahrzeugversicherung ein relevantes Thema und zeichnet sich durch hohe Schadendurchschnitte aus. Dies führt bei einer Vielzahl von Fahrzeugmodellen zu deutlich erhöhten Schadenkosten. 

Aus diesem Grund beschäftigt sich das AZT seit mehreren Jahrzehnten u. a. mit der Diebstahlsicherheit von Fahrzeugen. Ein wichtiges Ergebnis in diesem Zusammenhang war die gesetzliche Einführung der elektronischen Wegfahrsperre für neu zugelassene Pkws ab 1998, die auf erarbeiteten Standards und Anforderungen der Experten des AZT basiert. 

Heute erlebt die Entwicklung und Integration elektronischer Bauteile in der Automobilindustrie eine neue Dimension, wobei immer mehr innovative vernetzte Komfort- und Kundenfunktionen auf den Markt kommen. Unter anderem bieten erste OEMs ihren Kunden neben den klassischen physischen Fahrzeugschlüsseln, auch einen virtuellen Schlüssel als Zusatzoption beim Fahrzeugkauf an. Hierbei wird das Smartphone zum Autoschlüssel. Der Fahrer öffnet und startet das Fahrzeug künftig über die App, der Schlüssel wird virtuell. 

Virtuelle Schlüssel und andere digitale After-Sales Dienste basieren auf global vernetzten Systemen. Neben dem Komfortgewinn ergeben sich neue Angriffsvektoren auf Schnittstellen zwischen den Entitäten dieser vernetzten Systeme. Wie steht es beispielsweise um die Datensicherheit, was passiert, wenn das System gehackt wird? 

Auch für die Versicherung wirft diese Technik viele Fragen auf, insbesondere im Falle eines Totaldiebstahls. Bisher reicht der Kunde für die Regulierung den vollständigen Schlüsselsatz bei der Versicherung ein. Dies gilt grundsätzlich auch für den Virtuellen Fahrzeugschlüssel. Kein Kunde wird dem Versicherer im Falle eines Fahrzeugdiebstahls sein Smartphone zuschicken wollen.

Um diesen Herausforderungen zu begegnen, hat das AZT das Ökosystem Virtueller Fahrzeugschlüssel analysiert, sich mit bestehenden und neuen potentiell möglichen Risiken und Angriffsvektoren auseinander gesetzt und die Anforderungen an Virtuellen Fahrzeugschlüssel formuliert. Das Ergebnis sind Richtlinien für das Design von Virtuellen Fahrzeugschlüsseln sowie die Speicherung und Verarbeitung der entsprechenden Daten. Damit soll den Autoherstellern ein und technologie- und herstellerunabhängiger Leitfaden an die Hand gegeben werden, der das mit der heutigen Wegfahrsperren erreichte Schutzniveau für den Kunden und sein Fahrzeuges erhält oder steigert.

Die vier wichtigsten Anforderungen an den Virtuellen Fahrzeugschlüssel

Der Virtuelle Fahrzeugschlüssel darf nicht kopierbar sein, analog zum physischen Schlüssel muss erkennbar sein, wie viele Schlüssel im Umlauf sind.

Alle berechtigten Fahrzeugnutzer müssen übersichtlich, transparent und unveränderlich für den Kunden – sowie im Schadenfall für die Versicherung – aufgeführt sein. Der Kunde muss zudem bei einem Totaldiebstahl sofort alle Virtuellen Schlüssel nachweisbar zurückziehen können.

Die Zugangsberechtigung des Autos muss von der Fahrberechtigung getrennt sein, um das bestehende Schutzniveau der elektronischen Wegfahrsperre nicht zu unterlaufen und die Sicherheit bei zukünftigen Dienstleistungsmodellen wie „Lieferung in den Kofferraum“ zu gewährleisten

Die Datenumgebung von Ausführung und Speicherung des Virtuellen Schlüssels muss strikt von sonstigen Applikationen getrennt sein. Alle sicherheitskritischen Daten wie z.B. Berechtigungen und Schlüsselberechnung müssen in einer sicheren Speicher- und Ausführungsumgebung gespeichert bzw. ausgeführt werden.

