Themen aus dem AZT

In Forschungsprojekten und Studien untersuchen die Experten des AZT regelmäßig unterschiedliche Fragestellungen der Automobiltechnologie sowie der Verkehrssicherheit. Die erarbeiteten Ergebnisse fließen sowohl in interne Schulungsmaßnahmen und Prozesse als auch in öffentliche Publikationen und Kampagnen ein. 

  • Dr. Michael Praxenthaler, Verkehrspsychologe im AZT

     

    April 2025

     

    Wie sehr lenken Touchscreens in Autos ab? 

    Im Allianz Zentrum für Technik (AZT) haben wir im Rahmen einer Studie festgestellt, dass moderne Technologien im Auto die Ablenkung erheblich steigern. Das Unfallrisiko durch die Nutzung von Bordcomputern erhöht sich um etwa 50 Prozent. In einer Befragung gab jeder zweite Teilnehmer an, durch den Bordcomputer abgelenkt zu werden. Eine Untersuchung ergab, dass Lkw-Fahrer bis zu 20 Sekunden benötigen, um einen Song auf Spotify auszuwählen, wodurch sich ihre Reaktionsgeschwindigkeit halbiert und die Spurhaltung sowie der Sicherheitsabstand beeinträchtigt werden. Auch für Pkw-Fahrerinnen und -Fahrer sind die Ergebnisse besorgniserregend. Die Nutzung des Touchscreens im Auto verlängert die Reaktionszeit um 57 Prozent – vergleichbar mit der Nutzung eines Handys am Steuer, die die Reaktionszeit um 46 Prozent erhöht. 

     

    Warum werden die Fahrerinnen und Fahrer abgelenkt?  

    Die Ablenkung entsteht auf unterschiedliche Arten. Bei der Nutzung von Touchscreens im Auto fehlt oft die haptische Rückmeldung, die wir von Schaltern und Tasten gewohnt sind. Das bedeutet, dass man nicht spürt, ob man das richtige Feld getroffen hat, was die Bedienung während der Fahrt erschwert. Studien zeigen, dass mit haptischer Rückmeldung weniger Fehler passieren. 

    Außerdem muss man oft zweimal auf den Bildschirm schauen: Einmal, um das Bedienfeld zu finden, und nochmal, um sicherzustellen, dass man die gewünschte Funktion tatsächlich aktiviert hat. Im Gegensatz dazu kann man klassische Bedienelemente wie Tasten und Schalter leicht ertasten und bekommt sofort Feedback, ob man die richtige Funktion ausgewählt hat. Tasten und Schalter haben auch den Vorteil, dass sie immer an derselben, ergonomisch optimierten Stelle platziert sind. Das macht die Bedienung intuitiv und leicht zugänglich. Touchscreen-Elemente hingegen können je nach Menü ihre Position verändern, was die Orientierung erschwert. Ein anschauliches Beispiel ist die Lautstärkeregelung beim Radio: Ein Drehknopf lässt sich sicher und präzise mit mehreren Fingern greifen und drehen, selbst auf unebenen Straßen. Der Slider auf dem Touchscreen hingegen ist oft am unteren Rand platziert und bietet keine feste Handauflage, was die Bedienung komplizierter und weniger zuverlässig macht. 

    Zusätzlich erfordert die Bedienung moderner Touchscreens mit Gesten wie Wischen und Zoomen mehr Aufmerksamkeit. Bei höheren Geschwindigkeiten oder im Stadtverkehr kann das zu Fehlern führen, da die Hand keinen stabilen Auflagepunkt hat und der Blick auf den Bildschirm nötig ist. 

     

    Warum werden Touchscreens in neuen Autos überhaupt benutzt? Welche Vorteile bieten Sie? 

    Moderne Autos haben so viele Funktionen, dass es einfach nicht mehr praktikabel ist, für jede einzelne einen eigenen Schalter vorzusehen – und dabei auch noch sicherzustellen, dass alles für den Fahrer gut erreichbar und optisch ansprechend im Cockpit angeordnet ist.  

    Bei Luxusfahrzeugen wie dem BMW 7er oder der Mercedes-Benz S-Klasse kann der Fahrer über 200 verschiedene Einstellungen und Funktionen nutzen. Diese umfassen alles von Komfort und Sicherheit über Assistenzsysteme bis hin zu Infotainment-Angeboten. Touchscreens bieten einige klare Vorteile, vor allem ihre Anpassungsfähigkeit. Sie lassen sich einfach aktualisieren und neue Funktionen können per Software-Update hinzugefügt werden, ohne das Auto selbst verändern zu müssen. 

    Ein weiterer Pluspunkt ist, dass ein zentraler Bildschirm viele einzelne Schalter und Knöpfe ersetzt, was Platz im Cockpit spart und das Design moderner und aufgeräumter erscheinen lässt. Zudem erleichtern Touchscreens die Verbindung mit Smartphones und anderen Geräten, was den Zugriff auf Apps, Navigation und Medien vereinfacht und die Nutzung von Infotainment-Systemen fördert. 

    Zu guter Letzt sind die Kosten ein wichtiger Faktor. Auch wenn die Entwicklung eines Touch-Systems zunächst teuer sein kann, sind sie langfristig oft günstiger. Sie benötigen weniger mechanische Teile und sind einfacher herzustellen und zu warten, da alle LCD-Displays heutzutage nahezu standardisiert sind. 

    Tesla hat diesen Trend deutlich beeinflusst, indem sie als erster Autohersteller nahezu alle physischen Knöpfe im Cockpit entfernt haben. Stattdessen haben sie die meisten Funktionen auf einen zentralen Bildschirm verlagert, mit Ausnahme der Taste für den Warnblinker, die am Dachhimmel bleibt. 

     

    Was empfehlen Sie als Verkehrspsychologe den Autoherstellen, wie man das Bedienungsrisiko bei Touchscreens minimieren kann? 

    Touchbasierte Systeme müssen nicht zwangsläufig komplexer oder verschachtelter sein als andere Bedienkonzepte. Wie tief oder kompliziert ein Menü ist, hängt vor allem von der Designphilosophie, den Bedürfnissen der Nutzer und der Art der Umsetzung ab, und nicht unbedingt davon, ob es sich um ein Touchsystem handelt. 

    Um die Sicherheit im Straßenverkehr zu gewährleisten, sollte das Menü so gestaltet sein, dass es möglichst wenig ablenkt. Große und leicht zu treffende Schaltflächen sind dabei hilfreich, und wichtige Funktionen sollten mit wenigen Schritten erreichbar sein. 

    Designer und Entwickler sollten darauf achten, häufig genutzte Funktionen leicht zugänglich zu machen, während weniger wichtige Optionen in Untermenüs untergebracht werden können, um die Benutzeroberfläche übersichtlich zu halten. 

    Außerdem ist es wichtig, dass alle Untermenüs konsistent aufgebaut sind, damit der Fahrer sich nicht jedes Mal neu orientieren muss, wenn er ein anderes Menü öffnet.  

     

    Ist Sprachsteuerung eine praktikable Alternative oder führt dies zu noch mehr Frust? 

    Sprachbedienung und Touchscreens im Auto haben jeweils Vor- und Nachteile, ihre Eignung hängt stark vom Kontext ab. Viele Menschen sind bereits mit Smartphones vertraut und kommen daher intuitiv mit dieser Technik klar. 

    Wir hier beim Allianz Zentrum für Technik halten es für sinnvoll, sowohl Sprachsteuerung als auch Touchscreens zu nutzen. Sprachsteuerung kann die Hauptmethode sein, während Touchscreens als Unterstützung oder für spezielle Aufgaben dienen.  

    Sprachsteuerung bietet den Vorteil, dass man das Auto bedienen kann, ohne die Hände vom Lenkrad oder den Blick von der Straße abwenden zu müssen. Das trägt dazu bei, Ablenkungen und Unfallrisiken zu minimieren. 

    Mit Sprache lassen sich komplexe Befehle wie „Navigiere zur nächsten Tankstelle“ oder „Spiele den Podcast XY“ viel schneller ausführen, als wenn man sich durch komplizierte Menüs klicken müsste. 

    Außerdem ist die Sprachsteuerung besonders hilfreich für Menschen mit motorischen Einschränkungen oder bei starken Vibrationen, etwa auf unebenen Straßen, da sie dort oft zuverlässiger funktioniert als herkömmliche Bedienelemente. 

    Die Nutzung eines Touchscreens kann oft präziser sein, da er eine direkte und visuelle Kontrolle bietet. Das ist besonders praktisch, wenn man einen bestimmten Song aus einer Playlist auswählen oder die Sitzheizung einstellen möchte. Zudem sind Touchscreens ideal, um komplexe Menüs und grafische Darstellungen wie Karten oder Energieverbrauchsstatistiken darzustellen. 

     

    Ist es richtig, dass das Thema Handynutzung am Steuer in den Medien viel stärker in den Blick genommen wird als die integrierten Touchscreens? Zu Unrecht? 

    Ja, es stimmt, dass die Nutzung von Handys am Steuer mehr Aufmerksamkeit bekommt als die von Touchscreens im Auto. Der Grund dafür ist, dass Smartphones besonders gefährlich sind, weil Fahrer ihre Augen komplett von der Straße nehmen, um Nachrichten zu lesen oder Apps zu bedienen. Das kann ernsthafte Sicherheitsprobleme verursachen. 

    Touchscreens im Auto sind normalerweise so gestaltet, dass sie weniger ablenken. Sie haben oft größere und einfach zu bedienende Schaltflächen, die speziell für den Einsatz im Fahrzeug gemacht sind. 

    Die intensive Beschäftigung mit der Handynutzung hat historische und rechtliche Gründe, während das Thema Touchscreens noch relativ neu ist. Beide lenken den Fahrer ab, aber bisher konzentrieren sich Gesellschaft und Politik mehr auf Handys. Da die Gefahren von Touchscreens immer mehr erkannt werden, ist es wahrscheinlich, dass auch für diese bald strengere Regeln kommen. 

     

    Was sind Ihre wichtigsten Forderungen als Verkehrspsychologe an die Fahrzeughersteller, wie ein sicheres Cockpit gestaltet sein soll?  

    Wir beim Allianz Zentrum für Technik fordern, dass es für zentrale Fahrfunktionen wie Licht oder Scheibenwischer immer haptische Bedienelemente gibt. Und diese wichtigen Elemente sollte der Fahrer immer an derselben Stelle vorfinden, egal in welchem Auto. Und sie müssen immer schnell und einfach zu bedienen sein. Stellen Sie sich vor, Sie sind mit einem Mietwagen unterwegs, es fängt zu schütten an und Sie müssen erstmal den Scheibenwischer im Touchscreen finden …  

     

    Den Volltext unserer Ablenkungsstudie mit detaillierten Ergebnissen finden Sie hier

     

     

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    April 2025

     

    Gerade bei Kompaktwagen stellt das Transportieren der Räder zum Reifenwechsel eine größere Herausforderung dar, da die Reifen aus Platzgründen nicht liegend im Kofferraum transportiert werden können. In vielen Fällen werden die Räder deshalb aufrecht nebeneinander in den Laderaum gestellt und die Rückbank in ihrer Arretierung gelöst, da sich sonst die Heckklappe nicht schließen lässt.

    So praktisch dieses Vorgehen ist, so gefährlich kann es allerdings auch werden: Bereits bei kleinen Unebenheiten oder Bremsungen kann die Rückbank umfallen und die Reifen gegen die Vordersitze oder zwischen diesen hindurch rollen. Dies ist nicht nur eine enorme Ablenkung für den Fahrer sondern birgt auch ein erhöhtes Verletzungsrisiko. Zur Veranschaulichung zeigt das AZT Mitschnitte einer normalen Fahrt sowie aus einem Crashversuch. Die Ergebnisse können Sie in dem Video am Ende der Seite sehen.

    Der Transport von ungesicherten Rädern im Pkw-Innenraum kann nicht nur gefährlich werden sondern entspricht auch nicht den gesetzlichen Vorgaben. Gemäß § 22 der Straßenverkehrsordnung ist die Ladung in einem Fahrzeug so zu sichern, dass sie selbst bei einer Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin und her rollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen kann. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten.

     Für den Radtransport im Pkw sind deswegen folgende Punkte zu beachten:

    Entweder legt man die Räder in den Laderaum und zurrt diese einzeln nieder oder man stellt die Räder aufrecht nebeneinander in den Laderaum und zieht einen Zurrgurt durch die Verzurrösen des Fahrzeugs und mittig durch die Felgen.

    Die Sicherung muss dabei mit geeigneten Zurrgurten (GS-Zeichen, unbeschädigt, ausreichend Zugkraft) erfolgen.

    Die maximale Zugkraft der Gurte ist in der Maßeinheit daN (Dekanewton) angegeben. Als Faustregel sollte der Wert der Zugkraft in daN 25 mal höher sein als die Masse der Ladung in kg. Ein Beispiel für das Verzurren von vier Rädern: Je nach Reifengröße und Felge liegt das Gewicht eines Pkw-Rades zwischen ca. 15 und 25 kg. Die maximale Zugkraft des Gurtes sollte also mindestens 1500 daN (= 4 x 15 x 25) betragen.

    Einzelne Räder können auch im Fußraum hinter dem Beifahrersitz verklemmt werden, jedoch nur wenn der Beifahrersitz unbesetzt bleibt.

    Die gesteckten Sicherheitsgurte auf der unbesetzten Rückbank können die Rückenlehne bei einem Unfall so stabilisieren, dass die Räder im Laderaum die vorderen Passagiere nicht zusätzlich gefährden.

     

    Wenn diese Regeln befolgt werden, kann auch im Falle eines Auffahrunfalls bestmöglich sichergestellt werden, dass die Räder die Fahrzeuginsassen nicht verletzen.

    Weitere Informationen zum Thema Fahrzeugbereifung erhalten Sie bei der Allianz Autowelt.
     

     

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  • Begrüßung der Mädchen im Hörsaal des AZT

     

    April 2025

    Wie kommt die Farbe aufs Auto? ​Was sage ich jemandem, der nicht versteht, warum der Sicherheitsgurt im Auto so wichtig ist? ​Und warum kann ich mich trauen, Mathematik als Leistungskurs und später einen technischen Beruf zu wählen?​

    All das und noch viel mehr konnten unsere 17 jungen Besucherinnen am 03. April 2025 beim Girls´ Day im AZT mit unseren Kolleginnen Stefanie van den Bergh (zweite Geschäftsführerin des AZT), Melanie Ostermeier (Expertin für Fahrzeuglackierung), Natallia Dziamchuk (Expertin für Fahrzeug-IT-Sicherheit) und Melanie Kreutner (Leiterin der Crashanlage) besprechen. Es wurde über Lebensläufe und -träume diskutiert, Fahrzeugteile lackiert, das AZT mit all seinen Facetten erkundet, die Dummies auf der Crash-Bahn besucht und live miterlebt, was moderne Fahrzeuge mittlerweile so alles können. ​

    Es war toll zu sehen, wie offen die Mädchen für unsere technischen Themen waren, wie aktiv sie sich an den Gesprächen beteiligt haben und mit welcher Begeisterung sie unsere Vorführungen verfolgt haben. So konnten auch wir viele positive Eindrücke aus dem Tag mitnehmen und sind uns sicher: es gibt keinen Grund, warum man nicht auch Mädchen für technische Berufe begeistern kann, denn diese sind durchaus offen dafür und bereit dazu!​

    Vielen Dank an alle Beteiligten für das Mitwirken in der Organisation des Events und vor allem vielen Dank an alle Teilnehmerinnen für das Interesse am AZT und den tollen Austausch!​

    Beim nächsten Girls´ Day sind wir bestimmt wieder dabei !​

    Der folgende Film zeigt einige Szenen dieses besonderen Tages:

     

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  • Sitzung der DeKoLaKa im Hörsaal des AZT

     

    März 2025

    Anfang März fand im AZT die jährliche Sitzung der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung (DeKoLaKa) statt. Mit über 40 Teilnehmern hatten wir einen übervollen AZT-Hörsaal - ein gutes Zeichen, zeigt es doch das große Vertrauen aller Beteiligten in dieses etablierte Gremium.

    Dieses Mal wurden unter anderem die Ergebnisse der beiden Arbeitsgruppen „Gesamt-Lackschichtdicke“ und „Fachgerechte Instandsetzung“ diskutiert. Die Ergebnisse beider Arbeitsgruppen, zwei Merkblätter, die im Rahmen der Sitzung verabschiedet wurden, sind nun im Downloadbereich der AZT-Webseite zu finden oder können über die beiden nachfolgenden Links direkt aufgerufen werden: Gesamt-Lackschichtdicke und Fachgerechte Instandsetzung.

    Außerdem werden demnächst zwei neue Arbeitsgruppen ihre Arbeit aufnehmen. Unter Leitung des Kraftfahrzeugtechnischen Instituts (KTI) wird dabei das Thema „Radarkonforme Lackierung“ betrachtet, während wir AZT-seitig eine Arbeitsgruppe zu „Alternative OEM-Ersatzteile“ koordinieren.

     

  • CO2e-Emissionen und Reduktionspotenzial verschiedener Reparaturmethoden am Beispiel einer Tür des VW ID.3

     

    März 2025

     

    Die bisherigen Ergebnisse der Gegenüberstellung von Reparatur versus Austausch von beschädigten Teilen wurden ergänzt um die Betrachtung des Einsatzes von aufbereiteten Ersatzteilen unter dem Gesichtspunkt des CO2e* Verbrauchs, einschließlich der damit verbundenen Einflussfaktoren wie z. B. dem Transport von Ersatzteilen zum Einsatzort oder zusätzlichen Arbeitsschritten für deren Handhabung.

    Die Studie zeigt eindrucksvoll, dass der CO2e*-Ausstoß bei der Reparatur am niedrigsten ist und bei jeder Alternative (Austausch mit aufbereitetem Ersatzteil oder Austausch mit Neuteil) sich schrittweise, bei Neuteilen sogar sehr drastisch, erhöht (siehe Grafik oben).

    Die wichtigsten Aussagen der Studie lassen sich wie folgt zusammenfassen:

    (1)   Das Instandsetzen ist das stets anzustrebende Reparaturverfahren. 
    (2)   Wenn aus technischen und / oder wirtschaftlichen Gründen eine Instandsetzung nicht mehr zielführend ist, dann sind aufbereitete Ersatzteile die nächstbeste Alternative. 
    (3)   Die Reparatur mit aufbereiteten Ersatzteilen hat einen circa 20 Prozent höheren CO2e*-Fußabdruck als die Instandsetzung, die Verwendung eines Neuteils einen mehr als 200 Prozent höheren CO2e*-Fußabdruck (für das Reparaturbeispiel einer Front-Tür beim VW ID.3).
    (4)   Transport, Reinigen und Lagerung haben einen deutlich untergeordneten Anteil am CO2e-Fußabdruck, auch bei aufbereiteten Ersatzteilen. Bei einer Kombination aus Stoßfängerverkleidung, Scheinwerfer, Motorhaube und Fronttür macht dies am Beispiel des VW ID.3 nur rund 5 Prozent des gesamten CO2e*-Fußabdrucks aus.

