Themen aus dem AZT:
Neue AZT-Studie: Wie lassen sich CO₂-Emissionen einzelner Kfz-Ersatzteile berechnen?
Gemeinsam mit der Technischen Universität München und dem schwedischen Institut Claims Carbon hat das AZT eine neue Methodik entwickelt, um Treibhausgasemissionen einzelner Kfz-Bauteile zu berechnen – ohne Zugang zu proprietären Herstellerdaten. Die Ergebnisse sind jetzt in der renommierten Fachzeitschrift Cleaner Environmental Systems (Elsevier) veröffentlicht.
Symbolbild, KI generiert
Oktober 2026
Neue regulatorische Anforderungen, wachsendes Umweltbewusstsein der Kunden und höhere Anforderungen durch Stakeholder in der Kfz-Reparaturbranche verlangen eine immer detailliertere Offenlegung von Emissionen. Für Versicherer, Werkstätten und Ersatzteillieferanten ist das eine Herausforderung, denn standardisierte Emissionsdaten für einzelne KFZ-Ersatzteile gibt es bislang nicht und der Zugang zu den relevanten Details der Hersteller fehlt.
Unser neu entwickeltes Verfahren kombiniert methodische Bestandteile zweier unabhängiger Schätzpfade zu einer belastbaren Ensemble-Triangulation:
- Top-Down: Herstellerangaben zu Gesamtfahrzeugemissionen werden anteilig auf einzelne Bauteile heruntergebrochen.
- Bottom-Up: Emissionen werden aus der Materialzusammensetzung des Bauteils und marktüblichen Emissionsfaktoren berechnet.
Empirisch validiert wurde das Verfahren exemplarisch an einer PKW-Vordertüre, einem der am häufigsten involvierten Bauteile bei Kollisionsreparaturen, anhand der Daten von 50 verschiedenen Fahrzeugmodellen und rund 180 OEM-Nachhaltigkeitsberichten.
Zentrale Ergebnisse
- Die Emissionen einer durchschnittlichen PKW-Vordertüre im Reparaturfall liegen bei ca. 77 kg CO₂e – ein Wert, der durch unabhängige Vergleichswerte aus der Reparaturliteratur plausibilisiert werden konnte (63–73 kg CO₂e).
- Der Materialmix (z. B. Aluminium vs. Stahl) beeinflusst die Emissionsintensität erheblich und kann das Ergebnis bei fehlender Differenzierung um bis zu Faktor 3 verzerren.
- Die geografische Herkunft der Materialien beeinflusst die Emissionen in vergleichbarem Ausmaß – bedingt durch die starke Heterogenität regionaler Energiemixe und Produktionsbedingungen.
In der Praxis ermöglicht das Verfahren eine portfolioweite Scope-3-Emissionsanalyse über verschiedene Fahrzeughersteller, Bauteiltypen und Materialien hinweg. Es genügen Informationen zu Bauteilmasse und groben Materialklassen für aussagekräftige Emissionswerte – Daten, zu denen viele Branchenakteure bereits Zugang haben.
Das AZT-Ensemble-Verfahren schließt damit eine methodische Lücke für alle nachgelagerten Akteure der automobilen Wertschöpfungskette. Die Ergebnisse zeigen zugleich: Standardisierte Emissionsfaktoren und eine bauteilbezogene Offenlegungspflicht – vergleichbar mit der EU-Batterieverordnung – wären ein weiterer wichtiger Schritt für Kreislaufwirtschaft und fundierte Reparaturentscheidungen.