Eine vollständige Übersicht der Anforderungen des AZT an Virtuelle Fahrzeugschlüssel finden Sie hier (das Dokument ist nur auf englisch verfügbar): 

Anforderungen an Virtuelle Fahrzeugschlüssel

Juli 2018

Wesentliche Erkenntnisse der Versuche waren:

Viele marktübliche Fahrradträger sind für den Transport von Pedelecs aufgrund ihres hohen Gewichts nicht geeignet. Das vom Hersteller angegebene zulässige Gesamtgewicht des Trägers muss zwingend beachtet werden. Dies gilt sowohl für Dachträger als auch für Modelle, die an der Anhängerkupplung angebracht werden.

Bei Dachträgern muss zusätzlich die maximale Dachtraglast des Pkw berücksichtigt werden.

In den Fahrversuchen versagte die Fixierung der Pedelecs. So kam es selbst bei alltäglichen Fahrsituationen zu Beschädigungen am Fahrrad und Pkw. Entscheidend ist also nicht nur die Gesamtlast des Trägers sondern auch die der jeweiligen Halteschiene des Trägers. Wird der einzelne Halter überlastet, bricht er und kann das Pedelec nicht mehr in der Position halten.

Bei einem Frontcrashversuch mit einem Dachträger wurden die Pedelecs wie Geschosse vom Dach geschleudert, so dass andere Verkehrsteilnehmer bei einem realen Unfall durch auf diese Weise transportierte Pedelecs ernsthaft gefährdet werden würden. dass

Empfehlenswert sind Fahrradträger, die am Fahrzeugheck montiert werden, da sich bei einem Frontalanprall die Pedelecs zusätzlich am Fahrzeug abstützen und somit eher am Pkw gehalten werden können.

Das Allianz Zentrum für Technik empfiehlt daher den Transport von Pedelcs am Heck des Fahrzeugs. Außerdem sollte man sich vor dem Transport von Pedelecs vergewissern, dass der Träger und die einzelnen Halter für das Gewicht des Pedelecs ausgelegt sind. Während der Fahrt sollte immer wieder bei Pausen kontrolliert werden, ob noch alle Befestigungselemente intakt und die Pedelecs noch fest fixiert sind.

Details zu den Versuchen und den Ergebnissen zeigt der folgende Film.
 

Juli 2018

Im Automobilbau werden mittlerweile unterschiedlichste Werkstoffe auch für die Beplankung der Fahrzeuge verwendet. Der Einsatz von kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen (allgemein besser bekannt als CFK oder Carbon) im Bereich der Fahrzeug-Außenhaut ist in den letzten Jahren deutlich angestiegen. Damit einher geht die Tatsache, dass, im Gegensatz zu Bauteilen aus Blech (Stahl oder Alu), Schädigungen innerhalb des CFK-Lagenaufbaus auf Grund der Werkstoffeigenschaften nicht immer ohne umfangreiche und aufwendige zerstörungsfreie Prüfverfahren (ZfP) ermittelt werden können. Im Allianz Zentrum für Technik (AZT) wurde mittels einer vergleichenden Versuchsreihe das Schädigungspotenzial von Hagelschlag verschiedener Hagelkorngrößen an Fahrzeugdächern aus Stahl, Alu und CFK und weiteren Werkstoffen untersucht, um daraus Hinweise für die Beurteilung von CFK-Bauteilen der Fahrzeugaußenhaut nach erfolgtem Hagelschlag abzuleiten. 