    Eine Zusammenfassung dieser aktuellen Studie mit Detailergebnissen zu den Untersuchungen steht Ihnen hier zum Download zur Verfügung.

    *CO2e = CO2 Äquivalente

     

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    März 2025

     

    Unsere aktuell durchgeführten Studien zielen darauf ab, das AZT-Lackkalkulationssystem, welches sich seit seiner Einführung im Jahr 1977 zum führenden herstellerunabhängigen internationalen Standard für die Kalkulation von Lackierarbeiten entwickelt hat, durch detaillierte Zeit- und Materialstudien zu überprüfen und am aktuellen Stand der Lackiertechnik sowie an den aktuellen Erfordernissen in den Werkstätten auszurichten.

    Dazu untersucht unser Projektteam, bestehend aus erfahrenen Lack- und REFA-Experten, Reparaturzeiten und Materialverbräuche nach etablierten Industrie- und Handwerk-Standards im Rahmen der Unfallinstandsetzung.

     

    (1)    Durchführung der Studien

    Die Zeit- und Materialstudien wurden zwischen 2019 und 2023 sowohl im AZT als auch in externen Werkstätten durchgeführt. Dabei wurden alle notwendigen Arbeitsschritte samt Materialverbrauch auf Metall- und Kunststoffbauteilen unter realen Bedingungen erfasst und ausgewertet. Dies schafft eine belastbare und repräsentative Datenbasis. Dabei konnten wir wertvolle Daten aus der Praxis gewinnen.

     

    (2)    Erkenntnisse und erste Insights zum Produkt-Update

    Durch die bisher durchgeführten Studien und erfassten Datensätze wurde festgestellt, dass bestimmte Arbeitsschritte und Reparaturprozesse stark variieren und schwerpunktmäßig bauteilspezifisch abhängig sind. Je nach Art und Weise der Fahrzeuglackierung, seiner Oberflächenbeschaffenheit, Schadensart, Beschädigungsschwere und Anlieferungszustand sowie abhängig von einigen weiteren Kriterien des beschädigten und zu lackierenden Bauteils sind unterschiedliche technische und fachliche Reparaturmaßnahmen erforderlich. Diese Erkenntnisse haben dazu geführt, das AZT-Lackkalkulationssystem künftig an einigen Stellen anzupassen oder zu erweitern.

    Unter anderem konnten weitere Reparaturlackstufen abgeleitet werden und es sind neue AZT-Zusatzpositionen entstanden, die sowohl auf Bauteilebene als auch auf Auftragsebene in der Kalkulation hinzugefügt werden können.

    Mehrere Fachgespräche mit den Inhabern und Lackierexperten aus den Lackierfachbetrieben und der Lackbranche bestätigen die Erforderlichkeit der Erweiterungen.

     

    (3)    Herausforderungen

    Der Umfang der erforderlichen Änderungen in den Schadenkalkulationssystemen, um die überarbeitete Struktur und Logik angemessen abzubilden, hat sich als komplexer herausgestellt als ursprünglich angenommen. Wir mussten feststellen, dass die IT-Systeme auf der Seite der Kalkulationssystemanbieter deutlich mehr Funktionalitäten abdecken müssen, was den Aktualisierungsprozess erheblich aufwändiger gestaltet. Um diese Herausforderungen zu bewältigen sind wir in intensivem Austausch mit unseren Partnern und arbeiten kontinuierlich an den erforderlichen Lösungen.

     

    (4)    Nächste Schritte

    Aktuell arbeiten wir an einer weiteren Analyse der bisher gesammelten Daten und daran, die Ergebnisse in konkrete Empfehlungen umzusetzen. Um die Unterschiede zwischen der bisherigen und der künftigen Kalkulationslogik besser zu verstehen, wurden Testkalkulationen zu Vergleichszwecken durchgeführt und wir befinden uns inmitten der Auswertung dieser Tests.

    Parallel arbeiten wir intensiv an der neuen Systembeschreibung und weiteren ergänzenden Produktinformationen und Schulungsmaterialien, um beim Launch des Produkt-Updates den Anwendern die bestmögliche Dokumentation mit an die Hand zu geben.

    Sobald die Kalkulationsanbieter das Update in den jeweiligen IT-Systemen anbieten, mit der Schadenerfassung verknüpfen und somit systemseitig zur Verfügung stellen können, wird eine Pilotphase in einem deutschsprachigen Land stattfinden. Während der Pilotphase werten wir die ersten Ergebnisse aus der Praxis detailliert aus und ermitteln damit, ob und welche weiteren Anpassungen gegebenenfalls erforderlich sind.

     

    Ein flächendeckendes Update des AZT-Lackkalkulationssystems hängt sowohl von den Fortschritten bei den oben genannten Herausforderungen als auch von den Ergebnissen der Pilotphase ab. Nach derzeitigem Stand gehen wir davon aus, dass eine länderübergreifende internationale Einführung im Jahr 2027 vollständig erfolgreich abgeschlossen werden kann.

    Eine durchdachte und stimmige Integration in die Schadenkalkulationssysteme, die bestmöglich die Erfordernisse der Praxis abbildet hat für uns oberste Priorität und sollte auch im Interesse aller Anwendenden sein.

    Unser Ziel ist, unseren Kunden und der gesamten Kfz-Unfallreparaturbranche weiterhin eine erstklassige herstellerunabhängige und flächenbasierte Kalkulationsmethodik zur fundierten Abschätzung von erforderlicher Arbeitszeit und Lackiermaterialkosten nach Stand der Technik anzubieten.

    Daher bitten wir um Verständnis für die Zeit, die die Einführung des Produkt-Updates erfordert,  und danken all unseren Kooperationspartner für Ihre intensive Unterstützung und freuen uns auf die Fortsetzung der erfolgreichen Zusammenarbeit.

    Bei Fragen oder Anmerkungen stehen wir Ihnen jederzeit zur Verfügung.

     

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    Februar 2025

     

    In Zusammenarbeit der Messring GmbH, dem Institut für Rechtsmedizin (Biomechanik und Unfallforschung) der Ludwig-Maximilians-Universität München und den weiteren Partnern Continental und Embedded AI wurde im AZT eine Studie zur Validierung von Systemen zur Kindererkennung in Fahrzeugen durchgeführt. 

    Jahr für Jahr kommt es zu tragischen Todesfällen von Kindern aufgrund von Hitzschlag im Auto. In der überwiegenden Mehrzahl der Fälle werden die Kinder schlicht im Auto vergessen. Der drastische Anstieg der Innenraumtemperatur bei einem der Sonne ausgesetzten Auto kann dann in kurzer Zeit zu lebensbedrohlichen Situationen führen. 

    Dies sind Unfälle, die unbedingt verhindert werden müssen!

    Fahrzeughersteller, Verbraucherorganisationen und Behörden haben erkannt, dass hier Handlungsbedarf besteht. Einer der Eckpfeiler der Präventions-Konzepte sind verschiedene Sensoren im Fahrzeug, die die Anwesenheit von Kindern detektieren und dann die Warnkaskade in Gang setzen sollen. Zur Validierung der Sensoren werden Simulationssysteme in Form von Testdummies eingesetzt. Damit diese ein verwertbares Testergebnis liefern, müssen die Systeme wiederum mit echten Probanden validiert werden. Bis heute mangelt es aber an Daten von echten Probanden, um zu verstehen, wie die Sensorsignaturen von Kindern aussehen und welche Reflektion von den Dummies zu erwarten ist. 

    Um diese Lücke schließen und erste Erfahrungen mit Kindern innerhalb und außerhalb eines Fahrzeugs mit unterschiedlichen Sensoren in unterschiedlichen Positionen und Aktionstypen gegenüber Simulationssystemen zu sammeln, wurde eine Versuchsreihe im AZT mit echten Probanden durchgeführt. Das AZT hat hierbei die für die Versuche optimale Infrastruktur bereitgestellt und sich um ein angenehmes Umfeld für alle großen und kleinen Gäste gekümmert. 

    Die Auswertungen zu den Versuchen laufen noch. Nach dem ersten Blick in die Daten zeigte sich aber, dass die Probanden, alle im Alter zwischen wenigen Monaten und 6 Jahren, von der Sensorik bereits nach wenigen Sekunden erkannt wurden, egal, ob sie schliefen oder in Bewegung waren. Es konnten wichtige Daten zur Radarreflektivität und zu den Atemamplituden der Kinder gesammelt werden, um die entsprechenden Surrogate zu optimieren. Die Ergebnisse sollen in die Prüfverfahren und die Bewertungsmaßstäbe des Verbraucherschutzes, z. B. EURO NCAP, einfließen. Die Warnung, dass ein Kind in einem Fahrzeug zurückgelassen wurde, kann über eine installierte App, über akustische und optische Warnsignale des Fahrzeugs und schließlich über einen automatisch vom Auto abgesetzten Notruf zügig erfolgen.

    Wir freuen uns, dass wir Teil dieser wichtigen Initiative sein und unseren Beitrag für mehr Prävention leisten konnten!

     

     

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    Februar 2025

     

    Seit 20 Jahren setzen sich der GirlsDay, und mittlerweile auch der BoysDay, für eine klischeefreie Studien- und Berufswahl ein und auch wir im AZT wissen aus Erfahrung, dass Frauen auch in technischen und handwerklichen Berufen erfolgreich sind.

     

    Deswegen freuen wir uns, dass wir dieses Jahr am 03. April 2025 einer der Gastgeber des GirlsDay sein dürfen. An diesem Tag öffnen wir unsere Türen für Mädchen zwischen 12 und 17 Jahren, die sich für technische Berufe interessieren. Wir geben den Besucherinnen die Gelegenheit, unsere AZT-Kolleginnen Melanie Kreutner, Natallia Dziamchuk und Melanie Ostermeier, sowie weitere Kolleginnen und Kollegen live bei der Arbeit zu begleiten und selbst zu erleben, was man in der Werkstatt, beim Lackieren und in der Crashbahn alles machen kann. Wir wollen zeigen, wie vielfältig technische Berufe sein können

     

    Wir freuen uns auf den GirlsDay und hoffen, Interesse für technische Berufe zu wecken und einen Beitrag zu mehr Klischeefreiheit in Studien- und Berufswahl zu leisten.

     

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    Januar 2025

     

    Nun kooperieren die Allianz und der Bob- und Schlittenverband für Deutschland (BSD), um die Bob-Pilotinnen und -Piloten besser zu schützen. Der neu entwickelte Allianz Safety Sled ist mit modernster Sensorik ausgestattet und liefert seit dem 04.01.2025 aktuelle Daten aus der Eisbahn, die den Pilotinnen und Piloten helfen soll, die Bedingungen besser einschätzen zu können. Der Safety Sled wird in dieser Saison bei verschiedenen Weltcups als Vorläufer vor den Rennen einsetzt und erfasst dabei mit seinen Sensoren und einer Bordkamera umfassende Streckendaten, welche die Eisbahnverhältnisse an den Renntagen analysieren. Die gewonnenen Daten geben wertvolle Einblicke in die Streckenbedingungen und kritischen Bereiche und werden mit Pilotinnen und Piloten aller Verbände unmittelbar nach dem Lauf geteilt, sodass sich die Athletinnen und Athleten optimal auf die Bahn vorbereiten können.   

     

    Der Allianz Safety Sled bei seinem ersten Einsatz in Winterberg

     

    In einem weiteren Schritt wird in diesem Jahr der Schutz der Bob-Insassen im Mittelpunkt stehen. Hierbei hat das AZT eine zentrale Rolle und wird den BSD beratend unterstützen, indem wir unsere Erfahrungen zur Verbesserung der Insassensicherheit im Automotive-Bereich in den Bob-Bau zu übertragen – ein ähnlicher Ansatz, der bereits zuvor in einer Kooperation des AZT mit der Formel 1 verfolgt wurde. ​

    „Als weltweit größter Versicherer steht das Thema Sicherheit im Fokus bei der Allianz. Daher war es naheliegend, den BSD bei diesem Thema zu unterstützen, und im Austausch mit den AZT-Experten in Sicherheitsfragen zu beraten“, sagt Ralf Schreck, Global Lead Olympic and Paralympic Activations bei der Allianz SE.​

    Carsten Reinkemeyer, Leiter Sicherheitsforschung im AZT zum Engagement im Bobsport : „Wir haben mit dem BSD erste Ideen für eine Verbesserung der Insassensicherheit im Bob diskutiert. Es soll darum gehen, die „Erkenntnisse aus dem Auto“ so weit wie möglich auf den Bobschlitten zu übertragen. Es geht dabei u.a. um die Verbesserung der Sicherheitsstruktur im Bobschlitten, um Designänderungen wie die Umsetzung eines „Halo-Systems“, das die Insassen nach dem Umkippen im Bob schützt und um Vorrichtungen, die das Bremsen eines gestürzten Bobs ermöglichen.“ ​

    Die Pressemitteilung zu dieser Kooperation kann hier eingesehen werden: Allianz | Allianz und Bob- und Schlittenverband starten Partnerschaft zur Verbesserung der Sicherheit im Bobsport.

    Ein Video zum ersten Einsatz des Allianz Safety Sleds beim Weltcupwochenende in Winterberg am 04. und 05.01.25 ist hier zu sehen:

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    Dezember 2024

     

    Ein Jahr voller Themen, Projekte und Veranstaltungen rund um unser übergeordnetes Ziel: die Förderung einer sicheren, nachhaltigen und bezahlbaren Mobilität. Dazu haben wir Fahrzeuge gecrasht, Experten geschult, Ideen entwickelt und Projekte angestoßen, aktiv mit unseren Partnern und Kunden zusammengearbeitet, Veranstaltungen geplant und durchgeführt und uns mit der Presse und Öffentlichkeit ausgetauscht.

    Diese Vielfalt an Aktivitäten konnten wir nur durch die sehr gute Zusammenarbeit mit unseren Partnern und Kunden sowie durch den großen Einsatz aller AZT-Kolleginnen und –kollegen bewältigen. Ein großer Dank gilt daher allen Beteiligten! Wir wünschen allen ein frohes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch in ein gesundes und glückliches neues Jahr und freuen uns auf weitere gute Zusammenarbeit im Jahr 2025!

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    Dezember 2024

     

    Zukünftig wollen wir verstärkt auf Lerninhalte setzen, die zentrale Themen des AZT in kompakter und innovativer Weise transportieren und wir freuen uns, unser neuestes Angebot in diesem Bereich vorzustellen: die AZT Wissensnuggets. Damit sind kurze Erklärfilme zu verschiedenen Themen gemeint, zu denen wir regelmäßig gefragt werden oder die eine besondere Aktualität haben. Egal, ob Sie sich für die neuesten Trends in der Fahrzeugtechnik interessieren oder spezifische Fragen zu den Themen und Projekten des AZT haben – unsere Wissensnuggets liefern Ihnen die Antworten. Die ersten Inhalte sind bereits fertig, weitere folgen sehr bald. Folgen Sie dem Link zu unserem Youtube-Kanal, lassen Sie sich inspirieren und erweitern Sie Ihr Wissen auf unterhaltsame Weise! ​

    AZT Wissensnuggets auf Youtube

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    November 2024

     

    Sehr oft werden wir gefragt, was das AZT eigentlich macht und was unsere Ziele sind. Bei einem Unternehmen mit einer Geschichte von über 50 Jahren und vielen Themen ist das gar nicht so einfach auf den Punkt zu bringen. Wir haben es trotzdem versucht und freuen uns, eine spannende Neuigkeit präsentieren zu dürfen: Unser brandneuer Erklärfilm ist da! Tauchen Sie ein in die vielfältige Welt des AZT und entdecken Sie, was unser Unternehmen so einzigartig macht.​

    Von innovativen Forschungsprojekten über modernste Technologien bis hin zu unseren Beiträgen zur Sicherheit und Nachhaltigkeit im Automobilsektor – der Film bietet Ihnen einen umfassenden Einblick in unsere Arbeit und Vision.​

    Mehr wollen wir gar nicht vorweg nehmen. Klicken Sie einfach auf den untenstehenden Link. Wir wünschen viel Spaß beim Anschauen!​

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    Oktober 2024

     

    Rund 40 Prozent der tödlichen Verkehrsunfälle in Europa ereignen sich im urbanen Umfeld. In Deutschland sind 80 Prozent der innerorts zu beklagenden Opfer Fußgänger:innen und Zweiradfahrer:innen. Ein großes Risiko für diese ungeschützten Verkehrsteilnehmer geht von schweren Fahrzeugen wie Lkw und Transporter aus und noch immer werden zu viele Menschen im Straßenverkehr verletzt oder getötet. Um das Ziel der „Vision Zero“ zu erreichen, muss noch viel getan werden. ​

    Aus diesem Grund lautete das Thema auf dem 12. Allianz Autotag „Groß gegen Klein – wie sich schwache Gruppen im Stadtverkehr besser schützen lassen.“ Das AZT stellte dabei unter anderem die aktuellen Zahlen aus einer Unfallforschung sowie einer internationalen Umfrage zum Thema vor. Ein zentrales Ergebnis: Rund ein Drittel aller untersuchten Unfälle zwischen LKW und ungeschützten Verkehrsteilnehmern sind durch bereits bekannte und etablierte technische Verbesserungen vermeidbar – zum Beispiel durch einen aktiv eingreifenden Notbremsassistenten in LKW oder durch eine verbesserte Sichtlinie für den Lkw-Fahrer.​

     

     

    Frank Sommerfeld  (Vorstandsvorsitzender Allianz Versicherungs-AG) zum 2. Thema das Autotags „Verwendung gebrauchter Ersatzteile“

    Frank Sommerfeld  (Vorstandsvorsitzender Allianz Versicherungs-AG), Lucie Bakker (Schadenvorständin Allianz Versicherungs-AG) und Christian Sahr (Geschäftsführer des AZT) diskutieren zum Thema „Groß gegen Klein“

    Keynote Speech durch Klaus-Peter Röhler (Mitglied des Vorstands der Allianz SE)

     

    Matthew Avery (Euro NCAP) und Christian Sahr (AZT) diskutieren zum Thema „Safety standards of vans and trucks, infrastructure measures of European cities”

    Stephan Landgraf (FuhrparkPlus – Fleet Support) demonstriert die aktuellen technischen Möglichkeiten bei Lkw

     

    Kathrin Hegger (Michel Logistik), Ulrich Stephan (Firmenvorstand Allianz Versicherungs-AG), Markus Armbrust (Stellantis) und Ralph Feldbauer (RiskGuard) diskutieren zum Thema “A safe fleet is a profitable fleet”

    Stephan Pfeiffer (Polizei), Christian Sahr (AZT) und Tina Gehlert (UDV) diskutieren zum Thema “Training for drivers of vans and trucks and regulation of age limit for truck drivers “

     

    Gruppenfoto mit allen Redner:innen und Diskussionsteilnehmer:innen

    Auf der Veranstaltung richtete die Allianz drei konkrete Forderungen an Fahrzeughersteller und Gesetzgeber, um gefährdete Gruppen im Stadtverkehr besser zu schützen:​

    Die Sicherheitsausstattung von Kleintransportern und Lkw muss über den aktuellen gesetzlichen Standard hinausgehen. Kleintransporter sollten mindestens über die gleichen Sicherheitssysteme wie Pkw verfügen, da sie die gleichen stark frequentierten städtischen Straßen nutzen. Lkw-Hersteller sollten bereits verfügbare Innovationen, die zur Unfallverhütung beitragen, vollumfänglich nutzen. Dazu zählen Manövrierfenster, niedrigere Fahrerkabinen und automatische Notbremssysteme beim Abbiegen. ​

    Die Allianz fordert die EU-Gesetzgeber auf, die aktuellen Vorschriften weiter zu verbessern. Speziell für Lkw sollten aktiv eingreifende Fahrerassistenzsysteme, die Abbiegeunfälle verhindern, so schnell wie möglich in allen neuen Lkw Pflicht werden. Warnende Systeme, wie derzeit gesetzlich vorgeschrieben, reichen nicht aus. Es sollten aktiv bremsende Systeme vorgeschrieben werden, die Verkehrsteilnehmer im toten Winkel erkennen und sofort eine Notbremsung auslösen. Und diese Systeme müssen immer eingeschaltet sein. ​

    Wir brauchen einen umfassenden Datenaustausch, wie er im EU Data Act vorgesehen ist: Wenn die Allianz als Versicherer weiß, welche Sicherheitssysteme in Lkw und Kleintransportern installiert und aktiviert sind, kann sie risikobasierte Tarife und Anreize festlegen.​

     

    Ein Live-Mitschnitt der Veranstaltung und begleitendes Material (u. a. Reden der beteiligten Allianz-Vorstände und Pressemitteilungen zum Thema) können über folgenden Link abgerufen werden:​
    12. Allianz Autotag - Live und Digital! (techcast.cloud)

    Außerdem hatten wir dieses Jahr Adam von SkylineTv an Bord, der das Event in seinem Twitch-Live Stream begleitet und interessante Einblicke hinter die Kulissen gegeben hat: Allianz Autotag 2024 - von Crashbahn bis LKW?-Sicherheitstechnik, die ?Leben retten kann !allianz #Werbung - Twitch

     

  • Ladevorgang (KI generiertes Bild)

     

    August 2024

     

    Der sogenannte Gesundheitszustand (State of Health, SoH) der Hochvoltbatterie eines Autos ist eine Größe, die viele Interessengruppen - Industrie, Karosseriewerkstätten, Versicherer und natürlich die Autobesitzer - interessiert und die eindeutig entscheidender ist als der Kilometerstand. 
    Alle Batterien altern mit der Zeit und durch die Nutzung, aber nicht alle Batterien sind in gleicher Weise betroffen, die Art der Chemie sowie die Lade- und Entladeparameter beeinflussen die Alterung der Antriebsbatterie eines Fahrzeugs. 


    Leider haben Fahrzeugbesitzer in der Regel keinen Zugang zu Informationen über den SoH-Wert ihrer Batterie über das bordeigene Informationssystem. Noch schlimmer ist, dass es kein gemeinsames Verständnis darüber gibt, welche Daten für den SoH-Wert relevant sind, und dass es keine standardisierte Messmethode gibt. In Europa bietet jedoch eine wachsende Zahl von Drittanbietern Messinstrumente und „Zertifikate“ zur Dokumentation des Batteriezustands an. 


    In einer ersten Bewertung hat das AZT anhand eines Benchmark-Tests untersucht, was die derzeitigen Anbieter von SoH-Messungen leisten können. Wir haben 4 Anbieter und 10 Fahrzeuge ausgewählt, um insgesamt 30 Testläufe durchzuführen. Der Aufwand für den Test variierte von etwa 15 Minuten bis zu einer vollständigen Ladung und Entladung, die eher Tage als Stunden dauerte. 
    Die Ergebnisse zeigten Fälle, in denen die Batterie angeblich über 100 % erreichte, dann gab es Fälle mit erheblicher Gesundheitsverschlechterung. In einem Fall betrug die Differenz zwischen den Anbietern knapp 10 %. 


    Da es keinen gemeinsamen Standard für die Bestimmung des SoH gibt, sind die Bewertungsmethoden unterschiedlich und könnten die Streuung der Ergebnisse erklären. Einige Anbieter berücksichtigen nämlich nur die Kapazität, während andere den Innenwiderstand mit einbeziehen, was sinnvoller erscheint. 


    Die wichtigste, aber triviale Erkenntnis des AZT ist, dass eine einheitliche Definition des Batteriezustands eines Elektrofahrzeugs im Interesse unserer Kunden dringend erforderlich ist. Die Verbreitung der Ergebnisse sowie der gelieferte technische Hintergrund sind heute unzureichend und das AZT wird diese unbefriedigende Situation weiterhin gegenüber der Industrie kommunizieren.  

     

    Überblick über die verfügbaren Instrumente und Methoden zur SoH-Bewertung 

     

  • Bild Adobe Stock

     

    August 2024

     

    Laut dem Gesamtverband der Versicherer (GDV) ereigneten sich in Deutschland im Jahr 2022 rund 265.000 Wildunfälle mit kaskoversicherten Pkw. Hinzu kommt eine unbekannte Zahl an Unfällen von nicht-kaskoversicherten Fahrzeugen.

    Auffällig ist, dass Elektrofahrzeuge seit einigen Jahren im Vergleich zu anderen, etablierten Antriebsarten eine erhöhte Schadenhäufigkeit bei Wildtierunfällen aufweisen. Um dieser Frage nachzugehen und das Thema generell zu beleuchten, untersuchte das AZT Wildtierunfälle der Jahre 2021 und 2022.

    Hierfür wurde eine Zufallsstichprobe von je 300 Schadenfällen von Benzin- und Elektrofahrzeugen gezogen. Die Schadenfälle wurden im Rahmen einer studentischen Abschlussarbeit ausgewertet und die Ergebnisse in einer Unfalldatenbank erfasst.

    Folgende Erkenntnisse lassen sich für beide Antriebsarten ziehen:

    • Wildunfälle ereignen sich überwiegend bei Dunkelheit, entweder spätabends oder früh morgens. Häufigste Unfallzeitklasse ist der Zeitraum von 21:00 bis 23:59.
    • Wildunfälle geschehen im Schnitt 15 % häufiger an Wochentagen als an Samstagen (12 %) und Sonntagen (11,5 %).
    • In 8 % der Unfälle regnete es zum Unfallzeitpunkt, in 92 % nicht.
    • Wildunfälle ereignen sich meist außerorts (> 90 %), häufig auf Staats- und Kreisstraßen. Unfälle auf Autobahnen sind mit weniger als 5 % eher selten.
    • In knapp 80 % der Fälle waren Sichteinschränkungen am Fahrbahnrand vorhanden. Mehrheitlich handelte es sich hierbei um Bäume.
    • Mehr als 70 % der Wildunfälle entfallen auf Rehe, gefolgt von Hasen/ Kaninchen (7 %) und Wildschweinen (5 %).
    • In mehr als 90 % der Unfälle querte das Tier die Fahrbahn. Andere Bewegungsrichtungen (bspw. stehend oder entgegen der Fahrtrichtung) waren selten.
    • Die Kollision mit dem Wildtier erfolgte überwiegend frontal. Anstoßbereich war mehrheitlich das untere Drittel der Fahrzeugfront.

     

    Der Vergleich der beiden Antriebsarten lieferte einige Unterschiede. Die Elektrofahrzeuge waren häufiger Kleinwagen und SUVs. Im Schnitt waren sie zudem deutlich jünger als die Benziner. Wie vorangehende Studien gezeigt haben, ist dies jedoch nicht zwangsläufig wildschadenspezifisch, sondern allgemeinen Unterschieden zwischen den Fahrzeugpopulationen geschuldet. Dasselbe gilt für die Fahrer der Fahrzeuge, welche bei E-Fahrzeugen häufiger Männer und anteilig häufiger im Alter von 31 bis 60 Jahren sind. Auffällig bei den Elektrofahrzeugen ist der hohe Anteil (>10 %) der Fahrzeuge mit einer jährlichen Laufleistung von über 25.000 km. Bei den Benzinern sind dies weniger als 2 %.
    Kleinere Unterschieden finden sich zudem bei Unfallort und Unfallzeit, sowie bei der Art der Wildtiere.

    Auffällig war, dass Unterschiede bei der Geräuschbewertung des ADAC der Schallemissionen von E-Autos nicht mit dem Unfallgeschehen der jeweiligen Modelle korrelieren.

    Keiner dieser Aspekte liefert eine eindeutige Erklärung für die eingangs erwähnte höhere Schadenhäufigkeit der E-Fahrzeuge. Um dies zu klären, sind vertiefende Studien nötig. Hauptaugenmerk sollte hierbei auf zwei Aspekten liegen: 
    1. Dem Vergleich der Wildtierpopulationen mit dem Anteil an Elektrofahrzeugen in den jeweiligen Regionen in Deutschland.
    2. Der Untersuchung der Akustik von Elektrofahrzeugen und welchen Einfluss diese auf die Wahrnehmbarkeit durch Wildtiere hat. Dabei ist zu beachten, dass eine für das Gehör der Tiere adäquate Messmethode und Bewertungscharakteristik derzeit nicht existiert und erst erarbeitet werden muss.

     

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    Juni 2024

     

    Ein Thema hierbei ist seit vielen Jahren der Autokorso, insbesondere in größeren Städten. Klar, feiern darf und soll sein, aber das Sitzen in und Lehnen aus den Fenstern ist gefährlich. Das AZT hat hierzu einmal eine Autokorso-Szene in einem Crashtest nachgestellt und zeigt die Auswirkungen bei einem Aufprall mit 25 km/h.  

     

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    April 2024

     

    Gerade bei Kompaktwagen stellt das Transportieren der Räder zum Reifenwechsel eine größere Herausforderung dar, da die Reifen aus Platzgründen nicht liegend im Kofferraum transportiert werden können. In vielen Fällen werden die Räder deshalb aufrecht nebeneinander in den Laderaum gestellt und die Rückbank in ihrer Arretierung gelöst, da sich sonst die Heckklappe nicht schließen lässt.

    So praktisch dieses Vorgehen ist, so gefährlich kann es allerdings auch werden: Bereits bei kleinen Unebenheiten oder Bremsungen kann die Rückbank umfallen und die Reifen gegen die Vordersitze oder zwischen diesen hindurch rollen. Dies ist nicht nur eine enorme Ablenkung für den Fahrer sondern birgt auch ein erhöhtes Verletzungsrisiko. Zur Veranschaulichung zeigt das AZT Mitschnitte einer normalen Fahrt sowie aus einem Crashversuch. Die Ergebnisse können Sie in dem Video am Ende der Seite sehen.

    Der Transport von ungesicherten Rädern im Pkw-Innenraum kann nicht nur gefährlich werden sondern entspricht auch nicht den gesetzlichen Vorgaben. Gemäß § 22 der Straßenverkehrsordnung ist die Ladung in einem Fahrzeug so zu sichern, dass sie selbst bei einer Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin und her rollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen kann. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten.

     Für den Radtransport im Pkw sind deswegen folgende Punkte zu beachten:

    Entweder legt man die Räder in den Laderaum und zurrt diese einzeln nieder oder man stellt die Räder aufrecht nebeneinander in den Laderaum und zieht einen Zurrgurt durch die Verzurrösen des Fahrzeugs und mittig durch die Felgen.

    Die Sicherung muss dabei mit geeigneten Zurrgurten (GS-Zeichen, unbeschädigt, ausreichend Zugkraft) erfolgen.

    Die maximale Zugkraft der Gurte ist in der Maßeinheit daN (Dekanewton) angegeben. Als Faustregel sollte der Wert der Zugkraft in daN 25 mal höher sein als die Masse der Ladung in kg. Ein Beispiel für das Verzurren von vier Rädern: Je nach Reifengröße und Felge liegt das Gewicht eines Pkw-Rades zwischen ca. 15 und 25 kg. Die maximale Zugkraft des Gurtes sollte also mindestens 1500 daN (= 4 x 15 x 25) betragen.

    Einzelne Räder können auch im Fußraum hinter dem Beifahrersitz verklemmt werden, jedoch nur wenn der Beifahrersitz unbesetzt bleibt.

    Die gesteckten Sicherheitsgurte auf der unbesetzten Rückbank können die Rückenlehne bei einem Unfall so stabilisieren, dass die Räder im Laderaum die vorderen Passagiere nicht zusätzlich gefährden.

     

    Wenn diese Regeln befolgt werden, kann auch im Falle eines Auffahrunfalls bestmöglich sichergestellt werden, dass die Räder die Fahrzeuginsassen nicht verletzen.

    Weitere Informationen zum Thema Fahrzeugbereifung erhalten Sie bei der Allianz Autowelt.
     

     

    Externes Video

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    März 2024

     

    Das Allianz Zentrum für Technik hat auf Basis umfassender Analysen der neuesten Implementierungen bei vernetzten Fahrzeugen die Anforderungen an elektronische Wegfahrsperren zeitgemäß angepasst. Das dazugehörige Dokument wurde auf der Jahreskonferenz der RCAR-Institute (rcar.org) in Washington, D.C. als RCAR-Standard anerkannt und gilt damit weltweit als Mindestanforderung. Besonderes Augenmerk wird in dem neuen Standard auf die Möglichkeit forensischer Untersuchungen nach einem Diebstahl gelegt, um den Fahrzeughalter bei seinem Anspruch durch objektive Daten zu unterstützen und der Versicherung eine faktenbasierte Schadenbearbeitung zu ermöglichen. 

    Das Dokument steht bei rcar.org zur Verfügung.

    Den ersten Artikel zum Thema finden Sie hier

     

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    Januar 2024

     

    Dass innovatives Denken und Kontinuität kein Widerspruch ist, zeigt die Historie der AZT-Führung. Im 52-jährigen Unternehmensbestehen war Dr. Christoph Lauterwasser nach dem AZT-Gründer Prof. Dr. Max Danner (Geschäftsführer des AZT von 1971 bis 1992) und seinem Nachfolger Prof. Dr. Dieter Anselm (Geschäftsführer des AZT von 1993 bis 2007) der erst dritte Geschäftsführer des AZT und leitete seit 2007 sehr erfolgreich das Forschungszentrum der Allianz.

     

    Er führte dabei wichtige Themen im AZT wie Reparaturforschung, Crashtests und das AZT-Lackkalkulationssystem fort und griff neue Aspekte im dynamischen Feld der Automobiltechnologie wie assistiertes Fahren, Elektromobilität oder IT-Sicherheit im Fahrzeug auf und entwickelte diese gemeinsam mit dem AZT-Team stetig weiter. Darüber hinaus war es immer ein Ansinnen von Christoph Lauterwasser, dass das AZT fester Teil der Automobil- und Reparaturbranche ist und die verschiedenen Fragestellungen wo immer möglich im Austausch mit Branchenpartnern vorangetrieben werden und dazu Expertenwissen gemeinsam genutzt wird. Während seiner Amtszeit wurden ebenso regelmäßig Themen der Verkehrssicherheit in der Öffentlichkeit adressiert und hierzu entsprechende Austauschformate wie der Allianz Autotag etabliert.

    Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsführer des AZT von 2007 bis 2024)

     

    Wie auf dem 11. Allianz Autotag bereits angekündigt übergibt Dr. Christoph Lauterwasser, der noch bis Ende April 2024 Teil des AZT-Teams sein wird, nun mit Wirkung zum 01.01.24 offiziell den Staffelstab an seinen Nachfolger Dr. Christian Sahr. Der studierte Maschinenbauer mit Vertiefungsrichtung Fahrzeugtechnik promovierte im Bereich Karosserie­entwicklung und leitete zuletzt mehrere Jahre die Business Unit Vehicle bei der FEV Europe GmbH, einem weltweit führen­den Engineering-Dienstleister in der Fahr­zeug- und Antriebsstrang-Entwicklung sowie für digitale Mobilität. „Mit Christian Sahr haben wir einen sehr guten Nachfolger für die Geschäftsführung des AZT gefunden, der über entsprechende Fach- und Branchenkenntnisse verfügt. Ich wünsche ihm und dem gesamten AZT-Team alles Gute und viel Erfolg für die anstehenden Aufgaben“, so Christoph Lauterwassers Worte an seinen Nachfolger. Christian Sahr ist bereits seit einem halben Jahr Teil des AZT und konnte sich einen guten Überblick über sein künftiges Tätigkeitsfeld verschaffen. „Ich komme in ein sehr gut aufgestelltes Team. Ich bedanke mich für die gute Aufnahme und freue mich darauf, gemeinsam mit den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, Kunden sowie Partnern die Themen des AZT fortzuführen und weiterzuentwickeln.“

     

    Dr. Christian Sahr (Geschäftsführer des AZT seit dem 01.01.2024)

     

    Zeitgleich wird die Geschäftsführung des AZT diverser: Dr. Stefanie van den Bergh, Leiterin des Fachbereichs Zentrale Funktionen im Schadenresort der Allianz Versicherungs-AG, tritt die Rolle der zweiten AZT-Geschäftsführerin an. Stefanie van den Bergh löst Christopher Iwanowski ab, der bei der Allianz Australia die Rolle des Chief General Manager Transformation übernommen hat. „Ich danke Christoph Lauterwasser für seine fantastische Arbeit für und mit dem AZT über die letzten 16 Jahre. Er hat die Vorreiterrolle des AZTs in der Mobilitätsforschung kontinuierlich ausgebaut und verbessert. Und ich freue mich sehr auf die kommenden Jahre der Zusammenarbeit und Weiterentwicklung des AZTs mit Christian Sahr“, bekräftigt Stefanie van den Bergh die Übergabe des Staffelstabs.  

     

    Dr. Stefanie van den Bergh (Leiterin Fachbereich Zentrale Funktionen im Schadenressort der Allianz Versicherungs-AG und zweite Geschäftsführerin des AZT seit dem 01.01.2024)

     

    Zum Wechsel der AZT-Führung findet am 07.02.24 ein Pressegespräch für interessierte Journalisten statt. Wir werden hierzu entsprechend berichten. Bei Interesse wenden Sie sich bitte an florian.kitzmann@allianz.de.