Hierzu wurden in über 100 einzelnen Versuchen Eiskugeln unterschiedlichen Durchmessers (30 mm, 40 mm, 50 mm, 60 mm & 70 mm) mit Luftdruck auf verschiedene Fahrzeugdächer geschossen. Neben ergänzenden Objekten, wie beispielsweise Windschutzscheiben, standen folgende Fahrzeuge mit den genannten Dächern zur Verfügung: 

BMW 2er Active Tourer (F45) – Stahldach, 

Mercedes-Benz S-Klasse (W222; Rohbau-Karosserie) – Aluminiumdach, 

BMW i3 (I01) – CFK-Carbonfaservlies (CFK-Recyclingmaterial), 

BMW M4 GTS (F82; Rohbau-Karosserie) – CFK-Lagenmaterial. 

Da der Fokus auf eine möglichst realitätsnahe Simulation von Hagelschäden gerichtet war, wurden nicht einzelne Komponenten (d.h. Ersatzteil-Dächer), sondern in die jeweilige Fahrzeugstruktur nach Herstellervorgaben eingebundenen (Klebung bzw. Kleben-Nieten) Dächer getestet. Zudem galt es sicherzustellen, dass die im Versuch erzielten Ergebnisse die Obergrenze für natürlich entstandene Hagelschäden an Fahrzeugkarosserien darstellen. Um einen möglichst hohen Anteil der kinetischen Energie der aufprallenden Eiskugel in das Versuchsobjekt einzuleiten, da dadurch die Bauteilbelastung am höchsten ist, erfolgte der Hagelbeschuss möglichst senkrecht zur Bauteiloberfläche mit möglichst dichten porenfreien Eiskugeln und mit leicht höheren Geschwindigkeiten im Vergleich zu natürlichem Hagel. 

Sämtliche Versuche wurden zudem mittels Highspeed-Kamera mit 2.000 Bildern/Sekunde gefilmt und die dabei entstandenen Schäden anschließend ausgewertet. Zum einen durch Vermessen mit Tiefenmesslehre (Dellentiefe) und Millimeterrasterstreifen (Dellendurchmesser), zum anderen mittels Laserscanning der Dächer und durch ergänzende Ultraschalluntersuchung zur Detektion von visuell nicht wahrnehmbaren Beschädigungen im Laminataufbau der CFK-Dächer.

Im Vergleich zu Aluminium- oder Stahlblechen verhält sich der im Kfz-Bau für den Außenhautbereich noch relativ wenig eingesetzte Leichtbauwerkstoff CFK unter Belastung unterschiedlich. Aus den Hagelsimulationsversuchen können folgende Richtwerte abgeleitet werden: 

Schäden am CFK durch Hagelschlag sind auszuschließen, wenn die komplette Fahrzeugverglasung unbeschädigt ist. 

Das Schädigungsrisiko von CFK durch Hagelschlag ist vom Aufbau des CFK abhängig: Ein CFK-Lagenaufbau kann auch sehr großem Hagel beschädigungsfrei widerstehen. Aus CFK-Recyclingmaterial aufgebauter Verbundwerkstoff widersteht Hagel bis Hagelkorndurchmessern von 40 mm. Ab 40 mm Hageldurchmesser treten erste Schäden auf, deren Ausmaße schnell und stark ansteigen (von leichter Delle auf der Außenseite mit Ausbruch auf der Innenseite hin zu zentimeterlangem Bruch des kompletten CFK-Materials).

Alle Beschädigungen an CFK sind visuell wahrnehmbar, versteckte Schäden (Beschädigungen im Laminataufbau, welche nicht sichtbar sind, aber eine Schwächung des CFK-Materials zur Folge haben) sind nicht aufgetreten. 

Unabhängig vom jeweiligen Ausmaß führt eine Beschädigung an einem CFK-Bauteil bislang immer zu dessen Ersatz, da im Fahrzeugbau, im Gegensatz zur Luft-und Raumfahrttechnik oder der Windenergiebranche, noch keine CFK-Reparaturmethoden angeboten werden.