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    Dezember 2023

     

    Ein ereignisreiches Jahr liegt hinter uns, in dem wir wieder an vielen spannenden Projekten und neuen Ideen gearbeitet haben. Unter anderem haben wir diverse Crash-Projekte durchgeführt, die Weiterentwicklung des AZT-Lackkalkulationssystems vorangetrieben, diverse Studien zur Verkehrssicherheit, zu Reparaturkosten und weiteren Themen veröffentlicht, gemeinsam mit unseren Werkstudentinnen und –studenten neue Fragestellungen untersucht, diverse Schulungen und Presseveranstaltungen durchgeführt und nebenbei noch unser Firmengebäude modernisiert. 

    Diese Vielfalt an Themen konnten wir nur durch die sehr gute Zusammenarbeit mit unseren Partnern und Kunden sowie durch den großen Einsatz aller AZT-Kolleginnen und –kollegen umsetzen.

    Wir bedanken uns bei allen Beteiligten und wünschen allen ein frohes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch in ein gesundes und glückliches neues Jahr!

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    Dezember 2023

     

    Aus diesem Grund ging das AZT zwei Fragen nach: 

    1. Wie hoch ist das Schutzpotential der Fahrzeugsitze in diesen Fahrzeugen bei leichten Heckkollisionen? 

    2. Wie hoch sind die Beschädigungen dieser Fahrzeuge im Vergleich zu traditionellen Herstellern auf dem deutschen Markt? 

    Trotz guter Sitze mit einem hohen Schutzpotential kann durch eine überdurchschnittlich hohe Deformation nach dem Unfall die stoßbedingte Geschwindigkeitsänderung vom Sachverständigen zu hoch kalkuliert und somit auch das Verletzungsrisiko für die Insassen als zu hoch eingeschätzt werden. 

     

    RCAR, eine internationale Gemeinschaft versicherungsbezogener Forschungszentren, hat nicht nur einheitliche Crashtests zur Risikobewertung neuer Fahrzeugmodelle etabliert sondern auch die International Insurers Whiplash Prevention Group (IIWPG) ins Leben gerufen. Die AZT Automotive GmbH (AZT) war von Anfang an ein sehr aktiver Teil dieser Gemeinschaft. In Zusammenarbeit mit anderen Versicherern, Ärzten, Biomechanikern, Ingenieuren und Universitäten wurde ein spezieller Heckaufprall-Dummy, der BioRID II, entwickelt und 2004 ein dynamischer Test mit entsprechenden Bewertungskriterien für Sitzstrukturen eingeführt.

    Seitdem hat sich das Schutzpotenzial von Fahrzeugsitzen in Europa stetig erhöht. Mit dem zunehmenden Wohlstand im asiatischen Raum ist jedoch auch die Frage und der Umgang mit HWS-Distorsionsbeschwerden in den dortigen Ländern in den Vordergrund gerückt. Aber auch auf dem europäischen Markt wird das Thema wieder interessant, da immer mehr vor allem chinesische neue Fahrzeughersteller auf die Märkte drängen. Das wirft die Fragen auf welches Schutzpotenzial ihre Fahrzeugsitze bieten und welches Verformungsverhalten die Modelle bei leichten Heckkollisionen aufweisen.

    Das AZT hatte die Gelegenheit, das Schutzpotenzial von Fahrersitzen mit einem BioRID II Dummy sowie das Strukturverhalten der Karosserie bei einigen dieser neuen Markenmodelle im Rahmen der Tests für die deutsche Typklasseneinstufung zu prüfen und mit den Werten der etablierten Hersteller in Europa zu vergleichen. Das Ergebnis wird in anonymisierter Form dargestellt. Das Paper ist hier abrufbar.

    Die RCAR-IIWPG hat außerdem ein Paper veröffentlicht, in dem die bisherigen Forschungen und deren Ergebnisse der internationalen Schleudertraumaforschung zusammengefasst sind. Laut diesem Paper ist eine Berechnung der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung (Delta-v) auf der Basis der Schadensbilder eine der Grundlagen für eine Plausibilitätsprüfung von Schadensfällen.

    Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, zu analysieren, ob neue Fahrzeugmodelle andere Schadensbilder aufweisen als aufgrund früherer Erfahrungen bei einer bestimmten Geschwindigkeit zu erwarten wäre. 

     

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    Dezember 2023

     

    Einerseits hat die Reparaturfreundlichkeit einen starken Einfluss auf die Nachhaltigkeit der Technologie, andererseits beeinflusst sie die Betriebskosten und damit die gesamte Attraktivität von Elektrofahrzeugen. 

    Um diesen Herausforderungen zu begegnen, hat das Allianz Zentrum für Technik (AZT) dieses Positionspapier erstellt. 

    Basierend auf unserer Schadenerfahrung geben wir Empfehlungen, wie teure Schäden vermieden werden können, z.B. durch einen besseren Schutz der Hochvoltbatterie vor Unterbodenschäden.  

    Zweitens zeigen wir auf, wie im Schadenfall die Reparaturfreundlichkeit verbessert werden kann, z. B. durch eine Anpassung des Batteriedesigns oder einen besseren Zugang zu Batteriedaten. 

      

    Wir hoffen, dass diese Veröffentlichung die Diskussion zu dem Thema anstößt und im Ergebnis zu einer nachhaltigeren Reparatur und Schadensbearbeitung führt. 

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    November 2023

     

    Seit seiner Gründung 1971 hat das AZT mit vielen Studien und mit aktiver Öffentlichkeitsarbeit dazu beigetragen, dass sicherheitsrelevante Themen weltweit in den Medien diskutiert und in der Branche vorangetrieben werden. Dafür gibt es viele Beispiele, u.a. die verschiedenen Verkehrssicherheitskampagnen und Berichte für unterschiedliche Zielgruppen (z.B. Verkehrserziehung für Kinder oder Berichte über Ablenkung am Steuer), öffentliche Diskussionen auf dem jährlichen Allianz Autotag und nicht zuletzt die aktuelle Forschung im Bereich Nachhaltigkeit mit den veröffentlichten Studien zu "Reparieren statt Ersetzen".

    Automatisiertes Fahren ist seit längerem Teil der AZT-Forschung und auch hier ist es uns ein Anliegen, das Bewusstsein in der Öffentlichkeit und die Aufklärung über die Potenziale automatisierter Fahrzeuge zu fördern. Als Mitglied von PAVE Europe können wir dieses Ziel nun gemeinsam mit vielen verschiedenen Partnern verfolgen. "Das Allianz Zentrum für Technik beschäftigt sich seit einem Jahrzehnt mit dem Thema der automatisierten Fahrzeuge. Wir freuen uns, Teil von PAVE Europe zu sein und zu dem Ziel beizutragen, das Bewusstsein für automatisierte Fahrzeuge in der Öffentlichkeit zu fördern. In Zusammenarbeit mit anderen Partnern innerhalb von PAVE Europe möchten wir unsere Erfahrungen aus verschiedenen Projekten und Studien zu den Themen Sicherheit und Versicherbarkeit einbringen", sagt Christian Sahr (Geschäftsführer des Allianz Zentrum für Technik ab dem 01.01.2024).

     PAVE ist ein Zusammenschluss von Industrie, gemeinnützigen Organisationen und Wissenschaftlern mit einem Ziel: Die Diskussion über automatisierte Fahrzeuge in die Öffentlichkeit zu tragen, damit jeder eine Rolle bei der Gestaltung unserer Zukunft spielen kann. Das Ziel von PAVE ist Aufklärung – die Organisation setzt sich nicht für eine bestimmte Technologie oder eine bestimmte öffentliche Politik ein. Die Mitglieder sind der Meinung, dass die potenziellen Vorteile der fahrerlosen Technologie nur dann genutzt werden können, wenn die Öffentlichkeit und die politischen Entscheidungsträger die Fakten dazu kennen. PAVE möchte das öffentliche Bewusstsein sowohl für das, was heute auf den Straßen bereits Realität ist, als auch für das, was in der Zukunft möglich ist, schärfen.

     Die offizielle Pressemitteilung zum Beitritt des AZT ist hier verfügbar: 

    Allianz Center of Technology is New Member of PAVE Europe | PAVE Campaign

     

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    Oktober 2023

     

    Die Studie baut auf dem in diesem Jahr veröffentlichten Report „Repair versus Replace“ auf und erweitert die Resultate am VolkswagenID.3 um Analysen am Verbrenner-Pendant Golf VIII.

    Das AZT fungierte nicht nur als Ansprechpartner für technische Details und methodische Fragestellungen in der Lebenszyklusanalyse (LCA), sondern durfte den Studierenden auch vor Ort spannende Einblicke in die Bereiche Unfallforschung, E-Mobilität und Nachhaltigkeit bieten.

    Wesentliche Erkenntnis der Studie ist, dass sich der ökologische Fußabdruck einer Reparatur bei einem Großteil der Schäden nicht oder nur geringfügig zwischen E-Fahrzeugen und Verbrennern unterscheidet. Dies gilt insbesondere für Teile der Karosserieaußenhaut, wobei kleinere Unterschiede meist auf andere Teiledimensionen durch verschiedene Designs zurückzuführen sind. Als kritisch stellte sich eine Beschädigung des Hochvolt-Speichers von E-Fahrzeugen heraus, welche exemplarisch an Unterbodenschäden verschiedener Schwere analysiert wurde. Wird der Fahr-Akku so schwer beschädigt, dass er teilweise oder sogar vollständig ersetzt werden muss, resultiert sowohl auf der ökologischen als auch auf der monetären Seite ein massiver Aufwand – auch im direkten Vergleich zum Verbrenner.

    Details zur Untersuchung und zu den Ergebnissen können hier abgerufen werden.

     

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    Oktober 2023

     

    Welche Daten speichert mein Auto? Wer kann alles darauf zugreifen? Welche Risiken sind damit verbunden? Und welche Vorteile habe ich eigentlich als Verbraucher, wenn ich meine Fahrzeugdaten teile? Dies sind alles relevante Fragen, die vor dem Hintergrund des kürzlich beschlossenen EU Data Act noch weiter an Bedeutung gewinnen und die auf dem 11. Allianz Autotag im AZT diskutiert wurden.

    Wie bereits in den letzten Jahren etabliert, fand der Autotag wieder als Kombination aus Vor-Ort-Veranstaltung im AZT und aus Online-Stream statt. Im ersten Teil, der sich hauptsächlich an das Publikum in Deutschland richtete, stellte zunächst Frank Sommerfeld (Vorstandsvorsitzender Allianz Versicherungs-AG) vor, vor welchen Fragestellungen Autofahrer:innen im Zusammenhang mit Fahrzeugdaten stehen und welche Rolle Batteriedaten bei der Wertermittlung eines Elektrofahrzeugs spielen. Dabei ging er auch auf die Ergebnisse der aktuellen Verbraucherbefragung der Allianz zum Thema Fahrzeugdaten ein.

    Anschließend präsentierten Lucie Bakker (Schadenvorständin Allianz-Versicherungs-AG) und Christoph Lauterwasser (Geschäftsführer AZT) Potenziale der Nutzung von Fahrzeugdaten für schnelle und kundenorientierte Schadenprozesse. Natallia Dziamchuk (Expertin für IT-Sicherheit beim AZT) erläuterte dem Publikum, welche Chancen und Risiken sich aus der Nutzung des Smartphones als Autoschlüssel (Virtueller Schlüssel) ergeben und das AZT demonstrierte diesen Anwendungsfall als Live-Demo.

     

    Frank Sommerfeld  (Vorstandsvorsitzender Allianz Versicherungs-AG)

     

    Lucie Bakker (Schadenvorständin Allianz Versicherungs-AG)

    Christoph Lauterwasser (Geschäftsführer AZT)

     

    Natallia Dziamchuk (Expertin für IT-Sicherheit beim AZT) 

    Nach einer kurzen Pause läutete Claudia Bechstein, die Moderatorin der Veranstaltung, den zweiten, internationalen, Teil der Veranstaltung ein. In einer Keynote  Speech erläuterte Klaus-Peter Röhler (Mitglied des Vorstands der Allianz SE) die Bedeutung des EU Data Acts für den Umgang mit Fahrzeugdaten und deren zukünftige Bedeutung für Verbraucher und Unternehmen. In der anschließenden Panelrunde wurde das Leitthema der Veranstaltung “Car Data - My Decision?“ von verschiedenen Expert:innen aus den Bereichen Automotive, Regulatorik und Versicherung diskutiert. 

     

    Keynote Speech durch Klaus-Peter Röhler (Mitglied des Vorstands der Allianz SE)

    Paneldiskussion  von l. nach r.: Klaus Heimgärtner (Club-Jurist ADAC), Susan Sahl Poynor  (Global Head of Product Management and Innovation, Allianz Partners), Frank Schlehuber (Senior Consultant Market Affairs, CLEPA), Sarah Kinzler (Juristin bei der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH), Norbert Dohmen (CEO Caruso GmbH), Christoph Lauterwasser (Geschäftsführer AZT ), Claudia Bechstein (Moderatorin)

    Am Ende des internationalen Teils hatte Lucie Bakker noch eine besondere Aufgabe: Nach 16 Jahren als Geschäftsführer des AZT übergibt Christoph Lauterwasser zum Jahreswechsel den Staffelstab an seinen Nachfolger Christian Sahr. Ein besonderer Rahmen für diese Ankündigung, immerhin waren viele der Wegbegleiter von Christoph Lauterwasser im Publikum anwesend.

    Lucie Bakker verkündet den Geschäftsführerwechsel im AZT zum Jahresende

    Anschließend bestand für die vor Ort anwesenden Gäste die Möglichkeit, sich die Ausstellung im Außenbereich des AZT anzusehen und sich zu verschiedenen Angeboten und Produkten im Zusammenhang mit dem Thema Fahrzeugdaten zu informieren. Ein besonderer Dank gilt an dieser Stelle unseren Ausstellern, die wesentlich dazu beigetragen haben, dass die Themen des Autotags vor Ort auch erlebbar waren.

     

    Aussteller beim 11. Allianz Autotag 

     

    Begleitendes Material (u. a. Reden der beteiligten Allianz-Vorstände und Pressemitteilungen zum Thema) können über folgenden Link abgerufen werden:

    https://events.techcast.cloud/de/allianz/11-allianz-autotag-2023-de

     

    Der folgende Film zeigt einen kompakten Überblick zum Autotag:

    Externes Video

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    September 2023

     

    Auch dieses Jahr stehen wieder spannende Themen auf dem Plan – dieses Mal richtet sich der Blick darauf, wie wir als Gesellschaft die Zukunft rund um den Umgang mit Fahrzeugdaten gestalten möchten. Mit dem frisch von der EU beschlossenen Data Act ist europaweit ein neuer regulatorischer Rahmen für die Handhabung von Daten gegeben. Welche potentiellen Auswirkungen hat das Gesetz auf die Datenlandschaft, welche Handlungsspielräume öffnet oder schließt es für die Handhabung von Daten in Fahrzeugen über die gesamte Wertschöpfungskette, von Herstellern über Versicherer zu After-Market-Providern? Und was bedeutet das für die Verbraucherinnen und Verbraucher?​

    Um diese Fragen dreht sich alles am beim 11. Allianz Autotag am  17. Oktober 2023 von 10 bis 13 Uhr.​

    Von 10 bis 11:15 Uhr stellen wir  die Ergebnisse unserer europaweiten Kundenbefragung zur Speicherung und Verwendung von Fahrzeugdaten vor. Welche Daten speichert allein der Fahrzeugschlüssel? Dies wollen wir in einer Livedemonstration zeigen. Zudem beleuchten wir die Möglichkeiten von Batteriereparaturen bei Elektrofahrzeugen und welche Rolle die Batterie bei Beschädigung und Wert des Fahrzeugs spielt. Eine Ausstellung im Außenbereich des AZT und Live-Demonstrationen geben konkrete Eindrücke aus der Praxis.  ​

    Nach einer kleinen Pause erweitern wir von 11:30 bis 13:00 Uhr den Blick auf den europäischen Markt und widmen uns in einer Expertenrunde dem aktuellen Thema „Car Data – My Decision?“. ​

    Interessierte Pressevertreter haben die Gelegenheit, das Event vor Ort oder per Online-Stream zu verfolgen und ihre Fragen persönlich bzw. per Live-Chat an die anwesenden Experten zu richten. Wenden Sie sich bei Interesse bitte an azt@allianz.de .

     

  • Bild Adobe Stock

     

    August 2023

     

    Der Weg hin zum Gurt als Lebensretter Nr. 1 erweist sich über weite Strecken als filmreif, guter Ausgang garantiert. Denn eine Erfolgsgeschichte wurde der Gurt ohne Zweifel. Nach WHO (UNECE celebrates five decades of safety-belt use that have saved millions of lives) senkt er das Risiko tödlicher Verletzungen auf den Frontsitzen um 50 Prozent und rettete bereits Millionen Leben weltweit. Früh schon wurde auch für Deutschland die verletzungssenkende Wirkung aufgezeigt, wie die Dissertation des Unfallforschers und langjährigen Mitstreiters für Verkehrssicherheit im GDV, Klaus Langwieder, 1975 dokumentiert.

     

    1973 – der Gurt erhitzt die Gemüter

    Nur helfen Zahlen im Ringen um Vernunft nicht immer weiter. Die Einbaupflicht ist noch keine beschlossene Sache, gerade mal in einigen Fahrzeugmodellen ist der Gurt ein Nice-to-have und die Benutzungspflicht in weiter Ferne – da bricht schon durch die bloße Debatte um das neue Sicherheitsfeature ein Sturm der Entrüstung los. Verletztes Freiheitsgefühl am Steuer wird heute gerne angeführt für diesen Streit. Die Verkehrspsychologie der Bundesanstalt für Straßenwesen, die 1973 die Hintergründe erforscht Schriftenreihe-Verkehrssicherheit-15 (dvr.de) , kommt aber noch zu einem weiteren – und ungleich bemerkenswerteren – Schluss:
     

    Wie keine Pkw-Sicherheitsmaßnahme zuvor führt die Aufforderung zum Anschnallen zum Bewusstwerden eigener Verletzlichkeit. Mit dem Gurt wird die Einsicht in die Gefahr sterben zu können, persönlich und physisch präsent, wo 20.000 Tote nur eine abstrakte Zahl bleiben. Zwangsläufig schon reagieren die Menschen mit Abwehr, ob durch Wut oder Spott. Vergessen ist heute aber auch das: 1973 und Folgejahre sind die Zeit der Ölkrise und Fahrverbote. Eben zum erschwinglichen Konsumgut geworden, führt der Konjunktureinbruch laut Statistischem Bundesamt wieder zum Einbruch bei angemeldeten Pkws; die Arbeitslosenzahl vervierfacht sich von 1973 auf 1975 auf erstmals über 1 Million – zu alle dem kommt die Nachrüstpflicht aller Wagen bis Erstzulassung 1970. Die Nerven liegen blank beim Thema Gurt.

     

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    Anschnallpflicht und Strafbewehrung

    Gut gemeinte Sicherheitskampagnen laufen ins Leere, auf Freiwilligkeit setzen verfehlt sein Ziel. Mit Einführung der Gurtnutzungspflicht 1976 entgleitet die Debatte in Peinlichkeit und Verweigerung. „Selten reagierten die Westdeutschen so hysterisch wie bei der Einführung der Gurtpflicht“, fasst der SPIEGEL in einer historischen Rückschau die damalige Stimmung zusammen Einführung der Gurtpflicht - DER SPIEGEL – und da der Staat auf eine Bußgeldandrohung verzichtet, bleibt auch die Gurtanlegequote unbeeindruckt niedrig. Der Kampf um den Gurt wird ein Kampf um die Strafbewehrung. Ende 1982 nimmt der neue Verkehrsminister Dollinger die kurz zuvor von Verkehrsminister Hauff eingebrachte Verordnung zur Einführung eines Bußgeldes wieder zurück, so Horst Heldmann in der Zeitschrift für Verkehrssicherheit 15 Jahre Strafbewehrung der Gurtanlegepflicht. Rückblick auf einen langen sowie von vielen Schwierigkeiten und großen Enttäuschungen gesäumten Weg (trb.org) in seiner Rückschau als Ministerialbeamter.  

     

    Verkehrsminister Werner Dollinger 1983 bei einem Crashtest im AZT

     

    „Gurt oder Tod!“, mit diesem Buchtitel rüttelt Max Danner – Leiter des Instituts für Kraftfahrzeugtechnik im Allianz Zentrum für Technik von seiner Gründung 1971 bis 1992 – die Fachwelt und Politik 1983 auf. Noch im gleichen Jahr lädt er Minister Dollinger zu Crashtests ein Crashtest 1982 mit Verkehrsminister Werner Dollinger - YouTube, um ihn von der Wichtigkeit des Gurts zu überzeugen. Danners Einsatz für den Gurt ist leidenschaftlich. Und noch einmal wird das auch die gesamte Debatte, wie die Position des Verkehrsrichters und Gurtgegners Hans Kindermann zeigt. Dieser macht sich zum Wortführer der Mahnung vor nicht hinnehmbaren Verletzungsgefahren durch den Gurt. Die überwiegende Mehrheit der Fachwelt teilt diese Sicht aber nicht. 1984 kommt auch das Bußgeld.

     

                   1972/73 Gurt-Kampagne (DVR)                     1983 Buch Max Danner (AZT)

     

    Ende gut … 

    Heute sind die Gemüter lange beruhigt. Der Griff zum Gurt ist automatisierte Routine, mit der Strafbewehrung erfuhr die Gurtanlegequote einen nachhaltigen Schub BASt - Daten & Fakten kompakt - Gurte, Kindersitze, Helme und Schutzkleidung – 2021. Die Einführung der Gurtanlegepflicht für die Rückbank (1984, strafbewehrt seit 1986, Einbaupflicht seit 1979), der Kindersicherungspflicht (1993) und schließlich des Gurtwarners stehen außer Rede, manch eingeschworener Tipp zur Piepser-Deaktivierung widerlegt das nicht. Automatische Gurtstraffer optimieren heute die Schutzwirkung im Gefahrenfall – und auch das muss nicht das Ende der Technikentwicklung sein.   

     

    Das AZT sieht weiteren Ansporn

    Das Thema Gurttragen verdient auch weiterhin Beachtung. Die Rückbank ist durch Erwachsene selten belegt, und wenn doch, unterbleibt das Anschnallen gerne mal. Anschnall-Warner sind auch hier eine Lösung. Am Herzen liegt der Allianz der Kinderschutz im Auto – die Pkw-Mitfahrt ist die häufigste Verkehrsbeteiligungsart vor allem verunglückter Kleinkinder. Der AZT Film mit Moderator Willi Weitzel erklärt, wie Kindersichern im Auto geht.

     

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    Ein Problem beim Nichtanschnallen ist der Gurt-Verzicht auf kurzen Strecken oder bei Langsamfahrten. Krafteinwirkungen beim Aufprall unter Niedriggeschwindigkeit werden da leicht unterschätzt. Immer häufiger zwingen auch berufliche Umstände zu Kurzstrecken mit häufiger Fahrtunterbrechung. Auch hier gehört das Thema Anschnallen und Ausnahmeregeln diskutiert. Unbeschadet von Beruf oder Fahrtzweck zeigten die Allianz Studien zur Ablenkung, dass der Gurt mitunter erst im Verlauf des Anfahrens angelegt wird – vor allem auf Rangierflächen mit Fußverkehr ist solches Hantieren keine gute Idee.

     

    Zurzeit 99 % Gurttragequote und seit Langem kaum darunter. Sagt uns das nicht „Alles Paletti, keine Gefahr, keine Baustelle …“?

     “ Verkehrssicherheit ist immer eine Baustelle, ohne die es aber auch keine Innovation gäbe. Und wir wissen aus eigenen Unfallaktenanalysen, dass bei Fahrzeuginsassen unter den Opfern eben doch noch viele nicht Angeschnallte zu finden sind. Ein Blick auf die amtlichen Unfallzahlen bei unserem Nachbarn Österreich führt uns das vor Augen, jeder dritte getötete Pkw-Insasse war dort vergangenes Jahr unangeschnallt verunglückt. Hier gibt es für die Unfallforschung sicher noch einiges zu tun.“

     

    Dr. Christoph Lauterwasser,
    Geschäftsführer, Allianz Zentrum für Technik

     

    Wenige Menschen machen sich Gedanken über die richtige Passform des Gurts. Erst die korrekte Ausrichtig von Sitz und Gurt an die Körpermaße ermöglicht die optimale Wirkung aller verbauten Schutzmaßnahmen. Im Zweifelsfall kann hierzu fachlicher Rat eingeholt werden. Nachlässiges Anschnallen mit verzwirbelten Gurten und über unförmiger Kleidung kann und sollte jeder selbst vermeiden. 

     

    Schließlich die Statistik. Tragequoten (sie werden bei Tag erfasst) sind wichtig. Nur zeigen die Kfz-Unfälle der Versicherer nicht unerhebliche Anteile Nichtanlegen des Gurts www.udv.de/Uko 81/Gurtmuffel. Die Analyse solcher Schäden hilft, Maßnahmen besser auszurichten. Die Aufnahme der Benutzung der Sicherungssysteme in die Unfallstatistik nach Vorbild Österreichs und der Schweiz wäre hilfreich.

     

    50 Jahre Sicherheitsgurt in deutschen Autos – eigentlich schon für sich Grund genug zum Gratulieren. Wunschlos glücklich?

     “ Sicherheit im Straßenverkehr ist uns als Unternehmen, aber auch mir persönlich ein echtes Anliegen. Deshalb arbeiten wir daran, die Verkehrssicherheit kontinuierlich zu verbessern. Die allgemeine Akzeptanz des Sicherheitsgurts war ein großer Meilenstein – aber die Gefahren gehen weiter; Ablenkungen am Steuer durch digitale Medien sind nur ein Beispiel. Wir leisten unseren Beitrag dazu, dass Schäden gar nicht erst passieren!"

     

    Dr. Lucie Bakker, Schadenvorständin,
    Allianz Versicherungs-AG

     

    Unvermindert wird bis heute der Gurt als Lebensretter Nr. 1 anerkannt – und wird es wohl noch eine Weile werden, angesichts einer halben bis zweidrittel Billion Pkw-Kilometer. Auch Automation und Assistenz machen den Verkehr sicherer, doch auch das macht das Anschnallen auf absehbare Zeit nicht obsolet. Ohnehin entfalten ESP, AEB, Gurt & Co. erst in einem Sicherheitsgesamtkonzept ihren größten Nutzen.

     

    Jörg Kubitzki

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    Juni 2023

     

    Der Tag der Verkehrssicherheit des DVR

    Auf Initiative des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) findet seit 2005 jedes Jahr am dritten Samstag im Juni der Tag der Verkehrssicherheit statt. Zweck dieses Tages ist, auf die Bedeutung der Straßenverkehrssicherheit hinzuweisen, für die jeder von uns eine besondere Verantwortung trägt. Europaweit sterben im Jahr rund 20.600 Menschen im Straßenverkehr, in Deutschland sind es immer noch fast 2800 – ein nicht hinnehmbarer Zustand.

    Alle können mitmachen!

    Idee des DVR ist, mit den vielfältigsten Aktionen, ob in Kommunen, Betrieben, Schulen oder anderen Einrichtungen, für die Verkehrssicherheit die Werbetrommel zu rühren. Aber auch jede Privatperson kann einen Beitrag leisten, allein schon indem sie auf den Tag aufmerksam macht. Dazu lädt der DVR alle ein – egal, ob durch Aktionen auf dem Firmengelände oder einfach nur durch das Verteilen von Flyern zu Themen der Verkehrssicherheit, wie sie zum Beispiel der DVR kostenlos zur Verfügung stellt. Nutzer von sozialen Medien können die bereitgestellten digitalen Materialien verwenden, oder einfach selbst kreativ werden.

    Die Verkehrssicherheit im Allianz Zentrum für Technik

    Das AZT hat die Verkehrssicherheit seit Beginn seines Bestehens auf dem Radar. Sicherheitsgurt, Kindersitze, Kopfstütze, Radhelm, ABS, ESP, Notbremssysteme, Verhalten der Verkehrsteilnehmer, und und und … im Deutschen Verkehrssicherheitsrat und in vielen anderen Gremien und Verbänden machen wir uns seit unserem bereits über 50-jährigen Bestehen mit eigener Sicherheitsforschung und mit praktischen Vorschlägen für Verbesserungen stark. Auch unsere Devise ist daher: Vision Zero, für einen Straßenverkehr ohne Tote und Schwerverletzte. 

     

    Zero Toleranz für Alkohol und Ablenkung

    Zwei Themen liegen uns für diesmal besonders auf dem Herzen, die wir dieses Jahr zum Tag der Verkehrssicherheit in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit stellen wollen: die Alkoholisierung der Verkehrsteilnehmer und die Ablenkung durch das Smartphone – denn diese beiden Unfallursachen fallen heuer besonders unangenehm in der Unfallstatistik auf. Betroffen sind alle, nicht nur Autofahrerinnen und Autofahrer. Auch auf dem Radl oder zu Fuß mehren sich die beliebten aber im Straßenverkehr überaus gefährlichen Promille und Bytes.

     

    Im vergangenen Jahr 2022

    • starben 242 Menschen bei Alkoholunfällen

    • starben 102 Menschen bei Ablenkungsunfällen

    • verletzten sich nicht tödlich 19.406 Menschen bei Alkoholunfällen

    • verletzten sich nicht tödlich 10.020 Menschen bei Ablenkungsunfällen

    Im Vergleich zu allen anderen Unfallursachen fielen im vergangenen Jahr Alkoholisierung und Ablenkung mit Zuwächsen im zweistelligen Prozentbereich besonders auf. 

    Daten auf Basis Destatis 2023

     

    Was könnt Ihr machen?

    Nutzt Eure sozialen Medien mit Postings und Nachrichten, um auf den Tag der Verkehrssicherheit am Samstag, dem 17. Juni 2023 und die besonderen Gefahren von Alkohol und Ablenkung hinzuweisen. Aber auch danach ist es natürlich nicht zu spät, für die Sicherheit im Straßenverkehr Werbung zu machen. 

    Hier findet Ihr ein paar mögliche Inhalte für Messages, die wir uns ausgedacht haben. Einfach wildern, neuschreiben, selber schlau machen oder einfach nur auf den Verkehrssicherheitstag oder auf wichtige Sicherheitsthemen aufmerksam machen … und ab die Nachricht!

    • Samstag 17.06. ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Alkohol und Ablenkung sind die Unfallursachen mit den höchsten Zuwächsen, für sichere Straßen stehen wir alle in der Verantwortung
    • Samstag 17.06. ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Von 2776 Verkehrstoten starben letztes Jahr 242 durch Alkohol und 102 durch Ablenkung, die Zahlen zeigen: Verkehrssicherheit geht alle an
    • Es ist wieder soweit: 17.06. ist Tag der Verkehrssicherheit. Null Toleranz für Alkohol und Ablenkung im Straßenverkehr sind Forderungen, die jeden angehen. Auch Radler:innen, Biker:innen und Fußgänger:innen bringen sich damit in Gefahr
    • Heute ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Alkohol und Ablenkung sind die Silent Killer auf den Straßen, hier sind die Dunkelziffern beträchtlich, die Verantwortung für sicheren Verkehr nimmt uns keiner ab 
    • Heute ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Achtung Alkohol und Ablenkung! Um ein Fünftel stiegen diese Ursachen in einem Jahr! Sie gehören unvermindert in den Fokus, um einen Verkehr ohne Tote und Schwerverletzte zu erreichen 
    • Heute ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Je ein Drittel mehr Ablenkungsfehler der Biker:innen und Radler:innen binnen eines Jahres zeigen: die Themen gehen nicht nur Autofahrer:innen an 
    • Heute ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Fahrfehler sind nicht immer vermeidbar, darum sind Assistenzsysteme wichtige Helfer, aber bei Alkohol und Ablenkung müssen wir selbst eine hohe Verantwortung zeigen 
    • Heute ist wieder Tag der Verkehrssicherheit. Technikablenkung erhöht das Unfallrisiko der Autofahrer:innen im Schnitt um die Hälfte, und schon 0,3 Promille Alkohol verdoppeln das Risiko

     

    Ablenkung bleibt weiter eine ernst zu nehmende Ursache für Unfälle im Straßenverkehr

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    Mai 2023

     

    Die aktuelle Studie zur Ablenkung am Steuer, die im AZT von Dr. Jörg Kubitzki erarbeitet wurde, zeigt nicht nur, dass die Fahrerablenkung durch moderne Technik deutlich gestiegen ist, sondern belegt eindrucksvoll, dass zu viele Autofahrerinnen und -fahrer die rechtlichen Voraussetzungen zur Nutzung elektronischer Geräte sowie von Assistenzfunktionen im Fahrzeug nicht kennen. Die Allianz fordert deshalb, dass neben den Ablenkungsrisiken durch Smartphone, Navi & Co. auch das Wissen um rechtliche Regelungen und drohende Strafen deutlicher als bisher vermittelt wird. ​

     

    Die zentralen Ergebnisse der Studie zu diesem Themenfeld sind:​

     • Neun von zehn Autofahrerinnen und Autofahrern kennen die Bußgeldhöhe bei Handyverstößen nicht​

     • 29 Prozent halten längere Blickabwendung von der Straße für zulässig​

     • 13 Prozent glauben, dass bei Stau- oder Autobahnassistenten das Handyverbot nicht gelte – 7 Prozent halten Kurzschlaf für möglich  ​

    Diese und weitere Ergebnisse sind in der folgenden Grafik dargestellt und in der aktuellen Pressemitteilung der Allianz enthalten. ​

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    April 2023

     

    Die sach- und fachgerechte Reparaturlackierung von Fahrzeugen ist mit diversen Herausforderungen verbunden. Ein neues Dokument der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung soll mit detaillierten Einblicken in die Technik die Kommunikation der an der Reparatur Beteiligten unterstützen und mit mehr Transparenz zum besseren gegenseitigen Verständnis führen.

     

    Beispiel eines zur Decklackierung vorbereiteten Fahrzeugs mit Reparaturlackierung der hinteren Seitenwand und auslaufendem Lackierverfahren am Dachholm und im Bereich des hinteren Einstiegschwellers. 

     

    Bei Fahrzeugbauteilen und -bereichen, welche keine direkte Abgrenzung besitzen und deren Oberflächen ohne separierende Elemente in benachbarte Bauteile übergehen, kommt es des Öfteren und insbesondere bei hinteren Seitenwandreparaturen zu kontroversen Diskussionen über die Notwendigkeit der durchgehenden Oberflächenlackierung des gesamten seitlichen Dachrahmens (Dachholm).

    Manche sind der Meinung, dass das auslaufende Lackierverfahren nicht sach- und fachgerecht sei. Das Argument ist, dass es hierbei über kurz oder lang zu optisch sichtbarem Lackübergang durch Lackabrisskanten, Glanzgradverlust und / oder Lackabplatzungen kommt und daher die Lackoberflächen aller ineinanderfließenden Karosseriebauteile immer vollflächig und geschlossen lackiert werden müssen. In anderen Fällen wird jedoch ohne Bedenken sogar auf direkten Sichtflächen (z. b. auf dem seitlichen Dachholm) auslaufend „beilackiert“ und der Übergang poliert.

    Um einen fachlich fundierten Lösungsansatz für diese Diskussion zu finden wurde unter der Leitung des AZT, zusammen mit Vertretern von Fahrzeugherstellern, Karosserie- und Lackverbänden, Sachverständigen und Versicherungen das gemeinsam getragene Dokument zum auslaufenden Lackierverfahren im Reparaturfall erarbeitet.

     

    Beispiel eines zur Decklackierung vorbereiteten Fahrzeugs mit Reparaturlackierung der hinteren Seitenwand und ergänzendem Mitlackieren der A-Säule oben außen, um eine geschlossene Klarlackschicht zu erreichen.

     

    Das am 07. März 2023 einstimmig verabschiedete Dokument der Deutschen Kommission für Lack und Karosserieinstandsetzung zur handwerklichen Reparaturlackierung von Bauteilen ohne eindeutige Abgrenzung durch separierende Elemente mittels des auslaufenden Lackierverfahrens ist  auf Deutsch und Englisch verfügbar. Zum einen wird auf die Technik und Randbedingungen sowie Entscheidungskriterien für oder gegen das auslaufende Lackierverfahren eingegangen und zum anderen werden Praxisbeispiele sowie weitere Aspekte aufgeführt.

    Das Dokument ist in einer deutschen und englischen Version und im Downloadbereich verfügbar. 

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    April 2023

     

    Die Anzahl der Totalentwendungen von Pkw in Deutschland ist seit 1993 mit damals 105.500 dauerhaft verschwundenen versicherten Fahrzeugen kontinuierlich auf heute unter 20.000 gestohlene Fahrzeuge im Jahr gesunken und das trotz stetig steigenden Fahrzeugbestands. Einer der Hauptgründe dafür ist die elektronische Wegfahrsperre, die einen unberechtigten Motorstart verhindert oder mindestens für einige Zeit verzögert. Diese Verzögerung wirkt in vielen Fällen abschreckend, denn ein Diebstahl muss schnell gehen, sonst wird der Versuch abgebrochen.

    Als Folge des massiven Anstiegs der Totaldiebstähle nach der deutschen Wiedervereinigung und der Grenzöffnung nach Osten wurden im Allianz Zentrum für Technik 1997 die ersten Mindestanforderungen an eine elektronische Wegfahrsperre ausgearbeitet und von der Automobilindustrie in neue Fahrzeugmodelle implementiert. Ein wesentliches Merkmal dieser Wegfahrsperren war, dass sie automatisch geschärft und entschärft werden, so dass der Fahrer keinen notwendigen Bedienungsschritt vergessen kann. Seit 2007 ist eine elektronische Wegfahrsperre Teil der Homologation neuer Fahrzeugmodelle und deshalb in ganz Europa vorhanden.

    Die jüngsten Entwicklungen in der Automobilindustrie machen aus Fahrzeugen vernetzte Systeme mit ganz neuen Möglichkeiten nicht nur für Services, sondern auch für neuartige Funktionen wie der Schlüssel im Smartphone. Mit der Vernetzung werden den Dieben auch neue Zugangswege in die Autos geschaffen. Andererseits bietet die Vernetzung für die Absicherung, sprich Autorisierung von sicherheitsrelevanten Veränderungen, auch neue Schutzmöglichkeiten.

    Um die durch die Vernetzung entstehenden Risiken zu minimieren und die Schutzpotentiale zu nutzen, hat das Allianz Zentrum für Technik die seit 2007 geltenden Anforderungen an die elektronische Wegfahrsperre nicht ersetzt, sondern durch an die neuen Technologien angepasste Anforderungen ergänzt. Diese Vorgehensweise berücksichtigt die derzeit heterogenen Entwicklungsstände neuer Modelle.

    Diese Anforderungen sind technikoffen als Leitplanken formuliert. Sie legen besonderen Wert auf die forensischen Notwendigkeiten nach einem Diebstahl, um den Fahrzeughalter bei seinem Anspruch mit objektiven Daten zu unterstützen und der Versicherung eine faktenbasierte Schadenbearbeitung zu ermöglichen.

    Das Dokument ist hier und im Downloadbereich abrufbar.

     

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    März 2023

     

    Welche Voraussetzungen müssen für eine erfolgreiche Verkehrswende gegeben sein? Welche Herausforderungen gibt es bei der Umstellung von privaten und gewerblichen Flotten auf E-Mobilität? Und welche aktuellen Probleme ergeben sich durch angespannte internationale Lieferketten?​

    Diese Fragen diskutierten  Gabriele Gerdau, Expertin für internationale Lieferketten, Stefan Gerwens, Leiter des Ressorts Verkehr beim ADAC und Christoph Lauterwasser vom AZT beim Business Talk am Kudamm.​

     

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    März 2023

     

    Beim 10. Allianz Autotag im vergangenen Oktober haben wir die mit grünen Reparaturverfahren verbundenen Einsparungspotenziale in Bezug auf Geld und CO2-Äquivalent aufgezeigt. ​

    Wir verglichen dabei eine Reparatur mit einem Ersatzteilaustausch bei der Fahrzeuginstandsetzung. Durch die Reparatur des Scheinwerfers statt des Einbaus eines Neuteils reduzieren sich beim VW ID.3 die Kosten um knapp 1000 Euro, der Ausstoß von CO2-Äquivalent verringert sich um 98 Prozent – und das ist nur eines von vielen Beispielen. „Würde man in Deutschland die Reparaturquote nur um zwei Prozentpunkte erhöhen, ließen sich rund 5000 Tonnen CO2 einsparen, das entspricht dem jährlichen Energieverbrauch von 860 deutschen Haushalten“, sagte Christoph Lauterwasser, Geschäftsführer der AZT Automotive GmbH auf der Presseveranstaltung.​

    Nun ist die den Berechnungen zugrunde liegende internationale Studie „Repair or Replace“ erschienen, die das Allianz Zentrum für Technik (AZT) gemeinsam mit der Allianz SE sowie den Partnern Metsims Sustainability Consulting und Oakdene Hollins erarbeitet hat. Die auf dem Autotag vorgestellten Beispiele werden in dem umfassenden Report um die Untersuchung für weitere Bauteile des VW ID.3 sowie um einen Ländervergleich ergänzt. ​

    Diese Analysen belegen einmal mehr, dass die Reparatur eines beschädigten Fahrzeugteils die klimafreundlichere Option im Vergleich zu einem Ersatzteil ist – in allen untersuchten Ländern und auch, wenn die ausführende Werkstatt bereits nachhaltig arbeitet.​

    Die Studie im Volltext (in englischer Sprache) ist hier und im Downloadbereich abrufbar.

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    März 2023

     

    „Sich beim Autofahren mit dem Smartphone zu befassen, gehört mittlerweile zur Normalität. Gleichzeitig nehmen die Ablenkungsmöglichkeiten in heutigen Fahrzeugen immer weiter zu“, sagt Lucie Bakker, Schadenvorständin der Allianz Versicherungs-AG. „Kern des Problems ist, dass vielen Fahrerinnen und Fahrern die Gefahr zwar bekannt ist, sie diese Einsicht aber nicht auf ihren Fahralltag übertragen. Das ist fatal. Ablenkung darf nicht zum Gewohnheitsrecht werden!“​

    Bei Unfällen, in denen Ablenkung eine Rolle spielte, verletzten sich 2021 laut Statistischem Bundesamt 8233 Menschen, 117 starben, das sind knapp fünf Prozent aller Getöteten (2562). Diese Zahlen verdeutlichen, dass Ablenkung noch immer ein großer Gefährdungsfaktor ist. Jörg Kubitzki vom AZT beschäftigte sich bereits zum dritten Mal mit diesem Thema und erarbeitete die aktuelle Studie, die Fahrerablenkung durch moderne Technik im Fokus hat. Die Studie zeigt unter anderem, dass diese Form der Ablenkung deutlich gestiegen ist und dass das Unfallrisiko sich durch die Bedienung moderner Kommunikations-, Unterhaltungs- und Komforttechniken um rund 50 Prozent erhöht. ​

     

    Weitere Kernergebnisse der Studie sind unter anderem:​

     • Texten löst Telefonieren als Handyvergehen ab​
     • Sorgenkinder sind junge Autofahrerinnen und -fahrer​
     • Die Ausstattung von Fahrzeugen mit Bordcomputern hat deutlich zugenommen​
     • Die Integration von Ablenkung in die polizeiliche Unfallaufnahme hat sich gelohnt​
     • Fahrerüberwachung als präventive Maßnahme gegen Ablenkung wird mehrheitlich abgelehnt

     

    Den Volltext der Studie sowie die zugehörige Pressemitteilung finden Sie auch im Downloadbereich.​

  • Niclas Kurzmann und Indira Murodova erzählen über ihre Arbeit im AZT

     

    Februar 2023

     

    Als Studierende, die im Allianz Zentrum für Technik spannende Themen für ihre Abschlussarbeiten gefunden haben, möchten wir beide uns hier kurz vorstellen und Eindrücke zum Alltag im AZT aus unserer Perspektive schildern. 

    Ich heiße Indira Murodova und einer meiner Gedanken, als ich zum ersten Mal das AZT betreten habe, war: „Dieser Einrichtung verdanken wir also verschiedene bedeutende Fortschritte im Bereich Verkehrssicherheit?“. Es macht mich stolz, für neun Monate Teil dieser hochprofessionellen Einrichtung zu sein. Ich studiere Wirtschaftsingenieurwesen im Master und durch eine Online-Stellenanzeige bin ich auf das AZT und die Möglichkeiten dort gekommen, obwohl ich die Unfallforschung bei der Suche nach einer Abschlussarbeit in der Industrie anfangs nicht auf dem Schirm hatte. Die Arbeit an der Schnittstelle von Technik und Wirtschaft mit einem klaren Bezug zur Praxis hat mich von Anfang an fasziniert und ich habe keinen Moment bereut, meine Masterarbeit zum Thema „Analyse des Schadengeschehens von Plug-In Hybriden“ beim AZT zu schreiben. In meiner Arbeit analysiere ich Unfallschäden von Plug-In Hybriden uns suche aktuell nach Auffälligkeiten und Mustern. Dass meine Erkenntnisse direkt Anwendung finden, beispielsweise in der Diskussion mit Aktuaren oder Autoherstellern, finde ich besonders motivierend. Das Arbeitsumfeld und die Betreuung im AZT sind hervorragend, ich kann mich auf meine Hauptaufgabe fokussieren und im regelmäßigen Austausch wertvolles Feedback einholen. Durch den Austausch mit Experten, aber auch bei Medienevents konnte ich in den letzten Monaten viel dazulernen und freue mich auf die kommende Zeit! 

    Mein Name ist Niclas Kurzmann und ich wurde erstmals im Rahmen meiner Bachelorarbeit bei der Suche nach einem Ansprechpartner aus der Verkehrsunfallforschung auf das AZT aufmerksam. Die Hilfsbereitschaft und Kompetenz, auf die ich gestoßen bin, haben mich im Masterstudium der Fahrzeugtechnik zu einer Initiativbewerbung auf eine Abschlussarbeit bewegt. In einem spannenden und eng mit Indira’s Thema verbundenem Projekt zur E-Mobilität konnte ich zunächst als Werkstudent Schadendaten von E-Fahrzeugen auswerten und so die wissenschaftliche Basis meiner Forschungsarbeit legen. Durch den umfassenden Einblick in die Materie war anschließend eine fundierte Betrachtung vielfältiger Detailfragen möglich. Die hervorragende Betreuung durch Experten aus der Datenanalyse sowie die enge Zusammenarbeit mit Praktikern führten letztlich zu wertvollen Erkenntnissen, die in der Praxis von großer Bedeutung sind. Ich freue mich deswegen ganz besonders, dass meine Zusammenarbeit mit dem AZT nicht mit Abgabe der Masterarbeit endete, sondern mich im Rahmen einer Promotion im Bereich Nachhaltigkeit weitere Herausforderungen erwarten.  

    Besonders hervorheben möchten wir beide das familiäre Arbeitsumfeld im AZT, das trotz des dahinterstehenden Großkonzerns, der Allianz, vorherrscht. Das zeigt sich unter anderem beim gemeinsamen Mittagessen. Auch die schnelle und unkomplizierte Aufnahme ins Team, sowie die spannenden Aufgaben und Möglichkeiten, die das Allianz Zentrum für Technik nicht nur für Studierende bereithält, sind einzigartig. 

     

    Du interessierst Dich auch für innovative Themen in den Bereichen Mobilität, Fahrzeugtechnik und Verkehrssicherheit und willst neben dem Studium interessante Einblicke in die Praxis gewinnen? Dann melde Dich gerne zur Kontaktaufnahme unter azt@allianz.de. 

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    Februar 2023

     

    Eine AZT-Analyse von Marktdaten (Quelle: GDV) ergab eine deutlich unterschiedliche Verteilung der Schadenarten über mehrere Jahre, sortiert nach Antriebsart: relativ konstant über die Zeit sind die Schadenarten Diebstahl und Feuer, Überschwemmung etc. bei batterieelektrischen Pkw (BEV) im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE) deutlich unterrepräsentiert. Demgegenüber dominieren Kollisionskosten die Schadenaufwendungen für BEVs mit einem Anteil in der Kaskoversicherung von etwa 84 % gegenüber etwa 73 % bei konventionellen Fahrzeugen. Diese Daten sind jedoch stark aggregiert und lassen keine detaillierten Aussagen zu. Dennoch zeigen die Marktdaten, dass die größten Hebel zur Verbesserung der Schadenkosten bei den Kollisionen liegen.

    Aus den Allianz-Schäden des Jahres 2021 wurde eine Zufallsstichprobe von 400 Vollkasko-Kollisionsschäden mit BEVs detailliert betrachtet. Zum Vergleich standen 350 Schadenfälle aus einer Auswahl bis 2018 mit rein konventionellen Antrieben als Referenzgruppe zur Verfügung. Die Referenzgruppe repräsentiert jedoch eine ältere Population, sowohl was das Durchschnittsalter als auch das Baujahr der Fahrzeuge betrifft. Wie die in einer früheren Studie im Jahr 2017 untersuchten Fälle wurden auch diese 350 Fälle auf Basis der vom GDV ermittelten Schadenkostenentwicklung für Kfz-Reparaturen inflationsbereinigt.

    Der durchschnittliche Kaskoschaden für BEVs liegt rund 18 % höher als für ICEs in der Referenzgruppe. Der Median liegt immer noch um 6 % höher, was die Auswirkung einzelner sehr teurer Schäden, die sich in den Schadenfällen zeigen, deutlich macht.

    Die Studie ergab ähnliche Zahlen für beschädigte Ultraschallsensoren in der BEV- und der Referenzgruppe, aber mehr betroffene Radarsensoren für BEVs und Kameras nur in den BEV-Schäden. Interessanterweise wurden bei Schäden der batterieelektrischen Fahrzeuge weniger Querträger beschädigt als in der Referenzgruppe, während die Beschädigungen an der Stoßfängerverkleidung vergleichbar häufig waren. Dies zeigt, dass Unfälle, die durch einen Front-Notbremsassistenten adressiert werden können, häufiger vermieden oder zumindest abgemildert werden als in der etwas älteren Referenzgruppe.

    Das Einparken und Manövrieren wird von den OEMs jedoch offensichtlich noch nicht berücksichtigt, da die Schadenmeldungen keine unterschiedlichen Merkmale für BEVs und die Referenzgruppe aufweisen. Dies ist ein wichtiger Hebel für Verbesserungen, da Schäden beim Einparken und Rangieren einen deutlich höheren Anteil an den BEV-Schäden ausmachen als in der Referenzgruppe.

    Die Studie zeigt auch, dass ein hoher Anteil der konventionellen Fahrzeuge in freien Werkstätten zu niedrigeren Preisen repariert wurde als in Vertragswerkstätten. Batterieelektrische Fahrzeuge werden jedoch überwiegend in Vertragswerkstätten repariert, was wahrscheinlich auf ihr niedriges Durchschnittsalter und den Mangel an qualifizierten freien Werkstätten zurückzuführen ist. Darüber hinaus stellten letztere im Durchschnitt höhere Preise für BEVs in Rechnung als für herkömmliche Fahrzeuge.

    Einen wesentlichen Einfluss auf die Reparaturkosten hat das Hochvoltsystem. Ob es sich um elektronische Bauteile, Ladeanschlüsse oder die Batterie selbst handelt, die Preise für solche Ersatzteile treiben die Kosten in die Höhe. Die wichtigste Erkenntnis ist, dass nur eine der Hochvoltbatterien von einer unfallbedingten Verformung der Fahrzeugkarosserie betroffen war, während alle anderen von einem Unterbodenschaden betroffen waren. Bei 2 % der Schäden wurde die Batterie in Mitleidenschaft gezogen, aber aufgrund der hohen Austauschkosten macht dies etwa 7 % der Gesamtschadensumme der Kollisionsschäden aus. Diese Situation ist vergleichbar mit dem Totaldiebstahl, bei dem wenige teure Schäden die Typklasse eines Modells und damit die Versicherungsprämien in die Höhe treiben können.

    Wesentliche Einflüsse auf die höheren Versicherungsschäden finden sich demnach in den Werkstattstrukturen und -preisen, dem Fehlen von Park-Notbremsassistenten und Vorhandensein von sehr teuren Schäden am Hochvoltsystem, oft vom Unterboden.

     

    Eine Zusammenfassung der Studie finden Sie hier.

  • Dezember 2022

    Januar

     

    In mehrjähriger Zusammenarbeit mit weiteren spezialisierten Partnern wurden verschiedene IT-Systeme an Pkw untersucht und dabei wichtige Erkenntnisse über die Systeme und deren mögliche Sicherheitslücken gewonnen. Auf Basis dieser Untersuchungen stellt das AZT fest, dass die Schadenbearbeitung der Kraftfahrtversicherer für die kommenden Herausforderungen mit den heute gegebenen Voraussetzungen weiterentwickelt werden muss.

    Die bisherigen Erkenntnisse wurden nun in einem Whitepaper zusammengefasst, welches den aktuellen Stand der Technik darstellt und bereits umgesetzte Technologien sowie Fahrzeugfunktionen beschreibt. Darauf basierend werden Schwachstellen sowie Risiken erläutert und deren Relevanz für die Versicherung aufgezeigt.

     

    Februar

     

    Im Februar startete das AZT-Weiterbildungsteam mit den ersten Sachverständigen-Schulungen für das Jahr 2022. Zahlreiche weitere Veranstaltungen - online und in Präsenz - folgten in den weiteren Monaten des Jahres.

     

    März

     

    Die Allianz stellt die von Dr. Jörg Kubitzki im AZT erarbeitete Studie zur Sicherheit von Zweiradfahrern der Presse vor. Damit setzt sich die Reihe der Verkehrssicherheitsstudien fort. To be continued in 2023!

     

    April

     

    Warum Reparaturen bei teilelektrischen Plug-in-Hybriden besonders ins Geld gehen können und was die Autohersteller tun sollten, um die Kosten künftig wieder zu senken, erklärt der AZT-Experte für Elektromobilität Carsten Reinkemeyer.

    Elektroauto Kosten: In der Werkstatt wird es teuer (wiwo.de)

     

    Mai

     

    Nach mehreren Monaten Restaurierung fand unser BMW E21 einen Käufer. Mit einer Spende an die Allianz Kinderstiftung aus dem Verkaufserlös geht ein tolles Projekt zu Ende.

    Oldtimer im AZT

     

    Juni

     

    Das AZT ist wieder Teil eines interdisziplinären und mehrjährig angelegten Projekts im Bereich automatisiertes Fahren. Bis Ende 2024 soll das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) geförderte Projekt AVEAS Realdaten für die virtuelle Erprobung automatisierter Fahrfunktionen in kritischen Situationen erheben. Das Team Unfallforschung des AZT bringt hier seine Expertise im Bereich Analyse von Schadendaten ein.

     

    Juli

     

    Mit Hilfe einer Blackbox kann mittlerweile nicht nur bei Flugzeugen, sondern auch bei Autos die Ursache von Unfällen ermittelt werden. "Galileo" findet heraus, wie genau das funktioniert. Hier der Clip.

     

    August

     

    Untersuchungen zum Einfluss von Reparaturverfahren auf die Nachhaltigkeit im Kfz-Schaden-Bereich zählt schon seit vielen Jahren zu den Forschungsbereichen des AZT. Mitte diesen Jahres haben wir hierzu weitere Ergebnisse erarbeitet. Entstanden sind ein Film sowie ein Report zur Ökobilanz zum Thema Reparatur vs. Tausch.

     

    September

     

    In diesem Jahr durften wir unseren 50. Geburtstag der AZT Automotive GmbH nachholen und das Jubiläumsfest für die (ehemaligen) Kolleginnen und Kollegen in Ismaning war sehr gelungen.  

    Mittlerweile liegen bereits 51 Jahre innovatives Denken und Handeln hinter uns – ein besonderer Erfolgsweg, den wir unter anderem unseren Mitarbeitern und natürlich auch Kunden zu verdanken haben. 

     

    Oktober

     

    Am 19.10.22 feierten wir mit dem 10. Allianz Autotag ein kleines Jubiläum. Das Thema Nachhaltigkeit stieß auf großes Interesse und wir erlebten interessante Diskussionen. Zusätzlich konnten wir eine enorme Steigerung in der internationalen Medienaufmerksamkeit verzeichnen. Wir freuen uns bereits jetzt auf die 11. Ausgabe des Autotags.

     

    November

     

    Im letzten Quartal 2022 war eine Kernkompetenz des AZT intensiv gefordert: Durchführung von Crash-Tests und Consulting für neue Automobilhersteller auf dem deutschen Markt. Neue Fahrzeugmodelle und Anforderungen forderten dabei die ganze Expertise des Crash-Teams.

     

    Dezember

     

    Internationaler Wissenstransfer war auch in 2022 ein Grundgedanke im AZT. Ende des Jahres kamen wir mit unseren internationalen Experten-Communities zusammen und diskutierten u.a. die Themen Elektromobilität und Nachhaltigkeit. Die Veranstaltungen haben wiederum gezeigt, wie wertvoll der grenzüberschreitende Austausch ist.

     

  • Von l. nach r.:  Prof. Dr.-Ing. Hans Bäumler (MAS-Präsident) , Dr. Christian Deutscher, Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsleitung AZT Automotive GmbH)

     

    November 2022

     

    Prof. Dipl.-Ing. Helmut Ungerer der FH München gründete 1980 als 1. Vorsitzender den Münchener Arbeitskreis für Straßenfahrzeuge e.V.. Laut Satzung ist der Zweck des Vereins die die unabhängige Information und Weiterbildung von Sachverständigen für Kraftfahrzeuge, des Kraftfahrzeugverkehrs sowie für Unfallanalyse, insbesondere auf den Gebieten der Wartung, Schadensdiagnose, Instandsetzung, Reparaturtechnik, Reparaturkosten und Schadensanalytik.  

     

    Prof. Dipl.-Ing. Helmut Ungerer verstarb 1989 tragisch bei einem Waldbrand in Italien. Seither führen u.a. seine ehemaligen Studenten den Verein in seinem Sinne weiter. Das Präsidium des MAS e.V. verleiht seit 2016 die Professor-Helmut-Ungerer-Medaille an Personen, die sich in besonderer Weise um das Kraftfahrzeugsachverständigenwesen verdient gemacht haben.  Es ist die einzige Auszeichnung, die es in diesem Bereich gibt.

     

    Dr. Deutscher war von 1997 bis zu seinem Ruhestand 2021 Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat des MAS e.V. und unterstützte die Tagungen des Vereins mit Vortragsthemen aus dem Allianz Zentrum für Technik. Die AZT Automotive GmbH fördert auch weiterhin die Vereinsarbeit durch Vertreter im Wissenschaftlichen Beirat. 

     

    Das AZT gratuliert Dr. Christian Deutscher herzlich zu seinem Verdienst. 

     

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    Oktober 2022

     

    Würde man in Deutschland die Reparaturquote nur um 2 Prozentpunkte erhöhen, ließen sich rund 5000 Tonnen CO2 einsparen, das entspricht dem jährlichen Energieverbrauch von 860 Haushalten. Dies war nur eine Botschaft des 10. Allianz Autotags, der sich mit verschiedenen Aspekten des Themas Nachhaltigkeit und die Rolle der Kfz-Versicherung in diesem Zusammenhang befasste.

    Wie bereits im letzten Jahr fand der Autotag wieder als Kombination aus Vor-Ort-Veranstaltung im AZT und aus Online-Stream statt. Im ersten Teil, der sich hauptsächlich an das Publikum in Deutschland richtete, stellte zunächst Frank Sommerfeld (Vorstandsvorsitzender Allianz Versicherungs-AG) aktuelle Entwicklungen im Bereich Elektromobilität sowie Versicherungs- und Serviceleistungen der Allianz für  Elektrofahrzeuge vor. Anschließend präsentierten Dr. Lucie Bakker (Schadenvorständin Allianz-Versicherungs-AG) und Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsführer AZT) Ansätze für ein nachhaltiges Schadenmanagement in der Kfz-Versicherung. Insbesondere das Thema „Grüne Reparatur“ stand hier im Fokus mit den Aspekten Reparatur vs. Tausch und Nutzung gebrauchter Ersatzteile in der Reparatur.

     

    Frank Sommerfeld, Vorstandsvorsitzender Allianz Versicherungs-AG, im Austausch mit Fero Andersen (Moderator)

    Von l. nach r.: Fero Andersen (Moderator), Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsleitung AZT Automotive GmbH), Dr. Lucie Bakker (Schadenvorständin Allianz-Versicherungs-AG), Frank Sommerfeld (Vorstandsvorsitzender Allianz Versicherungs-AG)

    Siegbert Müller (Carbon GmbH) diskutiert mit Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsleitung AZT Automotive GmbH) zu innovativen Werkzeugen zur Blechreparatur

    Andreas Kreissl (Kwasny GmbH) berichtet zur nachhaltigen Reparatur von Scheinwerfern

    Nach einer kurzen Pause läutete Fero Andersen, der Moderator der Veranstaltung, den zweiten, internationalen, Teil der Veranstaltung ein. Nach einer Key Note – Rede von Dr. Klaus-Peter Röhler (Mitglied des Vorstands der Allianz SE) wurde in einer Paneldiskussion das Leitthema der Veranstaltung “Sustainability in Motor Insurance“ diskutiert. Die Diskussion wurde europaweit übertragen und fand in englischer Sprache statt.

     

    Key-Note Rede durch Dr. Klaus-Peter Röhler, Mitglied des Vorstands der Allianz SE

    Von l. nach r.: Dr. Thomas Becker (Head of Sustainability Mobility at BMW AG), Donna Stewart (Head of Global Claims Allianz SE), Hugh Kenyon (Pricing Direktor General Insurance in GB), Sander Knip  (Country Cluster Manager UK, Ireland and Benelux Akzo Nobel/Acoat Selected), Laurent Floquet (CEO Mobility & Assistance Allianz Partners), Dr. Christoph Lauterwasser (Geschäftsleitung AZT Automotive GmbH), Fero Andersen (Moderator)

    Nach der Diskussionsrunde bestand für die vor Ort anwesenden Gäste die Möglichkeit, sich die Ausstellung im Außenbereich des AZT anzusehen und sich zu verschiedenen Themen zu informieren. Ein besonderer Dank gilt an dieser Stelle unseren Ausstellern, die wesentlich dazu beigetragen haben, dass die Themen des Autotags vor Ort auch erlebbar waren.

    Ausstellung zum Thema grüne Reparaturverfahren beim Allianz Autotag

    Aussteller beim 10. Allianz Autotag 

     

    Im Rahmen der Veranstaltung veröffentlichte die Allianz Ihre Positionen zu den verschiedenen Themen, die im Folgenden zusammengefasst sind:

    E-Mobilität massentauglich machen

    • Allianz baut Services und Leistungen für E-Auto-Fahrer weiter aus
    • Allianz startet Plattform zu Elektrofahrzeugen Anfang 2023
    • Nachhaltigkeit im Schadenfall in Kraftbedingungen verankert
    • Neu in der Kaskoversicherung: 2500 Euro E-Fahrzeug-Wechselprämie im Totalschadenfall mit Neupreisanspruch
    • Allianz Umfrage: Nur 44 Prozent finden E-Autos nachhaltiger als Fahrzeuge mit herkömmlichen Antrieben

    Bis zu 99 Prozent CO2 sparen!

    • Grüne Reparaturverfahren reduzieren CO2-Emissionen deutlich
    • Allianz fordert Freigabe für Reparatur von Scheinwerferglas
    • 89 Prozent der Verbraucher akzeptieren gebrauchte Ersatzteile
    • Allianz sieht wichtigen Hebel in der Vereinbarung von Nachhaltigkeitsstandards für Kfz-Werkstätten

    Allianz fordert mehr grüne Reparaturmethoden  

    • Eine Erhöhung der Quoten an umweltfreundlichen Reparaturen um zwei Prozentpunkte kann die jährlichen CO2-Emissionen europaweit um 30.000 Tonnen reduzieren
    • Allianz fordert Nachhaltigkeitsstandards für Autowerkstätten
    • Neue paneuropäische Allianz Plattform mit Informationen, Produkten und Dienstleistungen rund um das Thema Elektromobilität startet Anfang 2023 zunächst in Deutschland

    Begleitendes Material (u. a. Reden der beteiligten Allianz-Vorstände und Pressemitteilungen zum Thema) können über folgenden Link abgerufen werden:

    Allianz Motor Day 2022 | Allianz Deutschland (techcast.cloud)

     

     

    Im Zuge des Autotags hat sich das AZT auch in der Praxis mit dem Thema Reparatur vs. Tausch beschäftigt. Das Ergebnis ist im folgenden kurzen Film zu sehen.

    Externes Video

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    Juni 2022

     

    Elektromobilität nimmt auf unseren Straßen stetig zu. Dennoch herrscht bei vielen Autofahrenden noch Unsicherheit, wie der Alltag mit einem Elektroauto aussieht. In unserem Online-Livetalk wollen wir mit hartnäckigen Mythen rund um E-Autos aufräumen

    Gemeinsam mit unserem Vorstandsvorsitzenden Frank Sommerfeld, Derek von Rönn (e-Mobility Experte von VW) und Dr. Christoph Lauterwasser (Allianz Sicherheitsexperte) werden wir im Livetalk folgende Fragen diskutieren:

        • Wie hoch ist die Reichweite eines Elektroautos?
        • Und was kann ich tun, wenn der Akku doch mal leer ist?
        • Ist ein E-Auto tatsächlich umweltverträglicher als ein Verbrenner?
        • Wie verhalte ich mich nach einem Unfall?

    Darüber hinaus können Sie sich über unser interaktives Tool mit Ihren eigenen Fragen an der Diskussion beteiligen.

    Neugierig geworden? Dann gleich hier anmelden – wir freuen uns auf Sie!

     

    Update: Das Video ist jetzt verfügbar.

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    Juni 2022

     

    Das Konzept des Allianz Autotags hat sich in den vergangenen Jahren zunehmend etabliert und dieses Jahr feiern wir bereits ein kleines Jubiläum: Die 10. Ausgabe des Allianz Autotags findet am 19. Oktober als hybride Veranstaltung statt. Gastgeber ist wie gewohnt das AZT und darüber hinaus wird die Veranstaltung europaweit live online übertragen.​

    Das diesjährige Leitthema ist "Sustainability in Motor Insurance". Im Rahmen dessen werden in verschiedenen Vorträgen und in einer Podiumsdiskussion Aspekte der Nachhaltigkeit im Versicherungsgeschäft diskutiert. Dabei geht es unter anderem um nachhaltiges Schadenmanagement und das Thema Elektromobiliät.​

    Interessierte Pressevertreter haben die Gelegenheit, das Event vor Ort oder per Online-Stream zu verfolgen und ihre Fragen persönlich bzw. per Live-Chat an die anwesenden Experten zu richten.​

    Einen kleinen Vorgeschmack auf das Event gibt der folgende Trailer.

     

    Externes Video

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  • Quelle: AZT, Fahren auf der Autobahn bis 130 km/h inkl. Spurwechsel ab Januar 2023 automatisiert möglich

     

    Juni 2022

     

    Im Juni 2022 wurde auf der 187. Sitzung der Economic Commission for Europe (ECE) eine Erweiterung der UN Regulierung No. 157 „Automated Lane Keeping System (ALKS)" [1], deutsch Automatisiertes Spurhaltesystem, beschlossen. Diese betrifft die Einsatzmöglichkeit des automatisierten Fahrmodus auf Straßen, die baulich und bezogen auf die Verkehrsregeln mit einer deutschen Autobahn vergleichbar sind. Ab Januar 2023 soll die Aktivierung des automatisierten Fahrsystems bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 130 km/h für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Klassen M und N[2]) möglich sein. Außerdem wird erstmals in einer Regulierung auch ein automatisierter Spurwechsel für die Fahrzeugklassen M1 und N1 zugelassen.[3]

    Durch diese Änderung wird die Einsatzmöglichkeit des ALKS und somit der Nutzen für Fahrer und Fahrerinnen erheblich gesteigert. War in Deutschland ein solches System zur automatisierten Führung des Fahrzeugs in Längs- und Querrichtung bisher nur in Stausituationen auf Autobahnen oder Kraftfahrtstraßen bis maximal 60 km/h und ohne Spurwechsel aktivierbar, kann es nun aus Sicht der Regulierung während der ganzen Fahrt auf einer solchen Straße unter geeigneten Bedingungen genutzt werden. Während das automatisierte Fahrsystem die Fahraufgabe übernimmt, werden Fahrer:innen durch das „Driver Availability Recognition System“ überwacht. Fahrer:innen dürfen nicht für eine längere Zeit die Augen schließen, den Gurt ablegen, eine Liegeposition einnehmen oder gar den Sitz verlassen. Allerdings dürften sie ihre Aufmerksamkeit von der Fahraufgabe abwenden, also z.B. kurz etwas lesen oder tippen, solange sie nach Aufforderung des Systems die Kontrolle innerhalb weniger Sekunden wieder übernehmen könnten. Das System muss Fahrer:innen auffordern, die Kontrolle zu übernehmen, wenn es an seine technischen Grenzen stößt. Diese können nicht nur richtlinienbedingt beim Abfahren von Autobahn oder Kraftfahrtstraße, sondern auch in bestimmten Verkehrssituationen, in Baustellen, in Tunneln oder bei schlechten Wetterbedingungen erreicht werden. Somit wird eine Übernahme der Fahraufgabe durch Fahrer:innen regelmäßig erforderlich werden. Falls Fahrer:innen die Fahraufgabe nicht wieder übernimmt, versucht das ALKS das Fahrzeug mit dem minimalsten Risiko anzuhalten und Hilfe zu alarmieren.

     

    Auch wenn das automatisierte Fahrsystem laut den Vorgaben der Ethikkommission die Verkehrssicherheit im Vergleich zum menschlichen Fahrer:innen erhöhen soll, können Unfälle oder Gefahrensituationen nicht ausgeschlossen werden. Aus diesem Grund ist es erforderlich, Daten zum Betrieb des ALKS in einem so genannten DSSAD (Data Storage System for Automated Driving) zu speichern. Nur so kann nachgewiesen werden, ob das System oder menschliche Fahrer:innen zu einer bestimmten Zeit in der Verantwortung der Fahraufgabe waren. Diese Klärung ist nicht nur für Behörden zur Strafverfolgung erforderlich, sondern auch für die Versicherungen. Die im Straßenverkehrsgesetz geforderte Halterhaftung gewährleistet in Kombination mit der Kfz-Haftpflicht-Versicherung den Opferschutz, wenn Dritte zu Schaden kommen. Grundsätzlich haftet aber auch der Fahrzeughersteller im Fall eines Unfalls währenddessen der automatisierte Fahrmodus aktiviert war. In der Regel wir der Kfz-Haftpflichtversicherer zunächst für den Haftpflichtschaden aufkommen, gegebenenfalls jedoch im Nachgang beim Fahrzeughersteller Regress nehmen.

     

    Ob die Erhöhung der maximalen Geschwindigkeit des ALKS auf 130 km/h und die Zulassung eines automatisierten Spurwechsels einen Anstieg des Haftungsrisikos der Versicherungen bewirken, kann noch nicht gesagt werden. Bis jetzt sind noch kaum Fahrzeuge mit einem ALKS in Deutschland zugelassen. Aufgrund der erweiterten Regulierung ergeben sich aber ab Januar 2023 für die Systeme umfangreichere Nutzungsmöglichkeiten und sie werden für Fahrzeugkäufer:innen interessanter. Eine schnellere Verbreitung ist daher für die kommenden Jahre zu erwarten.
     

    [1] Based on ECE/TRANS/WP.29/2020/81 (unece.org)

    [2] definiert in “the Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3.)”, document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, para. 2 - https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

    [3] UN Regulation extends ‎automated driving up to 130 km/h in certain conditions ‎ | UNECE

  • Quelle: Galileo, Pro7

     

    Juni 2022

     

    Neuwagen müssen künftig serienmäßig über technische Assistenzsysteme wie Intelligent Speed Assistance und Blackbox verfügen. So will es die EU. 

    Wie diese technischen Helfer Europas Straßen sicherer machen sollen, erfahren Sie in folgendem Galileo Beitrag

    Melanie Kreutner, Ingenieurin im Bereich Unfallforschung des Allianz Zentrum für Technik, klärt u.a. zur Auswertung von Unfalldaten einer Blackbox auf. 

     

    Quelle: Galileo, Pro7

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    Juni 2022

     

    Der Tag

    365 Tage im Jahr gehören der Sicherheit im Straßenverkehr. Aber jeder dritte Samstag im Juni ist etwas Besonderes. Dann machen die unterschiedlichsten Akteure mit ihren Aktionen und Veranstaltungen unter dem gemeinsamen Leitprinzip „Gemeinsam für mehr Sicherheit“ das Thema Verkehrssicherheit erlebbar.

    Sie bringen den Menschen damit näher, was sich an 365 Tage im Jahr so alles tut, damit wir jeden Tag sicher ankommen, wenn wir zu Fuß, mit dem Rad oder dem Auto unterwegs sind. Dazu wurde der Tag der Verkehrssicherheit 2005 vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat ins Leben gerufen– und mitmachen kann jeder: Teilt einfach die Botschaft in Euren sozialen Medien!

     

    Das Motto

    Mit dem Motto DANKE! Hat der DVR in diesem Jahr ganz bewusst einmal darauf verzichtet, was manche vielleicht als „Zeigefinger erheben“ empfinden könnten. Diesmal heißt es nicht, vor toten Winkeln oder zu schnellem Fahren zu warnen, oder mit Bremswegen auf die Gefahren schwerer Unfälle hinzuweisen. Vielmehr soll die positive Sicherheitsbilanz herausgestellt werden, die wir alle zusammen in den letzten Jahrzehnten erreicht haben: Mit unzähligen Expertenmaßnahmen, tagtäglichem Einsatz unzähliger Helfer und mit gutem Vorbild der meisten Menschen im Straßenverkehr. Das Falsche muss verhindert werden. Aber das Richtige soll auch belohnt werden – an diesem 18. Juni, mit Postings, Kommentare und Likes, unter den Hashtags #VisionZeroHero #VisionZero #DankeVisionZeroHero und #TagDerVerkehrssicherheit.

     

    Das AZT

    Das Allianz Zentrum für Technik unterstützt auch in diesem Jahr wieder die Aktion. Allianz und AZT sind im Deutschen Verkehrssicherheitsrat und in der Europäischen Charta für die Straßenverkehrssicherheit (European Road Safety Charter) aktiv.

    Im Rahmen dessen möchten wir unter anderem auf folgende Themen hinweisen, die in verschiedensten Untersuchungen und Projekten des AZT einen wichtigen Bezug zur Verkehrssicherheit haben […E-Scooter, Toter Winkel, Zweirad,etc….]

     

    Die Webseite zur Kampagne ist hier zu erreichen: Tag der Verkehrssicherheit (dvr.de). Downloadmaterialien (Bilder etc.) sind hier zu finden: ShareFile - Where Companies Connect

     

    „Schon gewusst? – Der tote Winkel“

    Im Sicherheitsfilm der Allianz erklärt Nina Moghaddam  das Thema des toten Winkels für 6 bis 14-Jährige und deren Eltern. Mehr erfahren...

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    Ablenkung

    Ablenkung beim Autofahren ist gefährlich. Warum erklärt die Ablenkungsstudie der Allianz.



    „Willi Weitzel hat's geschnallt - Fahrradfahren: Immer mit Helm!“

    Im Sicherheitsfilm der Allianz erklärt Willi Weitzel die Bedeutung des Fahrradhelmes für 6 bis 14-Jährige und deren Eltern. 

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    E-Scooter

    E-Scooter liegen voll im Trend. Damit das Fahren aber dauerhaft Spaß macht und nicht gefährlich ist, müssen verschiedene Sicherheitsregeln beachtet werden. Einige wichtige Punkte fasst die Allianz-Pressemitteilung zu diesem Thema zusammen. Mehr erfahren...



    „Sicher zu Fuß – Mobilität und Sicherheit von Fußgängern“

    Die Verkehrssicherheitsstudie zur Mobilität und Sicherheit von Fußgängern zeigt, welche Unfallsituationen am gefährlichsten sind, wie hoch das Ablenkungspotenzial durch Smartphone & Co. ist und welche Technik helfen kann, Unfälle zu vermeiden. Mehr erfahren...

     

     

    Zweiradstudie Motorrad

    Das Allianz Zentrum für Technik analysierte für seine Zweiradstudie 500 zufällig ausgewählte Motorradunfälle. Alle Schadenvarianten vom Sach- bis Personenschaden waren einbezogen. Die Analyse zeigte, dass die Motorräder nur zu einem Drittel mit ABS ausgestattet waren. Auch Kombinationsbremse und kurventaugliche ABS waren nicht oft vertreten. Das

    Durchschnittsalter der Maschinen betrug über 12, das der Zweiräder ohne ABS über 20 Jahre. „Unsere Schadendaten zeigen, dass die verunfallten Motorräder im Schnitt deutlich älter sind als Pkws“, so Christoph Lauterwasser, Leiter des AZT. „Die überwiegende Nutzung der Motorräder als Freizeit- und Sportgerät bewirkt, dass die Fahrzeuge noch immer viel zu selten mit modernen Bremssystemen oder Assistenzfunktionen ausgestattet sind.“

    Die offizielle Pressemeldung finden Sie unter Viele Motorräder ohne moderne Sicherheitstechnik | Allianz. Die gesamte AZT Studie „Zweiradsicherheit im Überblick“ mit weiteren Daten zum Motorradunfallgeschehen sind dieser AZT Homepage unter dem Stichwort Verkehrssicherheit zu entnehmen.
     

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    Juni 2022

     

    Im Frühjahr fehlt bei vielen Motorradfahrern nach langer Abstinenz die erforderliche Fitness, um sicher auf der Straße unterwegs zu sein. Mit Saisonstart steigt zudem das Verkehrsaufkommen in den Freizeitregionen und damit die Unfallgefahr. Auf die Wintermonate Dezember 2020 bis Februar 2021 entfielen 5 Prozent der getöteten und 6 Prozent der schwer verletzten Motorradfahrer der zwölf Monate Dezember 2020 bis November 2021. In den Frühjahrsmonaten März bis Mai 2021 sprang der Anteil auf 25 Prozent, bei Getöteten wie Schwerverletzten. Mit dem Start in den Sommer im Juni steigt die Gefahr nochmal deutlich. 2309 Unfällen mit Personenschaden unter Beteiligung von Motorradfahrenden notierte der Mai, 3396 der Juni 2021.

     

    Unfälle oft ohne Unfallgegner, Motorrad-Sicherheitsfunktionen noch zu wenig populär 

    Mit über 50 Prozent aller getöteten Zweiradfahrer bleiben Motorradfahrer die Sorgenkinder des Zweiradverkehrs. Zur Opferbilanz tragen überdurchschnittlich viele Alleinunfälle bei. 

    35 Prozent der Motorradunfälle mit Personenschaden ereignen sich ohne Beteiligung eines Dritten. In 56 Prozent sind Motorradfahrer Hauptverursacher. Über 40 Prozent aller Getöteten bei Motorradunfällen (Biker und Unfallgegner) begründen sich dadurch, dass die Biker die Kontrolle über ihr Fahrzeug ohne Zutun anderer Verkehrsteilnehmer verlieren (Fahrunfälle). Diese Gefahr kann durch Antiblockiersysteme gemindert werden. 

     

    Das Allianz Zentrum für Technik analysierte für seine Zweiradstudie 500 zufällig ausgewählte Motorradunfälle. Alle Schadenvarianten vom Sach- bis Personenschaden waren einbezogen. Die Analyse zeigte, dass die Motorräder nur zu einem Drittel mit ABS ausgestattet waren. Auch Kombinationsbremse und kurventaugliche ABS waren nicht oft vertreten. 

    Das Durchschnittsalter der Maschinen betrug über 12, das der Zweiräder ohne ABS über 20 Jahre. „Unsere Schadendaten zeigen, dass die verunfallten Motorräder im Schnitt deutlich älter sind als Pkws“, so Christoph Lauterwasser, Leiter des AZT. „Die überwiegende Nutzung der Motorräder als Freizeit- und Sportgerät bewirkt, dass die Fahrzeuge noch immer viel zu selten mit modernen Bremssystemen oder Assistenzfunktionen ausgestattet sind.“

     

    Grafik: Allianz Zentrum für Technik

     

    Unfallgefahr auch innerorts, Verletzungsschwere steigt

    Motorradunfälle haben jedoch nicht nur auf Landstraße und Autobahn bei hoher Geschwindigkeit gravierenden Folgen. Nach Allianz Analyse ereigneten sich 59 Prozent der Unfälle innerorts, oft Front-Heck-Kollisionen (Auffahrunfälle). Weit über 40 Prozent der Verunglückten fanden sich innerorts, darunter jeder, jede dritte Schwerverletzte. Sorge bereitet dem AZT die Verletzungsschwere der Biker. 2021 betrug laut Bundesstatistik der Anteil der Schwerverletzten an allen Verunglückten (das ist getötet plus schwer- plus leichtverletzt) 33 Prozent. Bei Krafträdern mit Versicherungskennzeichen und bei Fahrrädern waren es je 18 Prozent. „Unsere Studie zeigt, dass die Schwerverletztenrate nur beim Motorrad seit 20 Jahren steigt. Die Ursachen bedürfen dringend der näheren Untersuchung“, so Unfallforscher Jörg Kubitzki.

     

    Für die Auswertung analysierte das AZT mit Oliver Braxmeier von der Hochschule Coburg 500 zufällig ausgewählte  Allianz Krafthaftpflicht-Schadenakten von Motorradunfällen. Die offizielle Pressemeldung finden Sie unter Viele Motorräder ohne moderne Sicherheitstechnik | Allianz. Die gesamte AZT Studie „Zweiradsicherheit im Überblick“ mit weiteren Daten zum Motorradunfallgeschehen sind dieser AZT Homepage unter dem Stichwort Verkehrssicherheit zu entnehmen.

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    Mai 2022

     

    Mit dem ersten Gesamt-Workshop in Karlsruhe ist das AVEAS-Projekt nach über zwei Jahren Planung und Vorbereitung nun offiziell in vollem Lauf. Bis Ende 2024 soll unser vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) gefördertes Projekt Realdaten für die virtuelle Erprobung automatisierter Fahrfunktionen in kritischen Situationen erheben: Daten zu menschlichem Fahrverhalten per Messfahrzeug, Infrastruktursensorik und Flugzeug; Daten zu herausfordernden Sensorik-Bedingungen; und Daten zur Mensch-Maschine-Interaktion in VR-Probandenstudien, die als Grundlage dienen sollen, Modelle und Methoden für die virtuelle Absicherung zu erzeugen.

    Dazu arbeiten im Projekt unter der Leitung von understand.ai die Partner dSPACE, Continental, PTV Group, Allianz Zentrum für Technik GmbH, GOTECH, Spiegel Institut, Karlsruher Institut für Technologie (KIT) sowie Fraunhofer-Institut für Kurzzeitdynamik, Ernst-Mach-Institut, EMI, Fraunhofer Institute for Transportation and Infrastructure Systems IVI und Fraunhofer IOSB zusammen – mit einem Budget von 10 Mio. €, davon 6,2 Mio. € Förderung des BMWK. Unterstützt wird das Projekt unter anderem von den assoziierten Partnern TÜV SÜD, ADAC Württemberg, PBW-Parkraumgesellschaft Baden-Württemberg mbH, ALP.Lab GmbH, EDI GmbH - Engineering Data Intelligence, ASAM e.V. - Association for Standardization of Automation and Measuring Systems und Polizei Karlsruhe, sowie vom Projektträger TÜV Rheinland.

     

    Den LinkedIn-Post zum Kickoff finden Sie hier.

     

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    Mai 2022

     

    In den letzten Jahren durchgeführte Auswertungen des Allianz Zentrum für Technik (AZT) zeigen, dass Hochvoltfahrzeuge (HV-Fahrzeuge) einen generisch höheren Schadenaufwand aufweisen als Fahrzeuge mit einem klassischen Verbrennungsmotor. Im Rahmen eines hierzu laufenden Projektes wird eine neue Datenbank von Versicherungsschäden von Plug-In Hybriden (PHEV) erstellt. Sowohl das Unfallgeschehen als auch das Schadenbild der Fahrzeuge wird analysiert und insbesondere Schadenfälle mit schwerbeschädigten Fahrzeugen detaillierter ausgewertet.

    Im Anschluss an das Projekt sind ggf. auch weitere Tätigkeiten im AZT möglich, beispielsweise die Vermessung von Parksensorik oder die Mitarbeit Flächenvermessung von Fahrzeugen für das AZT-Lackkalkulationssystem.

     

    Aufgaben: 

    • Auswertung der Allianz Schadenakten (beinhaltet polizeiliche Ermittlungsakten, Reparaturgutachten, etc.) und Erweiterung einer Unfalldatenbank

    • Analyse der Datenbank nach fahrzeugtechnischen Aspekten und Vergleich mit Vorgängerdatenbanken

    • Aufbereitung und interne Präsentation der Ergebnisse

    • Im Anschluss ggf. weitere Tätigkeiten im Bereich der Unfallforschung und der Reparaturtechnik (optional)

     

    Anforderungen/Kenntnisse/Erfahrungen:

    • Interesse an Elektromobilität und Unfallforschung

    • Selbstständige und präzise Arbeitsweise

    • Gute bis sehr gute Studienleistungen

    • Sehr gute Deutschkenntnisse in Wort und Schrift; gute Englischkenntnisse von Vorteil

    • Sicherer Umgang mit den MS Office Programmen 

    • Vorkenntnisse aus bzw. Interesse an Fahrzeugtechnik

    • Statistik-Affinität

     

    Besetzungstermin: 01.07.2022

     

    Interesse? Dann freuen wir uns auf deine aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen mit Lebenslauf und Zeugnissen unter Angabe des Referenzcodes und möglichem Eintrittsdatum online über unseren Stellenmarkt auf careers.allianz.com.

    Bei Fragen erreichst du uns über unsere E-Mail-Adresse apas-studentsupport@allianz.de

     

    Weltweit vertrauen viele Kunden der Allianz Gruppe als Versicherer und Vermögensverwalter. Als Arbeitgeber liegen uns unsere Mitarbeiter:innen mit ihren Bedürfnissen, ihren Träumen und den persönlichen Herausforderungen am Herzen. Gemeinsam schaffen wir ein Umfeld, in dem wir allen die Möglichkeit bieten, Neues zu entdecken, zu wachsen und eine bessere Zukunft für unsere Kund:innen und die Lebenswelt um uns herum zu gestalten. Werde ein Teil davon. Let's care for tomorrow.

     

    Wir bei der Allianz glauben an eine vielfältige und integrative Belegschaft und sind stolz darauf, ein Arbeitgeber zu sein, der Chancengleichheit bietet. Wir ermutigen Dich dazu, Dich so wie Du bist ganz in die Arbeit einzubringen, egal woher Du kommst, wie Du aussiehst, wie alt Du bist, wen Du liebst, woran Du glaubst oder ob Du eine persönliche Einschränkung mitbringst.

     

    Die Allianz Versicherungs-AG ist ein Eckpfeiler des Produktgeschäfts der Allianz in Deutschland. Mit mehr als 120 Jahren Erfahrung im Rücken sind wir die Nummer Eins in der Schaden- und Unfallversicherung in Deutschland. Mit Deinem Know-how und Deiner Professionalität kannst Du dazu beitragen, unseren Vorsprung auszubauen.

     

    Was uns als Arbeitgeber attraktiv macht, erfährst Du unter https://careers.allianz.com.

    Haben wir dein Interesse geweckt? Dann freuen wir uns auf deine Rückmeldung.

     

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    März 2022

     

    „Die Unfallrisiken für Zweiradfahrer sind in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen. In Deutschland sterben aktuell fast 40 Prozent der Verkehrsopfer als Zweiradfahrer, noch 2001 war es ein Viertel. Bei den Schwerverletzten stieg der Anteil von einem Drittel auf die Hälfte“, sagt Jochen Haug, Schadenvorstand der Allianz Versicherungs-AG.

    Die Sicherheit von Zweiradfahrenden hat demnach weiterhin eine hohe Relevanz. Eine aktuelle Verkehrssicherheitsstudie der Allianz widmet sich diesem Thema. Der von Dr. Jörg Kubitzki im AZT erarbeitete Report „Zweiradsicherheit im Überblick“ zeigt unter anderem verschiedene Statistiken zu Unfallursachen und –umständen im Zweiradverkehr, beleuchtet dabei alle Formen der Zweiradmobilität und ergänzt übergreifende Trends mit Schadenzahlen der Allianz sowie mit Ergebnissen einer eigens für diesen Report durchgeführten repräsentativen Befragung.

     

    Kernergebnisse der Studie sind unter anderem:

    • Jeder zweite Schwerverletzte ist ein Zweiradfahrer
    • Ohne Fahrradhelm 2,5-mal mehr Kopfverletzungen
    • 59 Prozent der getöteten Fahrradfahrer über 64 Jahre alt
    • Überdurchschnittlich viele Alleinunfälle bei Motorradfahrern
    • Pkw-Assistenzsysteme müssen Zweiräder sicher erkennen
    • Die Zahl der Unfälle zwischen Fußgängern und Fahrradfahrern stieg in den vergangenen 10 Jahren um 25 Prozent
    • Zwei von drei Radfahrern verbotswidrig auf dem Bürgersteig

     

    Quelle: AZT

     

    Weitere Informationen können Sie der Studie sowie den zugehörigen Allianz Deutschland Pressemitteilungen ( Unfallrisiken für Zweiradfahrer steigen sowie Stress auf dem Bürgersteig ) entnehmen.

  • Quelle: AZT

     

    März 2022

     

    Bereits auf dem letzten Allianz Autotag wurde ein zentrales Ergebnis der AZT-Untersuchungen zu Elektrofahrzeugen veröffentlicht: Die Reparaturen von Elektroautos sind derzeit rund 40 Prozent teurer, als die von herkömmlichen Fahrzeugen. Woran das liegt, warum Reparaturen bei teilelektrischen Plug-in-Hybriden besonders ins Geld gehen können und was die Autohersteller tun sollten, um die Kosten künftig wieder zu senken, sagt der AZT-Experte für Elektromobilität Carsten Reinkemeyer in einer Folge von High Voltage, dem Podcast der Wirtschaftswoche zum Thema Elektromobilität:

    Elektroauto Kosten: In der Werkstatt wird es teuer (wiwo.de)

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    März 2022

     

    Fahrerassistenzsysteme (FAS) sollen beim Autofahren unterstützen, insbesondere in kritischen Fahrsituationen. Umfassende Studien u.a. der Unfallforschung der Versicherer (UDV) und des Allianz Zentrum für Technik (AZT) haben die unfallvermeidende oder –vermindernde Wirkung von FAS bereits nachgewiesen. Eine Projektgruppe der Versicherer unter Beteiligung der AZT-Experten hat sich bereits 2016 mit folgender Frage beschäftigt: Wie wirken sich Assistenzsysteme und automatisierte Fahrfunktionen auf das Schadengeschehen und die Kfz-Versicherung aus? Die Ergebnisse mit den Hochrechnungen der Effekte für die Jahre 2015 bis 2035 wurden 2017 in einer ersten Studie veröffentlicht.   

    Die im Januar 2020 in Kraft getretene General Safety Regulation der Europäischen Union wird die Verbreitung einzelner FAS deutlich beschleunigen. Zudem wird die Einführung automatisierter Fahrfunktionen später erfolgen als noch vor einigen Jahren gedacht und der Fahrzeugbestand wird sich weiter erhöhen, entgegen früherer Prognosen. Auf Basis dieser Entwicklungen hat die Expertengruppe die Hochrechnungen bis ins Jahr 2040 fortgeführt und aktualisiert.

    Im Rahmen der Studie wurden Assistenzsysteme wie Notbremsassistent, Park- und Rangierassistent oder auch Autobahnpilot und deren Wirkung auf das Schadengeschehen analysiert. Die vorliegenden Ergebnisse zeigen, dass die Entschädigungsleistungen der Kfz-Versicherer bis 2040 um 8 bis 15 Prozent sinken. Diese vergleichsweise geringen Auswirkungen haben mehrere Gründe:

     

    • Assistenzsysteme und automatisierten Fahrfunktionen machen Autofahren sicherer, in der Praxis werden aber weniger Schäden vermieden als in der Theorie, z.B. können FAS bei widrigen Witterungsverhältnissen an ihre Grenzen stoßen.
    • Die neuen Systeme verbreiten sich im Fahrzeugbestand nur langsam, da eine Ausstattungspflicht im Rahmen der General Safety Regulation nur für Neufahrzeuge besteht.
    • Auf viele Schäden haben FAS keinen Einfluss, z.B. auf Diebstahl oder Hagelschäden.
    • Der Verbau weiterer Sensoren und neuer Technik führt zu einer Erhöhung der Reparaturkosten im Schadenfall.

     

    Die Studie zum Download: https://www.gdv.de/resource/blob/74398/a3f836ecb82a30b65ccdc320ab4a8cf0/d-studie-data.pdf

    Link zur Pressemitteilung des GDV: https://www.gdv.de/de/medien/aktuell/assistenzsysteme-machen-autofahren-sicherer-verbreiten-sich-aber-nur-langsam-73164